主持修建郑州黄河公路大桥的回忆

张景惠　朱佳

郑州黄河公路大桥位于河南省省会郑州市北郊的花园口，大桥全长5549.86米，不仅是改革开放后河南省的第一座黄河公路大桥，也是20世纪80年代中国修建的最长的公路大桥。郑州黄河公路大桥于1984年7月5日开工，1986年9月17日竣工，其间彭真、赛福鼎、李鹏、宋平等中央领导同志先后亲临现场视察。大桥建成后，邓小平同志亲笔题写了“郑州黄河公路大桥”桥名。1986年9月30日，郑州黄河公路大桥举行通车典礼，万里、黄华等中央领导同志专程前来祝贺。我搞了一辈子的铺路架桥，郑州黄河公路大桥是责任最大、最为艰巨的一项工程，至今回忆起来仍历历在目，难以忘怀。

修建郑州黄河公路大桥的原因

众所周知，黄河的水文是极其复杂的，时常发生水患，两岸的土层多为泥沙堆积，很是疏松。在历史上的数千年间，黄河把中州大地一分为二，阻断了南北交通，使两岸人民望河兴叹，饱受渡河艰难之苦。新中国成立后，党和政府十分重视黄河桥梁建设，但是由于种种原因，河南境内西起洛阳、东至豫鲁省界400多公里的黄河河道上，没有一座像样的公路桥。尤其在郑州这样一个交通咽喉地带，与京广铁路平行的公路线上，十几个省、市、自治区的机动车辆南来北往，只能靠由邙山黄河老铁路桥改造的公路桥，那座桥不仅陈旧而且狭窄，仅供汽车单向交替行驶。什么叫单向交替行驶呢？就是根据黄河两岸的车流量，定时换向通行。换向时，车队的最后一辆车上挂一块“车队已过完”的面板或一面专用小旗，对方交管人员见到尾车，收回面板或小旗并确认桥上无车后，再开放相对方向的车队通行。尽管车多路窄，经常堵塞，但在公路运输不甚发达的年代，这种过桥方式还勉强可用。

改革开放以后，随着国民经济特别是交通运输事业的蓬勃发展，黄河南北两岸交通量与日俱增，邙山这座老桥越来越不适应经济和社会发展的要求，过往车辆的拥堵现象更加严重，人们如果从新乡到郑州开会，凌晨两三点就得去桥头排队，运气好的话，早上七八点过河，开完会回来还得排队等过河。有一年冬天，我乘车过河办事，行至邙山桥头就陷入困境，堵塞的车辆一眼望不到头。从上午到半夜，我忍饥挨冻地等了9个多小时，中间想下车买个烤红薯吃，我刚出车门就听见旁边几个司机在大骂交通厅的领导，说实话，心里真不是滋味。交通不便，不仅使老百姓出行困难，而且还给国家和社会造成巨大的经济损失。那个时候，每天有十几个省的几千辆汽车从这里过桥，一般要在桥头耽搁四五个小时，走这座老铁桥过河还多绕13公里，按当时的社会效益粗算，一年的损失达4000万之多，还不算中间耽误的时间和错失的良机，黄河老铁路桥已经成为京广公路大动脉上的“肠梗阻”。尽快修建郑州黄河公路大桥，使天堑变通途，已经成为河南省乃至大半个中国人民殷切期望的大事。

1981年，时任中共中央总书记的胡耀邦来河南视察工作，河南省领导同志向他提出应尽快修建郑州黄河公路大桥，获得同意，这样，大桥被列入1982年国家基本建设计划，同时也被批准为河南省的重点建设工程项目。在国家计委、交通部的大力支持和河南省政府的直接领导下，经过多年酝酿、准备的建桥动议终于付诸实施。当时，我从伊拉克主持修建摩苏尔桥回来不久，交通厅领导原本说让我休养一段时间，不再负责重要工程。但是，1984年年初，省委书记杨析综、省长何竹康找我谈话，决定由我负责郑州黄河公路大桥工程的筹备和实施。起先任命我为河南省交通厅郑州黄河公路桥设计领导小组组长，设计组集合了设计院、科研院、工程局、公路局等全省交通干线工程设计人员。施工时，又任命我为河南省郑州黄河公路桥建设工程领导小组副组长兼总工程师，同时担任大桥建设总指挥，而这个建设工程领导小组的组长由省长何竹康、副省长纪涵星和胡悌云三人共同担任，由此可以看出，省委、省政府对大桥的建设极为重视。

按照量能制宜原则 组成科学的施工结构

在黄河上修建公路桥，难度大，花钱多，但当时河南的经济还不发达，还得省着钱花，这座桥总投资为1.78亿元，国家只补助很少一部分，大部分还靠河南省自己筹资贷款，其中贷款8000多万元。这么大的工程，应该采取什么样的工程设计？这是个系统问题，受各方面制约，主要是资金制约，所以这座大桥的设计主要是讲功能，美观其次。出自历史的责任感、现实的紧迫感、科学的求实感，从领导机关到工程专家，都进行了认真的思考、探索、论证，最终定下来郑州黄河公路大桥工程项目，包括北引道及支线长16.077公里，南引道1.54公里，其中大橋主体工程共计137孔，跨径分别由28孔20米、62孔50米及47孔40米组成，全长5549.86米。根据桥梁经济学来说，这样安排比较合理。之前我在外蒙古领导修了一座桥，跨径是44米，这个桥最大跨径是50米，我觉得还是有把握的。1984年7月5日，郑州黄河公路大桥的技术设计通过审批，施工正式开始。

像这样规模大、技术复杂，又受大自然条件制约的重点建设工程，在施工设计图批准之后，应该如何组织实施？这又是摆在我们面前的一个重大问题。最初，工程领导小组决定邀请铁道部大桥工程局第一桥梁工程处和河南省交通公路工程处两个单位，分别承包南北两段的施工任务。但是经过几天钻孔打桩的检测，我们担心按照这样的速度不能如期竣工。于是，决定增加施工单位，请河南省黄河河务局机械化施工总队前来协战，分担原有两个单位分别承包的中段主河槽下部结构的施工任务。这样，既可减轻原有两个单位的负担，也能充分发挥河务局施工队伍熟悉黄河水情、利用枯水期填土进占、改水上施工为陆地施工的优势，达到省工省料、缩短工期、确保大桥尽快建成的目的。然而，对于这个方案，有人有不同意见，始终无法达成共识。为此，工程领导小组于1984年7月底召开“黄河大桥施工问题讨论会”，邀请省计委、交通厅、河务局、建设银行及有关施工单位一起论证。会议开得非常热烈，各方代表踊跃发言，经过讨论大部分与会人员都认为：吸收河务局施工总队参加施工是正确的决策。于是，根据会议讨论的结果，我们和省计委联合向省政府打报告，请求批准河南黄河河务局机械化施工总队参加施工。省长何竹康接到报告后，亲自到工地现场考察，详细听取我们的汇报后，果断拍板，于8月28日作出批示：“同意，照此办，不要再动摇，要抓紧抓好”。就这样，整个大桥施工任务由铁道部大桥工程局一处、河南河务局施工总队和河南省交通公路工程处三个单位承担施工，形成“三雄会战”的局面。

张景惠（左三）与工程技术人员在施工现场

施工中的鄭州黄河公路大桥

在施工过程中，我们以改革的精神，破除过去那种行业垄断的施工分配体制，根据量能制宜、择优选用的原则，组成科学的施工结构，明确划分工程任务：铁道部大桥工程局一处，施工经验丰富，机械设备齐全，就把这个处摆到深急流的大桥南段工程上，担负着施工条件差、工艺水平高、工程数量大的任务，控制着全桥的通车工期。河务局施工总队发挥其对黄河水性熟悉的技术优势，承担了大桥中段下部工程的施工任务。河南省交通公路工程处第二工程队，承担着大桥北段工程中上部结构和桥墩、桥台的任务。为了在预定的时间内，创造全优工程，实现大桥提前完工通车，我们打破常规，采取了三支施工队伍分别在大桥两头和中间同时施工的办法，同时引入竞争机制，实行目标管理并伴以奖惩，根据总目标和阶段目标的完成情况，决定奖罚。铁道部大桥工程局提前完成架梁，我们给予物质奖励，有效调动了各方面的积极性，工程进度大大加快。实践证明，这样组织施工队伍，部署施工力量，划分施工任务，是一个大胆地敢于承担风险而又能够达到目标的最优决策。三家分段联合施工，各段实行严格的目标责任制，各施工单位的优势得到充分发挥，相互促进，奋力拼搏，只用21个月，只度过一个洪水险期，便使138个墩台、288个基桩全部告竣，拿下了工程中最艰难、最关键的“桥头堡”，为上部构造的顺利施工奠定了有力基础。

大胆革新技术 破解施工难题

郑州黄河公路大桥正桥桥面总宽18.5米，其中行车道宽16米，两侧各设1米宽的人行道，上部构造为预应力混凝土简支T型梁，下部构造为钻孔灌注桩基础。在黄河下游首段被称为“豆腐腰”的河道上建桥，需要克服许多难以想象的困难，工程异常复杂艰巨。在郑州黄河公路大桥的建设中，从设计到施工都成功地运用了一系列当时先进科学技术，在原有的基础上有许多新的创新和发展，简化了工艺，提高了工效，为节省投资和缩短工期起到了关键作用。

大桥工程的下部构造往往是桥梁建设施工中的关键，不仅关系着全桥的造价，还控制着全部工程的建设周期，决定着国家投资的效益。经过反复的对比、讨论，在郑州黄河公路大桥的建设中，我们没有采用常用的小直径群桩结构，而是结合实际可行，敢于“摸着石头过河”，大胆地采用了桥梁建设中少见的大直径粗桩基础方案。大桥基桩直径2.2米，深度达65米左右，这样的粗长钻孔灌注桩，当时国内还没有先例。钻孔既深，直径又大，需要钻机有较大的旋转扭矩，并能变换转速与扭矩，全国的钻机都不能胜任，需要我们自己研制这种新型大扭矩钻机。那个时候市场没有现在这样开放，一般都是谁干工程谁研制设备，考虑到委托一家研制失败的概率大，我们就找了四家来研制，其中郑州机械研究所、黄河河务局、大桥局桥机厂三家的大扭矩钻机研制都成功了。这个成果来之不易，前后花了几百万。鉴于在黄河上修建大桥对下部构造的特殊要求，必须通过实践来进一步检验，确保大桥基础工程的安全。我们在黄河北岸做了几根试桩，进行了基桩荷载试验，单桩加载吨位达1850吨，在国际桥梁

工程中也很罕见。基桩荷载试验既考验了机器设备，也为大桥基础设计验证提供了可靠的数据，同时也是对桥梁设计的一个鉴定，打消了一些人的疑虑和担心。

在大桥的上部施工中，采用了“大吨位钢绞线（XM）预应力张拉锚固体系”，这个新技术是与中国建筑科学研究院结构所协作，经过1000多组静力试验，200万次动力疲劳试验得来的，在国内尚属首次使用，每束钢丝最大张拉144吨。大桥施工中一开始打算用日本进口的高强钢丝，后来经过试验，发现它不仅强度差且不均匀，硬度也不够。马上要施工了，去哪找合适的高强钢丝呢？后来我们打听到天津钢厂有生产高强钢丝的能力，但它之前没有生产过。为了不耽误工程进展，省委书记杨析综给天津市委书记倪志福写了一封信，我拿着信去天津找倪志福。在倪志福的协调下，我们来到天津钢厂，说明大桥所需高强钢丝的要求指标，达成合作意向，我们投资了100多万，改造他们的生产设备。最终，天津钢厂生产的高强钢丝又便宜又好用，不仅解决了我们的大难题，也降低了大桥工程的造价，天津钢厂也由此发展起来。

1986年9月30日，郑州黄河公路大桥建成通车

确保工程质量 提前完工通车

作为大桥建设总指挥兼总工程师，我深知施工质量控制是确保大桥质量安全的根本保障，所以整个施工过程，严加质量与安全管控，大桥建设自始至终坚持按客观规律办事，在施工力量的组织，施工方案、方法的确定等重大问题的决策上，始终贯彻了民主、科学、慎重的原则，广泛讨论酝酿，集思广益，在经济技术上反复论证，有的还先行试验，从而做到了科学、合理，确保了大桥建设安全顺利进行。

大桥建设工程领导小组颁发了《郑州黄河公路大桥工程监理制度》，向施工单位派驻现场监理工程师，负责全面地监督检查工程质量，处理局部设计变更和施工签证。还在工地建立了施工协调会议制度，及时解决了电力、交通、材料、运输等影响施工的问题，促进了大桥施工计划的顺利执行，保证了大桥工程建设的顺利开展。对于隐蔽工程，除了坚持检查程序，我还提出了两条意见：一是基桩桩桩试验，二是梁片片片质量检测，目的就是保证主要部件每一件都经过检验，保证质量。当时，对全桥的基础桩逐根都采用了超声脉冲检测，好桩率达99.3%，未达标准的两根桩加桩处理后达到100%。为了检测T型梁的质量，在黄河南、北两岸各设置大梁质量检验台座，对需要检验的大梁，随时进行荷载试验。全桥959片大梁经抽样静载试验，承载能力超过设计标准。这些质量管理的制度和措施要求，既保证了工程质量，又促进了工程进度。

建桥那几年我一直如履薄冰、如临深渊，吃住都在工地，省领导到工地视察，也就是一顿面条招待，大桥修成后，我的体重减轻十几公斤。在大桥建设中，不止我，从工人、工程技術人员到干部、指挥人员，都展示出高度的主人翁责任感和奉献精神，大家不畏艰难险阻，勇挑重担，昼夜奋战在大桥建设工地，抗激流，排艰难，在保证施工质量的前提下，提前21个月胜利完成了大桥建设任务，创造了国内同类桥梁建设的新纪录，仅提前工期这一项就可为社会增加效益6000万元之多。1986年9月16日至18日，省计经委、省交通厅联合邀请30多位公路桥梁专家和工程技术人员，对大桥进行初验，结果表明大桥主体工程优良，经得起时间的考验，确是一座高速度、高质量建设起来的既经济又实用的大桥。

1986 年 6 月，张景惠（左）向彭真（中）汇报工程建设情况

邓小平题写的“郑州黄河公路大桥”

1986年9月30日，郑州黄河公路大桥举行通车典礼，中央和省市领导同郑州人民和建桥职工约5000人参加了典礼，场面宏大壮观。我向大会汇报了大桥建设的概况，副总理万里、河南省省长何竹康分别作了重要讲话。大会结束后，中央和省市领导同志一起到大桥桥头，黄华和刘正威为大桥举行了揭牌仪式，红绸帷幕下是邓小平同志题写的“郑州黄河公路大桥”八个大字。之后，万里副总理、省委书记杨析综共同为大桥落成通车剪彩。以摩托车队作前导，14辆披红挂绿的崭新大轿车徐徐通过长达5.5公里的大桥，从此结束了天堑黄河下游首段河道上无公路桥的历史，中原人民多少年来的夙愿终于实现了。美、英、法等国新闻媒体也对郑州黄河公路大桥进行了报道，惊叹它的质量好、速度快、投资少、实用价值高。

郑州黄河公路大桥建成通车后一段时间，河南省十几个专家联名给省人大常委会提意见，说这个桥震动太大，质量不行。事实上，这个桥是盆式支柱，也就是说，这个桥梁像船一样，有荷载它就会动弹，这是正常的现象。面对质疑，我邀请了湖南大学的力学专家来做动力试验，试验结果证明是大桥是完全合格的。我就把动力试验的报告递交给省人大常委会，才平息了风波。1987年，郑州黄河公路大桥被评为河南省优质工程。1988年，郑州黄河公路大桥被评为国家优质工程银质奖。郑州黄河公路大桥建成后，日均车流量达到4万辆以上，基本满足了经由郑州北上京津，南下武汉、广州的公路运输需要，对提高京广干线公路运输能力、促进河南省和全国南北经济的发展都起到了很大的推动作用。此外，郑州黄河公路大桥作为河南省首条收费桥梁，所收取通行费达数十亿元，大大支持了河南公路交通事业的发展。

（责任编辑 崔立仁）