欧洲新能源凉了

2024-01-10 01:36黎也
中国汽车界 2023年12期
关键词:特斯拉销量补贴

文/黎也

从2023年8月到10月,欧洲新能源市场经历了销量过山车。在这次动荡中,以前对欧洲各国整车市场的印象,可能被颠覆了。

德国新能源先崩了

2023年1-9月,整个欧洲(包含非欧盟国家,但不含前苏联加盟共和国)纯电动车销量为147.2万辆,同比增长46.9%。

看上去欣欣向荣,但是这里面有2022年整体低基数的原因。横向一比就比较糟了,同期中国市场纯电销量446.8万辆,前者已经不足后者1/3。而2021年,两者还拼得有来有回。

同期欧洲插混销量72万辆,增长率只有4.8%,更是乏善可陈。只有五大市场(德、法、意、西、英)月销破万,其余市场都只有几千辆。

看来,2023年欧盟各国普遍将插混从补贴政策当中剔除,对该市场构成沉重打击。

五大市场是欧洲风向标,也是新能源扛销量的主力。

8月份,德国纯电销量8.66万辆,环比增长77.8%;法国销量1.96万辆,环比增长15%;意大利销量0.41万辆,环比下跌2.4%;西班牙销量0.36万辆,环比增长5.9%;英国销量1.72万辆,环比下跌25.2%。虽然整体上相对中国市场活跃度差远了,但相对比例看上去还比较正常。

9月份,德国纯电销量3.2万辆,环比暴跌63%;法国销量3.02万辆,环比增长54%;意大利销量0.5万辆,环比增长21.9%;西班牙销量0.37万辆,环比微增2.7%;英国销量4.52万辆,环比暴增263%。

10月份,德国有所反弹,纯电销量3.7万辆,环比增长15%。其余市场数据尚未公布。

传统认知上,德国新能源市场的体量,几乎等同于英法之和。荷兰、挪威、瑞典、比利时,加起来大概和法国相当。意大利、丹麦、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、爱尔兰加起来,则和英国相当。剩下市场都更小,不值得特别关注。

德国纯电销量10月份的所谓好转,相当有限。德国纯电销量和整车销量都比英国低(当然英国有释放牌照的助力),在上世纪60年代之后从未出现过。这不是德国汽车业之耻,而是德国经济政策和政治操盘能力拙劣的原因。

德法补贴规则变更

直接原因明摆着,德国在8月31日,终止了企业用户享受的纯电购车补贴(个人消费者仍然可以享受)。潮水退了以后,才发现德国人的纯电,有一大半卖给B端用户。这很像我们2018年的样子,即纯电刚刚开始打开个人消费的大门,尚未深入。

针对纯电补贴退坡(插混补贴已经先退完),欧洲各国车企的对策是加大对48V轻混的投入。这一对策在中国人看来,无疑是开历史的倒车。但在欧洲是合理的,因为轻混也可以替燃油车背碳排指标。即仍靠燃油车走销量,靠轻混应对政策。

失去部分补贴就产生如此之大的动荡,这反映了其插混和纯电的成本控制能力,欧洲车企都没摸到门,更别提围绕智舱、智驾的智能化了。

德国表现令人失望,而法国则从未被指望过,这才是更大的羞辱。法国车企加一起,纯电销量不过一年十几万辆,距离预期(26万辆)要差很远。剩下的市场都要让给德系和特斯拉,当然还有虎视眈眈的中系。

特斯拉Model Y一直在法国纯电榜上占据第一(9月也如此),法国费劲补贴了很久,结果是为他人作嫁。法国的应对是改游戏规则,将在12月推出“生态奖金”,即引入生产排放分数,目的是排除来自中日韩的进口车。

德国为何受伤最深

德法都不灵,这让迫不及待想看英国笑话的欧盟更为尴尬。德国是欧盟经济的奶牛,大家都知道这头奶牛在战争中吃尽了苦头,似乎俄乌战争用德国的钱来打的。

大家都知道德国是工业立国,欧洲第一工业国的帽子戴了130多年(除了二战后短暂几年)。

但现在从制造业PMI上看,完全不是那么回事。欧元区10月份制造业PMI为43,不但第16个月位于枯荣线下方,也创了2020年5月以来最低水平。

德国制造业PMI则为40.8。好消息是从40以下的深坑中爬上来,坏消息是仍然距离枯荣线太远,也远不及欧元区平均水准。

德国经历全年经济萎缩,几成定局。当前是欧洲进入第二个缺乏俄罗斯天然气的冬季。挪威取代俄罗斯,成为欧盟最大的管道天然气供应国,而美国则成了欧盟最大的LNG供应国。天然气价格2022年曾飙到每兆瓦时294欧元,电价同期达到474欧元/兆瓦时。

现在能源价格有所回落,仍然为2020年的3倍。这种情况下,德国工业的成本不再具备竞争力。10月份,德国商业活动连续第四个月萎缩,制造业的衰退与服务业的再次下滑,表明经济衰退已经开始。与工资需求和通胀有关的运营支出急剧上升,新业务大幅下滑。这种情况下,汽车市场的消费情绪可想而知。

当然,德国政府也承诺补贴电价、补贴天然气,总之一切靠补,但锅多盖少,新能源补贴提前回撤,就是明证。

2023年,中国仍是德国第一大贸易伙伴。上半年德国对美出口顺差,几乎和对华逆差等额,对俄贸易几乎可以忽略不计。

特斯拉拿了德国十几亿欧元补贴来建厂,但3年过去了,每周产能5000辆的目标仍未达成。原因是熟练工人数量不足,这一点尤为让人震惊。同时,德国电动车供应链,必须依靠从中国进口。特斯拉对德国电动汽车供应链的带动作用,就被削弱了,远不及当初在中国起到的作用。

德国已经连续6个月GDP负增长,在这种情况下,时隔50多年重新升至GDP全球第三的位置,颇具黑色幽默意味。显然,汇率不等于工业实力,也不等于居民部门的购买力。

德国汽车圈可能非常怀念默克尔执政时期,汽车市场表现正常的样子。当时的执政团队有足够的外交空间能够回旋。落实到汽车上,德国汽车供应链向东一直延伸到乌克兰,向西直到比利牛斯山脉以西(葡西)。整个欧洲(除了英国)都被德国经济带动,大家分享汽车业的红利。

现在德国的地缘空间空前收窄,整个欧盟仍然试图按照过去的惯性,依赖德国经济牵引,而德国已经扛不起这个重任了。有人认为,这是德国以经济手段第三次谋求统一欧洲的失败。其实,这一次和前两次差不多,貌似中间出了岔子,其实就是控盘能力不行,无法抵御内外压力的对冲。

战争打击了德国工业部门的整体竞争力,侵蚀了市场消费能力,打击了投资信心,而汽车工业身在其中。

既然德国汽车工业在欧洲有着不可替代的牵引作用,那么现在整个欧洲新能源都有点群龙无首的感觉。而且,这种感觉要持续相当长的时间,除非战后格局对欧洲重建经济有利,但现在看上去非常之不可能。

新能源失去部分补贴,就产生如此之大的动荡;战争也侵蚀了市场消费能力,打击了投资信心,而汽车工业身在其中。

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