长安华为联姻的背后

2024-01-10 01:35齐策

文/齐策

2023年11月25日华为与长安签署合作协议这事，提前48小时消息就满天飞，再次证明了汽车圈没有秘密。

两者签署的文件为《投资合作备忘录》。公告提到，“经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（以下简称“目标公司”）。”

这家公司的业务范围包括“汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、ARHUD与智能车灯等”，大体上就是车BU业务（AR-HUD在车BU之外，这次算是归集）。

签约仪式上，长安汽车董事长朱华荣、总裁王俊、副总裁兼阿维塔董事长谭本宏出席；华为这边，徐直军和余承东两个常董出席，从双方大佬云集的阵容，可见这次协议的重要。

协议的三个要素

协议中，第一个要素是长安汽车出资获得“目标公司”股权，比例不超过40%（具体未定）。该备忘录为协议意向性文件，即非约束性。

业内此前传闻的“华为车BU业务剥离”，未见于公告。很容易理解，因为公告是长安作为上市公司发的，华为架构变化，不纳入公告很正常。

第二个要素，字里行间透露的内容，原则上华为不再参与进行“目标公司”有同业竞争关系的业务。如果没有例外的话，无疑意味着车BU剥离独立，资产注入到该公司。

智能化正在重塑汽车产品，甚至重塑行业。国产智能车的起飞时刻，似乎正在加速到来。

不过，既然有“原则上”字眼，华为本身可能留有后门，这要看未来各方的博弈。

第三个要素，这家“目标公司”里面，华为是主导方，未来还可能引入新的合作方，这样将导致股权稀释和重新分配。

在上周六和周日的大部分时间里，业内舆论大多认为，“目标公司”实质上是华为对HI模式的提升和扩张。此前智选车模式跑得快一点，而HI模式中，华为作为纯粹的供应商，未能获得广泛信任。智选车模式本身，就对HI模式构成潜在的牵制。

将车BU剥离单独来做，从组织架构上，车BU就成为彻头彻尾的供应商，而且以主机厂参股的方式。看上去很像跨国车企对重要的一二级供应商交叉持股，解决了信任度的问题。

但是，11月26日晚上，赛力斯的声明，实际上让上述说法不攻自破。赛力斯用了“三个最”来定性自己与华为的关系——合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。

赛力斯坚称：“已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”

显然，赛力斯对华为车BU与长安成立合资公司一事充满危机感，一方面强调自己先进山门为大；另一方面表示自己没有被遗忘，与华为合作不受影响。赛力斯在声明中透露了“目标公司”的定位：电动化、智能化开放平台。

尽管如此，27日股市早盘，长安强势涨停，而赛力斯跌停，就连比亚迪都受了池鱼之殃。这无疑表明了二级市场投资者对此事的看法。

简单说，“目标公司”是一个华为做东的筵席，协商一致的主机厂都可入座。但是无论是华为团队，还是主机厂团队，对双方合作的资源都是有限的。即便是HI模式，华为也须派出百人以上的团队与主机厂对接，必要时合署办公，将华为解决方案作为子系统，放在整车上联调。

HI模式与智选车模式最大的区别，在于整车设计谁来主导。从这一点上来说，设计资源丰富、技术资产密集的企业（主要是一些国企），倾向于选择HI模式。而智选车模式，有可能被看做华为代工厂（实际上并非如此），车企存在疑虑。

现在，在长安和华为的一番操作之下，HI模式与智选车模式的边界，已经模糊。“目标公司”成为一个公共合作平台，各方在选取华为解决方案（直到采用华为“全家桶”）的基础上，与华为达成软硬件乃至系统级合作。

而且，这个平台很可能顺便衍生出联合采购的模式，智能化有关的硬件采购链，先放在平台上，几大股东方也将相应资产放上来，可以实现成本上的集约效应。而此前，从未有类似的智能化硬件集采平台。

不管目标公司将来会如何引入新的合作方，长安汽车作为长期坚定的战略合作者，都将与华为不断深化关系。

2018年1月，长安与华为、中移动签署了开展5G车联网的合作协议。

2018年7月，长安与华为签署战略合作协议，聚焦智能化与新能源的发展。而这份协议，实际上是本次协议的框架文本。

2019年，长安与华为成立联合创新中心，即联合开发阿维塔。华为为阿维塔提供智驾和鸿蒙座舱等。

2023年8月，深蓝与华为车BU签署框架协议，同样聚焦智能化。

经过一系列铺垫和深化合作，长安和华为建立了长期合作关系与战略互信。阿维塔则成了新合作关系直接和最大受益者。

阿维塔搭载华为全栈智能解决方案（电机、电控、ADS智能辅助驾驶以及鸿蒙车机），在30万元区位附近建立了护城河。其中的关键，在于长安积累的设计体系，与华为全家桶的有效结合。这一点，是华为全盘操刀的智选车所无法比拟的。华为在整车设计上，积累并不丰厚，其优势仍在于智能化。

如果将车价压到20万元以下，可能没有成本空间，能预埋3颗固态激光雷达、3颗毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头，以及一颗华为MDC810芯片（算力400Tops）。理想状态下，本地算力足以承接大模型转移过来的端到端算法即可。

这次合作，直接将阿维塔的技术支撑，提升了一个档次。

2023年8月，华为轮值CEO孟晚舟说过，华为致力于打造中国算力底座，将为全球算力需求提供“第二选择”。当时这番言论似乎没有得到足够的重视，原因可能是对算力之于生产力和产品力的关系，没有直观感受。

现在华为大模型每天训练算力2.8E FLOPS，每天学习1200万多公里。如果对这个数字缺乏想象的话，华为算力训练的大模型，已经做到5天迭代一次，每两个月就增加1E FLOPS算力，这个增量就相当于对手全部的算力。这个算力不会空转，因为集团对该算力也有巨大的需求。

现在阿维塔12凭借硬件预埋，在ADS上可以做到全程跟进（通过OTA）。其辅助驾驶体验的进化程度，每周一更，全年可以做到3次台阶式体验更新，这个速度都超过手机了。

以前从未见过一辆拿到手的车，体验还能以这种速度进化。即便刚入手时与对手体验持平，一年之后也会将后者甩出好几条街，阿维塔相当于坐上了智能化的高铁。这就是软件定义汽车的魔力。

以前业内经常有人讲，智能化正在重塑汽车产品，甚至重塑行业，很多人都没往心里去，认为不过是宣传话术。而现在长安通过平台级合作，将智能化产品力与华为深度捆绑，获得了以算力生长为核心的“智能化底座”支撑，其产品竞争力的提升曲线，也随之变得陡峭起来。

我们都知道先进生产力会淘汰落后的，但这里要加上时间因素。如果存在生产方式上的代差，那么淘汰赛将以难受承受的剧烈方式进行。国产智能车的起飞时刻，似乎正在加速到来。