城市生活性街道步行安全评价——以南京市部分街区为例

崔志华，罗启敏，杨舒婉

引言

城市生活性街道是解决城市各分区内部交通问题、满足内部生产和生活需求的街道[1]。随着城市发展，交通问题日趋冗杂，生活性街道步行安全压力与日俱增，而生活性街道步行安全的评价体系构建是街道安全研究的重要组成部分，是解决生活性街道步行安全问题的重要依据。

国外在1世纪就开始重视街道设计。19世纪初，随着工业化和城市化的快速发展，街道步行安全问题日益严峻：道路空间与步行空间相互交织，因此社会学家、艺术家、设计师开始共同探索新的城市发展理论和街道空间发展的新方向[2]。1928年，美国新泽西州的雷德伯恩社区第一次在居住区中运用了“人车分离”的交通模式，来避免产生不必要的交通穿越[3]。第二次世界大战以后，德国、英国也推出提升步行安全的交通政策，曲普（Tripp）建议采用严格的交通控制措施，并以次干路为界限，限定不同功能区域的范围[4]。加拿大学者简·雅各布斯（Jane Jacobs）提出街道的安全应该由街道上的行人和一些临街建筑的居住者们共同维护[5]。

国内对于生活性街道步行安全研究相对较少，主要集中于街道安全、城市安全空间、步行系统安全、街道空间环境、街道行人活动等方面。街道步行安全受交通量、道路连续性、绿化率、障碍率、步行道破损率等因素的影响[6]，而提高街道步行安全性的方法，不仅是处理人车矛盾，更在于安全舒适的步行空间环境营造[7]，通过修复完善各类街道步行空间设施、提高空间层次、注入活力、吸引更多的公众参与，以此提高街道空间的公共安全性[8]。

目前，国内生活性街道仍存在重车轻人、设施不健全、景观维护差等问题，因此本研究基于防卫安全、行为安全、心理安全，对南京仁恒江湾城街区、峨嵋岭街区、锁金村街区进行调研，采用AHP建立城市生活性街道步行安全评价模型，结合权重与满意度，分析街道步行安全现状与问题，以期为生活性街道步行安全研究提供参考。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

为全面了解城市生活性街道步行安全影响因素及问题，按照街区用地类型多样化、兼顾建设时段与发展水平的原则，选取了仁恒江湾城街区、峨嵋岭街区、锁金村街区3个样本区域（图1、表1）。城市生活性街道主要由城市次干道及支路、传统街巷、城市小区及区级道路组成，通过对街道性质、功能特征的调查，筛选出18条样本道路（表2）。

表1 研究区域概况

图1 研究对象分布

1.2 研究方法

1.2.1 层次分析法

层次分析法是对定性问题进行定量分析的一种灵活实用的多准则决策方法。该方法将各指标进行分组，形成目标层、准则层、分类层、指标层等有序的层次结构，采用标度法为每两个指标间的关系赋值，从而得到各指标的权重。由于生活性街道步行安全评价指标较为复杂，加上评价具有一定的主观性，因而运用层次分析法，将主观的观点用定量的形式进行处理和表达，使得分析结果更具有可信性。

1.2.2 满意度法

采用李克特5点量表法，按照很不满意、不满意、一般、满意、很满意对街道步行空间安全进行划分并赋值。按照B层准则层、C层子准则层、D层指标层的顺序，分别对调研的3个街区进行评价分值的统计和计算，得出评价结果。

1.2.3 问卷调查法

考虑到步行环境与行人步行安全的体验会因时间不同而有差别，节假日、工作日中人流量和车流量不同，白天和夜晚光线不同都影响人的安全感知。为了保证不同地点的一致性，每个调查日问卷发放时间段保持统一，白天选择14：30—17：30，人群较为集中，且接受调查意愿较强；夜间选择天色变暗、路灯亮起至街边商铺打烊前这段时间，即19：00—21：30。问卷于2021年8月至9月发放，共收回300份，其中有效问卷293份。

2 评价体系构建

2.1 指标层筛选

依据指标科学性、独立性、发展性、可操作性等原则，结合实地调研与安全需求、安全要素分析，从城市生活性街道防卫安全、行为安全和心理安全3个层面来评价步行安全，其中防卫安全主要评价街道的治安状况；行为安全主要评价步行者通行的交通秩序、路面情况、各类功能设施养护管理情况；心理安全主要评价空间尺度、夜间氛围、景观环境、情感感知等方面的状况。

2.2 评价模型构建

通过层次分析法以两两比较形式完成同层级因子对比，分4个层级构建城市生活性街道步行安全评价体系（图2）。

图2 城市生活性街道步行安全评价体系

2.3 指标权重的确定及一致性检验

采用1—9标度的九分制评分法，根据专家打分法评价结果整理汇总得到各层次指标两两重要程度判断矩阵，求取判断矩阵最大特征根并进行一致性检验，以消除因评价对象的复杂性造成人对同一事物认识的差异性。通过计算整理得出准则层对目标层的一致性检验为0.046 2，次准则层对准则层的一致性检验分别为0.000 0、0.007 9、0.022 4，指标层对次准则层的一致性检验为0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.007 6、0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.003 0、0.000 0、0.000 0，均小于0.1，一致性良好，通过检验。最终计算评价指标体系中各层次指标对总目标的权重系数，得出城市生活性街道步行安全评价表（表3）。

表3 步行安全评价指标权重

3 评价结果与分析

3.1 步行安全重要性评价结果分析

3.1.1 准则层指标权重

从表3可以看出，准则层指标中行为安全的权重值最高，为0.412 6。行为安全直接关系到人身安全，是步行安全规划设计的基础，城市生活性街道步行空间规划设计应把行人在城市街道步行空间的行为安全作为最重要的考虑因素。其次是防卫安全，权重值为0.327 5，其对生活性街道步行安全的影响稍弱。心理安全的权重值最低，为0.259 9，城市生活性街道心理安全营造是基于行为安全和防卫安全上的。

3.1.2 子准则层指标权重

子准则层指标中，交通秩序权重为0.222 6，远高于其他指标；行为安全一级指标下的路面安全二级指标权重也较高，为0.122 5，说明街道交通和路面状况的关注度较高。其次是监控、治安情况，均为0.131 0，两项指标权重略高于其他指标。环境感知权重最低，只有0.029 3，说明环境感知对城市生活性街道步行空间安全的影响较弱。

3.1.3 指标层因子权重

在32个三级指标中，权重值高于0.06的指标由高到低为：人车混行现象D9、过街秩序D10、巡逻人员可见性D4、监控设施数量D1、监控设施可见性D2、视线开敞程度D21、夜间照明情况D29。人车混行现象和过街秩序占据子准则层交通秩序的大部分权重，分别为0.107 8、0.066 0，说明做好人车分流和人流过街引导，可以有效减少人车碰撞等意外事故的发生概率，很大程度改善城市生活性街道步行安全。步行有效宽度是路面宽度准则层中最重要的指标项，权重为0.049 0，步行宽度的不足容易引发碰撞和行人走上车行道的安全隐患。巡逻人员可见性是监控设施、治安维护、自然监视3个二级指标中专家最重视的三级指标，权重为0.098 3。对比而言，商铺和人流带来的自然监视对不法行为的威慑力较弱，权重为0.016 4、0.032 8。视线开敞程度在空间尺度中占据主要地位，权重为0.073 9，开敞的视线有助于行人观测路面情况，避免出现意外事件。环境可识别性和环境归属感这两项指标关注度较低，仅为0.014 7，两项指标虽会影响人的心理，但不易被感知。街道景观中的铺装、建筑、设施、绿化、小品等几项指标的关注度最低，都未超过0.02，其主要是对行人心理产生影响，重要性不如其他指标。

3.2 步行安全满意度评价结果分析

3.2.1 总体满意度

人们对这3个街区的城市生活性街道步行安全总体“较满意”，各准则层、指标层指标满意度评分均高于3.6（表4）。

表4 步行安全满意度得分

3.2.2 准则层满意度

准则层防卫安全B1的满意度最高，为3.832，高于街道的总体安全评分，其子准则层中监控设施C1和治安维护C2的满意度均较高。交通秩序C4、夜间氛围C9两项的满意度较低，低于街道的总体安全评分，说明存在生活性街道交通秩序混乱、夜间街区活力和照明情况不佳的状况。

3.2.3 指标层满意度

街道人流量D7、过街秩序D10、无障碍设施维护D17、老旧设施清退D18、铺装美观D23、夜间照明情况D29、夜间街区活力D30、 环境可识别性D31、环境归属感D32满意度相对较低，问题较为突出。

3.3 步行安全指标权重与满意度耦合分析

将指标层的指标权重与群众满意度结果进行耦合分析，得到权重-满意度耦合分析图（图3），对比发现，满意度有待提升的几个因子中，权重较高的6项分别为人车混行现象、巡逻人员可见性、视线开敞程度、监控设施可见性、夜间照明情况、街道人流量。着重解决这几项问题，能有效提升街道安全整体满意度。

图3 权重-满意度耦合分析

3.4 新老城住区横向比较

结合生活性街道步行安全、满意度评价与实地调研情况，对比发现，新城住区街道步行安全满意度较高，老城住区街道满意度相对较低。其中，峨嵋岭街区评价结果为“较满意”，锁金村街区为“一般”，仁恒江湾城街区为“满意”。

3.4.1 老城住区街道步行安全分析

以峨嵋岭街区和锁金村街区为代表的老旧住区早期建设标准低，绿化用地较少，居住条件普遍不佳，整体较为拥挤且老旧，公共服务设施较欠缺，步行安全问题严峻：（1）老旧住区因其空间拥挤和人流多，同时监控设施和自然监视不足，存在防卫安全问题。（2）步行人群、机动车和非机动车交织，交通秩序比较混乱，存在安全隐患，交通秩序差；大部分盲道被非机动车占用等现象导致路面被侵占问题；基础设施老旧、数量不足、质量差导致设施维护存在问题。（3）老旧住区建筑单元尺度小、密度大，空间狭窄拥挤，交往空间过小；街道景观质量低，总体卫生较差；夜间视线不充足，可视范围较小等现象导致街道存在步行心理安全问题。

3.4.2 新城住区街道步行安全分析

以仁恒江湾城街区为代表的新城住区街道人流量较小，主要集中在社区出入口、小广场处，街道环境较好、绿化质量高。其生活性街道步行安全问题如下：（1）新城住区因街区尺度过大而存在自然监视缺失的问题。（2）新城住区部分道路较宽，行人无法在一个绿灯时长内通过，过街时间长，且缺乏语音提示，对弱势群体需求考虑不周；无障碍设施配备不足，存在安全隐患。（3）新城住区树木遮阴率比较高，照明效果单一，存在部分照明死角。

4 城市生活性街道步行安全提升策略

4.1 防卫安全提升策略

加大监视力度是提升防卫安全最重要的策略，包括加强安保人员巡逻等组织性策略、安装监控摄像头等工具性策略，以及通过环境设计增强自然监视的策略：（1）加大治安维护力度。城市生活性街道步行安全不可单靠警务人员，还要多部门联防和社会、群众性的辅助机构共同努力，直接或间接预防犯罪行为发生，从而达到治安维护的目的。（2）监控设施合理配置。监控设施的配置应该考虑全面性，避免视觉死角的出现，交叉路口要加大监视力度，保障各角度和方位均在监控范围内，保证人行道在监控范围内。（3）提升空间通达性，改善自然监视。过于狭长的空间会使人们视野受限，心理压抑，加强边界的通透性、保证场地的活跃性，尽量为每个空间提供多于一种的进入方式，可以提升场地整体的通达性，从而保障防卫安全。

4.2 行为安全提升策略

行为安全提升策略包括：（1）交叉路口设计更加紧凑。交叉路口作为街道步行的重要节点，应优化交叉路口的设计和空间布局来保障行人过街安全。较短的过街长度和行人安全岛设置是交叉路口的理想尺度和组成部分，但每个交叉路口特有的现状特征使其难以同时实现。设计师需要权衡十字路口的几何形状、信号计时和交通量，明确街道的等级，因地制宜地提高交叉口的安全性。（2）合理分配路权，重塑街道秩序。以人为本进行合理的规划设计，保证机非分离、人车分流，实现路权的合理分配，使得生活性街道空间内部的通行方式由以车主导向以人行为主导转变。（3）路面和设施及时维护更新。将破损严重的铺装地面进行整治、清理、替换，并及时清退、更新老旧设施和路障，对设施外观进行美化，使其与空间环境相协调。

4.3 心理安全提升策略

心理安全提升策略包括：（1）改善照明条件，营造良好夜间氛围。街道内部的景观照明要和道路上的通行照明做到既有区分又相互协调，丰富照明层次，营造主次有序的夜间景观。（2）强化场所精神，保障心理安全。生活性街道两侧建筑空间多样化，有助于增强街道活力，产生场所归属感与认同感，从而强化场所精神，提升心理安全感。

5 结语

城市生活性街道是城市的基本单元，其步行安全的提升具有重要的意义。本文以南京部分街区为例，通过层次分析法建立城市生活性街道步行安全评价体系，进行满意度评价。结果显示：防卫安全满意度最高；行为安全主要问题为人车混行、过街秩序差、街道人流量大、无障碍设施维护不力、老旧设施未清退；心理安全主要问题为景观不美观、夜间照明状况差、夜间街区活力低、环境可识别性差、环境缺乏归属感。

随着城市生活性街道安全问题日益增多，居民的安全需求也逐渐增多，在后续生活性街道建设与更新中，防卫安全层面需加强治安维护力度、合理配置监控设施、提升空间通达性、改善自然监视；行为安全层面需紧凑设计交叉路口、合理分配路权，及时维护更新路面和设施；心理安全层面需改善照明条件，强化场所精神。后续研究可探索更多影响城市生活性街道步行安全的因素及其提升策略，为营造更安全、更高品质的城市生活性街道提供参考。