船舶垃圾处置政策法规存在问题与对策研究

徐 峰 王力勇

（上海海事大学 法学院，上海 201306）

一、船舶垃圾处置的政策背景与法治维度

党的二十大报告指出：“必须牢固树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，站在人与自然和谐共生的高度谋划发展。”“十四五”规划第十一篇“推动绿色发展 促进人与自然和谐共生”要求完善水污染防治流域协同机制。[1]习近平同志在全国生态环境保护大会上也强调：“要始终坚持用最严格制度最严密法治保护生态环境。”这为完善我国海洋环境保护立法指明了方向。

立足于私法与公法两大治理维度，《中华人民共和国民法典》创设了“绿色原则”，规定民事主体从事民事活动，应当有利于节约资源、保护生态环境。新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称“《海洋环境保护法》”）的亮点之一为强化入海排污口监管和加强海洋垃圾污染防治，但并未涉及船舶排放垃圾防治与监管制度的创新。因此，推动船舶垃圾污染防治强制性措施的落地有助于落实“绿色原则”。

立足于国内法与国际法两大治理维度，一方面，我国应持续完善《海洋环境保护法》《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称“《防治船舶污染海洋环境管理条例》”）等国内重要法律法规；另一方面，在“海洋命运共同体”理念的指引下，我国应全面参与联合国框架内海洋治理机制和相关规则的制定，充分重视航运领域的环境污染协作与共同治理，创设航运领域的“绿色原则”，加强“绿色条款”的体系化设计，贡献“绿色航运”的“中国方案”“中国智慧”，从而引领全球海洋生态环境治理体系的构建。

总体而言，推动绿色航运的发展已成为航运业从业者的普遍共识。但相比船舶油污与有毒有害物质泄漏的防范，船舶废弃物与垃圾的处置可能更容易被公众忽视，目前学术界尚未围绕船舶排放垃圾的法律规制与行政监管等问题开展系统与深入的理论研究。但事实上，随着全球船舶载重吨的逐年提升，船舶垃圾排放的类型与数量也与日俱增，对于海洋生态环境的污染也日益严重。因此，有必要总结船舶垃圾污染的现状，梳理涉及船舶垃圾处理的政策法规与国际公约，围绕当前突出的法律问题进行分析，最终提出相应的对策建议与完善之道。

二、船舶垃圾污染的现状

根据我国《船舶水污染物排放控制标准（GB 3552-2018）》的界定，“船舶垃圾是指产生于船舶正常营运期间，需要连续或定期处理的废弃物，包括各种塑料废弃物、食品废弃物、生活废弃物、废弃食用油、操作废弃物、货物残留物、动物尸体、废弃渔具和电子垃圾”。鉴于船舶垃圾覆盖的范围与种类呈多元化发展趋势，笔者对于船舶垃圾处置的研究不仅包括固体废物，也包括液体废物；在船舶处置的环节上，不仅涉及对船舶生活污水、生活垃圾与废弃物的处置，也涵盖对船舶拆解产生的垃圾的控制。

以船舶油污水与压舱水的排放为例，船舶油污水的主要来源为含油洗舱水、机舱油污水与含油压舱水。受船舶油污水处置资质与能力限制以及无害化处理成本提高的影响，部分船舶污染物接收企业不愿意接收船舶含油污水；在部分港口监管力度不足的情况下，有的航运企业虽制定了舱底含油污水等污染环境防治措施，但相关措施在实际运行中流于形式，没有切实执行，用于防治污染的油水分离器不能正常使用，直接将未经处理的船舶油污水偷排至船舶驶经的近海水域。①沿海水域在受到含油污水污染之后，油膜或油块会大量吸附海洋生物，使其携带大量致癌物质，严重破坏海洋生物多样性。而船舶压舱水可能携带多种对近海环境安全构成严重威胁的外来生物，其中涉及多种微生物与浮游生物，例如霍乱弧菌、藻类植物等。据统计，全球船舶每年携带的压载水高达120 亿吨，每天有7 000 多种海洋生物随船舶压载水在全球传播。[2]

以船舶营运过程中形成的海洋塑料污染为例，其主要来源于船舶排放的塑料废弃物，以及船舶的保护性船体涂层产生的塑料颗粒等。就前者而言，根据2018 年联合国环境规划署发布的一项报告[3]，全球每年约有 1 300 万吨塑料废弃物流入海洋，其中就包括船舶丢弃的渔具等水产养殖和捕捞相关的设备与废弃物。这些废弃物沉入海底之后，大量海洋生物与鸟类误食或被塑料缠绕后死亡。据联合国环境规划署估计，海洋中已经有多达51 万亿的微塑料颗粒，[4]以至于地球上已经不存在还未受过塑料污染的海洋生态系统。[5]各种类型的海洋微塑料垃圾经风吹日晒，在被物理降解为海洋微塑料颗粒后进入海洋生物食物链，被一些海洋生物摄入体内，最终转嫁至食用海鲜的人类身上。

再以船舶拆解产生的垃圾为例。拆船业具有较高的技术含量，在对废弃淘汰船舶拆解、回收过程中可能产生较高的经济收益，但也会产生较为严重的环境污染。据统计，在2021 年，孟加拉国拆船厂的拆船数量位居全球第一，共拆解232 艘船，占全球拆船总数的33%；其次是印度拆船量，占比25%；巴基斯坦拆船量占比15%。[6]另据统计，我国13 家拆船厂曾经为员工进行全面的体检，发现患有慢性病的工人占总人数的80%以上，包含慢性铅中毒和铅吸收等。[7]而船体在出现破损之后，大量废水废油也将流入沿海海域与江河湖泊，引发大规模的水污染。总体而言，船舶垃圾的妥善处置与绿色航运的顺利开展紧密相关，由此引发的相关法律问题同样应当引起理论界与航运界的充分关注。

三、船舶垃圾处置相关政策与法律法规

基于上文对“船舶垃圾”的界定，本研究涉及船舶垃圾处置的政策法规不仅包括船舶固体垃圾与液体废弃物处置的国际公约、国内法与规范性文件，还包括船舶拆解垃圾处置的国际公约、国内法与规范性文件。

（一）船舶固体垃圾与液体废弃物处置的国际公约、国内法与规范性文件

当前，涉及船舶固体垃圾与液体废弃物处置的主要国际公约为《国际防止船舶造成污染公约》（以下简称“MARPOL 公约”）附则IV《防止船舶生活污水污染规则》与附则V《防止船舶垃圾污染规则》等。除此以外，还有1972 年《防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约》及其《1996 年议定书》，1992 年《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》（以下简称“《巴塞尔公约》”），2004 年《船舶压载水和沉积物控制和管理公约》②，以及2019 年《巴塞尔公约》塑料废物修正案③。为贯彻与执行上述国际公约的要求，我国也陆续颁布了一系列重要的法律法规予以落实，如《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》《海洋环境保护法》《中华人民共和国海洋倾废管理条例》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称“《海上交通安全法》”）等。其中《海洋环境保护法》对船舶及有关作业活动污染海洋环境（包括排放废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质）的防治作出了原则性规定，并明确了相应监管主体。除此以外，还有关于国内船舶垃圾处理现行标准共 7 项，包括国家标准5 项，船舶行业标准2项。④其中，《船舶水污染物排放控制标准》 （GB 3552-2018）为强制性国家标准，其他6 项均为推荐性标准。[8]另外，《中华人民共和国海商法》并未涉及船舶垃圾处理的相关规定，而《中华人民共和国港口法》中也仅要求港口经营人采取有效措施防治对环境的污染和危害，并未涉及船舶垃圾排放的法律规制。

（二）船舶拆解垃圾处置的国际公约、国内法与规范性文件

涉及船舶拆解与回收的国际公约主要为国际海事组织（以下简称“IMO”）发布的《2009 年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称“《香港公约》”）。该公约覆盖了船舶设计和建造、营运、拆解三个环节，实现了对船舶从出生到坟墓的全程监管，旨在降低、减少拆船作业对海洋环境与作业人员健康的不利影响。IMO 还制定了与之配套的相关实施细则，例如《有害物质清单编制导则》《安全与无害环境拆船导则》《拆船计划制定导则》《2012 年香港公约船舶检验和发证导则》《2012 年香港公约船舶检查指南》等。

国内涉及船舶拆解的政策法规主要包括国家发展和改革委员会于2018 年颁布的《绿色拆船通用规范》（GB/T 36661-2018），商务部、发展改革委、工业和信息化部等多个部委于2009 年联合发布的《关于规范发展拆船业的若干意见》，中华人民共和国海事局于2010 年颁布的《船舶定点拆解管理办法》，国务院于2017年最新修订的《防止拆船污染环境管理条例》，财政部于2015 年颁布的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，中国船级社于2016 年颁布的《船舶有害物质清单编制及检验指南》等。

四、船舶垃圾处置政策法规存在的主要问题

（一）我国沿海海域船舶垃圾污染防治力度不足

尽管我国围绕已缔结或加入的各项国际公约陆续颁布了相关的政策法规，但由于我国沿海海域尚未被列入IMO 特殊区域或特别敏感海域，对于此类船舶垃圾污染防治强制性要求与处罚力度不足。例如，《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）对于食品垃圾排放进行了说明：“对于食品废弃物，在距最近陆地3 海里以内（含）的海域，应收集并排入接收设施；在距最近陆地3 海里至12 海里（含）的海域，粉碎或磨碎至直径不大于25 毫米后方可排放；在距最近陆地12 海里以外的海域可以排放。”《海上交通安全法》第53 条就外国籍船舶在不对沿海国海域造成污染的前提下享有的无害通过权作出了规定：“国务院交通运输主管部门为维护海上交通安全、保护海洋环境，可以会同有关主管部门采取必要措施，防止和制止外国籍船舶在领海的非无害通过。”相比之下，MARPOL 公约对特别区域的设置或特别敏感海域的监管更加严格与明确。

以特殊区域为例，该区域是指由于其海洋学、生态学情况以及运输的特殊性质等方面公认的技术，需要采取防止垃圾污染海洋的特殊强制办法的水域。[9]MARPOL 公约附则V 将地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、海湾区域等列为特殊区域。由于上述区域在海洋地理、生态环境与海上运输等方面的特殊性与稀缺性，附则V 采取更为严格的强制性要求以保护海洋环境与生态资源，例如“排放食品废弃物入海须尽可能远离最近陆地，但距最近陆地或最近冰架须不少于12 海里。该食品废弃物须经粉碎或研磨处理且须能通过筛眼不大于25 毫米的粗筛”。相较于MARPOL 关于“最近陆地不少于12 海里的海域”排放要求，我国“在距最近陆地3 海里至12 海里（含）的海域”排放标准显然与其存在一定的差距。

再以特别敏感海域（PSSA）为例，该海域是指需要通过IMO 的行动特别保护的海洋区域，这些区域经过确认在生态、社会经济、科学特征等方面具有特殊意义，而这些特征又特别容易受到国际航运活动的破坏。到目前为止，经IMO 认定的特别敏感海域只有17 个，包括澳大利亚大堡礁、古巴的萨巴纳-卡马圭群岛、哥伦比亚的马尔佩洛岛、美国佛罗里达群岛周围海域、丹麦德国荷兰之间的瓦登海等。IMO 也发布了《特别敏感海域鉴定和指定指南》，为PSSA 的识别创设了若干标准，包括生态标准，社会、文化和经济标准以及科学和教育标准。一旦该水域被认定为特别敏感海域，港口国或沿海国应采取具体措施控制该地区的海上活动，例如，采用船舶定线制、分道通航制度，要求船舶强制报告航行动态，禁止排污、禁止通航等。在当今海洋治理已经步入“全球海洋治理”的背景下，[10]相较于沿海国在特别敏感海域内有权采取的各项保护性措施，我国《海上交通安全法》关于“防止和制止外国籍船舶在领海的非无害通过”的模糊规定不利于我国港口主管部门对船舶垃圾处置的有效监管与应急处理。

（二）我国船舶垃圾处置相关规定缺乏可操作性与实践性

尽管我国在海洋环境保护领域形成了相对完备的法律体系，但具体到船舶垃圾处理层面，相关制度的实施缺乏一定的可操作性与实践性，不仅体现在监管主体职能与分工尚未完全厘清，也表现为港口接收设施的运作与船舶垃圾处置缺少综合性的配套指引。

以船舶垃圾处置的监管主体为例，《海洋环境保护法》第4 条规定：国务院生态环境主管部门负责海洋倾倒废弃物对海洋环境污染损害的环境保护工作。海事管理机构具体负责所辖港区水域内相关船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。从上述表述中不难发现，对因船舶排放垃圾而造成海洋污染的监管，生态环境主管部门与海事管理机构存在一定的职能重叠，在实践中也存在不同程度的混乱。部分船舶垃圾倾倒案件⑤由海事管理机构进行巡查，也有案件⑥由生态环境主管部门进行处理。因此，对于船舶垃圾倾倒案件的查处，生态环境主管部门与海事管理机构之间存在分工不明的情形。

再以港口接收设施的运作为例，早在2006 年3 月，IMO 海洋环境保护委员会（MEPC）就强调了船舶垃圾排放的“零容忍”原则，海洋环境保护委员会还在IMO 全球综合航运信息系统（GISIS）中增加了港口接收设施数据库（PRFD）模块。该数据库旨在提供各种类型船舶垃圾接收设施的信息，设定了港口接收设施不合理报告的程序，并且发布了与之相配套的《港口接收设施供应商和用户综合指南》。

相比之下，我国港口接收设施的运作和船舶垃圾处置缺少统一的法律依据与操作指南，导致各地垃圾接收的实践并不一致。例如，有的港口根据垃圾类型分门别类设置船舶垃圾公共接收点。[11]有的港口将船舶垃圾接收区设在绿色航运综合服务区内。那些无法靠泊水上服务区，只能在锚地水域停留的船舶，可通过互联网服务平台线上预约污染物环保接收专业船舶回收垃圾与污水。[12]有的港口尚未建成污染物回收、转运、处置中心，船上需要有人向接收船招手才能处理垃圾。[13]此种现状反映出海事局、港务局、生态环境局等多个部门的协作不足。具体而言，海事局受自身职能的限制无法对船舶垃圾排岸管理获取话语权，而生态环境局和港务局由于受到人力与物力的局限，无法保障对船舶垃圾的排岸进行及时处理。海事局、港务局、生态环境局分别负责垃圾上岸、接收、转运、处置环节中的一部分，容易出现信息不畅与监管真空等现象。

（三）各国对拆船垃圾回收的重视程度差异性较大

尽管IMO 已经颁布了《香港公约》，但包括我国在内的不少国家依然尚未加入。由于各国绿色航运产业与市场的发展水平、船舶垃圾回收与处置的能力乃至国内航运利益需求存在较大的差异，对于船舶拆解垃圾的回收与处置措施的重视程度大相径庭。

欧盟部分国家对船舶拆解采取了较为严格的监管模式与管制路径，2013 年出台了仅适用于欧盟地区内各成员国的《欧盟拆船新法案》。该方案所设定的绿色拆解门槛要高于《香港公约》。之后，欧盟又相继颁布《位于非欧盟国家的拆船厂纳入欧盟拆船清单的要求及程序技术指南》和《有关位于第三国的拆船厂申请加入〈欧盟拆船厂清单〉的相关信息及文件》等文件。

限于繁琐的拆解流程与高昂的回收成本，欧盟各大航运公司倾向于将未经预清理的废弃船舶驶往孟加拉国、印度等南亚诸国进行拆解。从全球拆船业务承接区域分布来看，2021 年，印度、孟加拉国、巴基斯坦等南亚诸国拆船量在全球拆船量中占据了七成以上。[14]拆船商出于利益的考量（主要是变卖船舶废钢与五金材料），雇佣当地拆船工人在没有任何防护设备的前提下进行拆解，很多工人在长期劳作后，被石棉肺、铅中毒和肾病所折磨。[15]另外，所有旧船都含有危险物质，如石棉、含铅漆、重金属、多氯联苯、多环芳香烃等有毒物质。如果这些物质处理不当，就会产生大量污染。[16]由于每年的旧船回收为当地创造了显著的经济效益，因此，政府对于拆船业对工人健康与海洋环境造成的不利影响也保持默认与不作为的态度。相比之下，我国早在2019 年就宣布禁止回收国外废船，但是依然允许拆解本国废旧船舶。

五、完善船舶垃圾处置相关政策法规的对策建议

（一）补充船舶垃圾排放监管的特殊规定

根据MARPOL 公约关于特殊区域和IMO 指南关于特别敏感海域的规定，MARPOL 特殊区域的设立需要判断其是否满足海洋地理条件、生态条件与航行船舶的特征；特别敏感海域的确认需要考虑其是否符合生态标准、社会文化和经济标准、科学和教育标准。我国应结合地理位置、生态环境、经济条件与人文历史等因素，综合考察东海、黄海、渤海或南海等海域是否符合设立特殊区域或特别敏感海域的要求。以东海为例，其丰富的油气储备与渔业资源对本地居民的生存具有重要意义。以南海为例，该海域天然气与石油资源极为丰富，且南海航线是海上丝绸之路的中心，具备生态的独特性、稀少性与科学重要性。除此以外，黄海与渤海同样具有较为丰富的渔业与油气资源，符合生态结构具有多样性与脆弱性标准，且港口众多，具备特别的经济益处。笔者建议，应在这四大沿海海域中的部分区域申请设立特别敏感海域。由于我国与周边国家在部分海域的开发与利用上存在纷争，应立足于搁置争议与共同开发的共识，在经过双边或多边谈判与协商的基础之上，共同申请设立特别敏感海域。[17]

若不申请设立特殊区域或特别敏感海域，我国可以参照MARPOL 公约关于特殊区域与IMO 指南关于特别敏感海域相关规定，采取相应的船舶垃圾限制排放措施，对四大沿海海域进行特别保护。笔者建议，应将上述海域明确列为《防治船舶污染海洋环境管理条例》中“其他特别需要保护的海域”，结合我国航运市场发展水平与海洋生态保护现状制定具有差异化特征的船舶垃圾排放标准与防治措施。一方面，制定专门适用上述海域的《船舶水污染物排放控制标准》，对标MARPOL 公约附则V 关于“最近陆地不少于12 海里的海域”的排放要求；另一方面，《海洋环境保护法》应对驶入上述海域船舶的无害通过权作出特殊规定，允许交通运输主管部门采取海上船舶定线制、分道通航制度等特别措施，要求船舶强制报告航行动态与禁止排污等。

（二）提升船舶垃圾处理相关规定的可操作性与实践性

在监管主体层面，我国应考虑明确生态环境主管部门与海事管理机构之间的职权分工，从而最大限度避免彼此之间的职能交叉与功能重叠。笔者建议可以结合具体航区、船舶类型、船舶垃圾排放地点等因素，要求生态环境主管部门与海事管理机构分别承担船舶在航行或作业状态下垃圾排放的监管职责。例如，对处于航行与运输状态的船舶排放的垃圾，要求地方海事管理机构实施监管，对于处于疏浚、清淤与打捞作业中的船舶排放的垃圾，主要由地方生态环境主管部门加强监管；对于商船排放的垃圾，主要由海事管理机构负责监管，对于渔船或者工程船排放的垃圾，主要由生态环境主管部门进行监管；如果船舶垃圾排放的地点在领海范围，由海事管理机构负责查处，如果排放的地点在毗连区或专属经济区等海事局巡逻海域之外的区域，则由生态环境主管部门负责处理。当然，这并不意味着各主管部门的职能相互独立、彼此区隔。必要时，应打破部门藩篱与信息壁垒。例如，对于因船舶违规排放垃圾而产生的海上公共卫生事件与海上刑事纠纷，应由相关主管部门牵头，联系卫生检疫机构与海警局等职能部门，实现信息共享与协同处置。

同时，对于船舶垃圾的排岸接收，也应强化生态环境主管部门与海事管理机构的联动机制，实现职能对接。《海洋环境保护法》第71 条明确规定，任何个人和未经批准的单位，不得向中华人民共和国管辖海域倾倒任何废弃物。需要倾倒废弃物的，产生废弃物的单位应当向国务院生态环境主管部门海域派出机构提出书面申请。《防治船舶污染海洋环境管理条例》第17 条要求船舶污染物接收单位应当将船舶污染物接收情况按照规定向海事管理机构报告。换而言之，如果船舶污染物接收单位没有报告垃圾接受情况或报告的垃圾接受量较小，海事管理机构就应高度怀疑船东为了节省垃圾处理费而将船上垃圾排放入海，并及时通报生态环境主管部门。

另外，我国应当积极推动港口主管部门接入港口接收设施数据库（PRFD）模块，及时更新港口垃圾接收设施的相关数据与实时信息，如提供或更新港口接收设施的类型和容量、船上产生的废弃物的类型和数量等，从而方便船舶垃圾的排岸接收与现场处置。同时，可以参照或遵循《港口接收设施供应商和用户综合指南》，统一出台船舶垃圾转运与处置的操作指南和处置流程。目前，各地港口已经陆续颁布了相应的规范性文件，例如上海港颁布了《上海港国际航行船舶污染物处置工作要求（试行）》，南京海事局、南京市交通运输局联合发布了《关于进一步规范船舶含油污水、洗舱水接收及转运处置行为的通告》。笔者建议，待时机成熟之时，由交通运输部发布船舶垃圾或港口污染物接收处置方案：一方面持续推动各类船舶垃圾处理设施或存储设施新建、改造与扩建；另一方面，建立港务局、海事局、交通委、生态环境局、城市管理综合行政执法局、住房和城乡建设管理委员会等各部门的协调联动机制，加强联合执法、信息共享、定期通报与应急联动。

（三）落实拆船垃圾回收的统一适用标准与原则

确立拆船作业与垃圾回收的标准与原则，落实国际拆船垃圾处置的统一规则是解决全球绿色拆船产业发展不平衡的关键所在。

笔者建议，未来应修改《安全与无害化环境拆船导则》与《2012 年香港公约船舶检查指南》的相关规定，参照《2006 年海事劳工公约》的标准与要求，全面改善拆船工人劳动环境与工作条件，切实保障工资薪酬与人身安全，并由IMO 技术组进行定期审查等。对于未能提供符合IMO 要求的工作环境或严重拖欠拆船工人劳动报酬的国家与地区，可以禁止或者限制其在未来一段时间之内进口废弃船舶；同时，相应的实施导则还应确定废弃船舶在交付拆船厂之前预清理的标准与范围，经过IMO 技术组评审通过并进行动态调整，对于拒不清理或拒不配合的国家与地区，可以参照《巴塞尔公约》中关于禁止出口废料与越境转移的规定，在今后某一期限内禁止出口废弃船舶。

就我国而言，是否加入《香港公约》曾在航运界产生较大的争议。根据业内分析，由于我国已经积极参照《香港公约》及相关导则要求修订完善相关法律法规及标准，总体来看，我国绝大部分拆船企业的软硬件标准，可以满足《香港公约》条件要求。[18]但对于我国船东而言，该公约的实施显然将极大增加其经营成本与经营压力。[19]考虑到当前我国发展造船业与航运业的重要性高于拆船业，如果贸然加入公约，可能将进一步损害与削弱包括我国在内的众多航运大国的市场竞争力，仅仅有利于少数几个商船船队规模较小，但满足绿色拆船行业标准的航运发达国家。因此，我国目前应当谨慎加入《香港公约》，在考虑“路径依赖”问题的同时，将对拆船业、造船业、供应商与船舶营运方等航运产业上下游企业造成的影响考虑在内，[19]待国内外绿色拆船产业技术发展路径与实施方案相对成熟之后再加入。

注释：

①指导性案例202 号：武汉卓航江海贸易有限公司、向阳等12 人污染环境刑事附带民事公益诉讼案。

②该公约围绕船舶压舱水的管理和控制要求，压舱水管理的检验和发证分别作出了具体的规定。

③该修正案将绝大多数的不可回收和受污染的塑料废物列入公约调整范围之内。

④国内船舶垃圾处理的现行标准包括《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552-2018）、《船舶防污染术语》（GB/T 29112-2012）、《造船与船舶技术 船用焚烧炉要求》（GB/T 10836-2008）、《船用焚烧炉型式和基本参数》（GB/T 10836-2008）、《船舶与海上技术 海上环境保护 船上垃圾的管理和处理》（GB/T 37326-2019）、《船舶与海上技术海上环境保护 港口废弃物接收设施的布置和管理》（GB/T 37445-2019）与《船用固体垃圾压实机》（GB/T 4304-2013）。

⑤例如，2021 年8 月，马绍尔籍散货船“K”轮连续7 次倾倒未经处理的B 类废弃物，前湾海事处执法人员在远程防污染检查中发现之后立即开展调查并依法进行了处罚。

⑥例如，2018 年10 月，有运泥船在无海洋倾废许可证的情况下，在美丽沙附近海域非法倾倒垃圾，海口市人民检察院向海口市海洋与渔业局公开送达检察建议书，要求其依法履行职责，对骗取海域使用权及非法倾废行为予以查处。