最后一分钟修正（LMC）规则探析与监管建议

□ 广州民航职业技术学院 魏亚波 乌鲁木齐航空公司 徐宁霞/文

业界有很多专业术语，本文所分析的最后一分钟修正（LAST MINUTE CHANGES，LMC）是指在航班载重平衡舱单制作完成、航班起飞前在登机口或机坪发生的少量调整，包括少量的燃油、机组、旅客、行李、货物或邮件的重量和装载位置调整，由于其重量和位置变化对飞机的整体重量和重心影响有限，可以不重新制作舱单，而采取在舱单上进行修正的方式放行航班。

LMC 的方式简化了航班保障流程，客观上有利于提高航班正点率，是长期以来航班配载平衡保障的常用方式。但需要指出的是，LMC标准的制定缺乏明确的规章依据，飞机重心包线图缩减也没有考虑LMC 因素，这些都给航班的安全运行带来了现实风险。

规则概况

（一）世界主要监管当局的态度

1.舱单与装载相符是基本要求

从规章的角度，包括中国民航局、美国联邦航空局和欧洲航空安全局等世界主要民航监管当局均明确要求航班舱单与装载相符，这是基本要求和保障航班安全运行的底线。

中国民航规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R7) 第121.679 条装载舱单的制定规定：在每架飞机起飞之前，合格证持有人应当制定装载舱单，并对其准确性负责。

美国联邦法规（CFR）第14 卷121.665条装载舱单部分也规定：运营人有责任在每次航班起飞之前准备并准确填写装载舱单。

欧洲航空安全局的规章在体例和内容上与中美有很多不同，在欧盟委员会规章（编号965/2012）“重量和平衡”部分中关于数据和文件的规定：运营人应在每次飞行前建立重量和平衡数据，并制作重量和平衡文件，说明装载负荷及其分布。

除中国、美国和欧盟之外，英国、加拿大、澳大利亚和新西兰等世界主要航空运输国家在舱单与装载相符上的要求基本相同，在这一点上全球拥有共识。但具体到LMC 的标准，情况则完全不同。

2.LMC 标准不完整

LMC 的方式虽然使用广泛，但不同国家民航监管当局对这个问题采取了模糊的态度。中国和欧盟在各自的规章（规范性文件）中对LMC 提出了定性的要求，但美国无论是法规层面还是规范性文件中，均没有提及对最后一分钟修正的规范。

中国民用航空局飞标司在《航空器重量与平衡控制规定》（AC-121-FS-135）6.2.5 LMC 部分，说明了概述、需要满足的条件和修正的流程等。

在欧盟委员会规章（编号编号965/2012）中，重量和平衡的数据和文件部分规定与中国民航要求类似，但内容上只要求运营人制定LMC 的程序和量化标准，以确保航班进行LMC 后能够提请机长知晓并将数据计入飞行计划文件中。

通过对比，上述监管当局在此问题上，标准模糊且不完整。中欧规章（规范性文件）共同点在于制定LMC 的责任在运营人，但规章中均未给定具体标准的制定依据，美国和其他一些国家甚至在规章中没有提及LMC 的要求。

（二）国际航空运输协会的要求

与世界主要监管当局对LMC 的态度不同，国际航空运输协会（IATA）虽然也没有给出具体明确的制定依据，但对此问题做了相对明确的指导。

IATA 在《机场操作手册》AHM551 中开篇明确提出，建议成员航空公司制定并实施程序，以最大限度地减少LMC 的使用。如果确需使用，IATA 为成员航空公司制定了载重表中实施LMC 部分参考要求。

IATA 要求会员航空公司基于航班运行安全的原因，考虑包括但不限于飞机累积载荷限制、联合载量限制、线性载荷限制、区域载荷限制、不对称载荷限制、最大载量限制和飞机重心限制等因素，制定程序并确定LMC 的标准。IATA 认为LMC 对航班运行安全非常重要，需要由有资质的人员完成。如果在此过程中重新制作舱单，就需要特别注意与机长的沟通。

IATA 还就具体的项目重量修正给出了建议：

1.业载。业载（旅客、行李、货物和邮件）的重量或其分布的变化应使用载重表进行修正，修正的总重量变化不能超过该航班的剩余业载重量限制和任何其他操作或结构限制，同时应考虑危险品货物、特殊装载限制和隔离规则。

2.燃油。为了确保飞机不超过结构和操作重量限制，必须根据LMC 的燃油量调整先前计算的实际起飞和着陆重量。燃油的修正同样需要考虑不超过航班的剩余业载重量限制。但需要注意的是，如果业载和燃油同时需要调整，基于整个调整的复杂性，建议重新制作舱单。

3.干操作重量。建议对包括机组、压舱物、饮用水等包含在飞机干操作重量中的项目重量调整时，重新制作舱单。要求会员航空公司建立程序识别LMC 在什么情况下和多大程度上影响飞机的平衡情况，且应该根据制造商对飞机重心确定的安全裕度，将LMC 纳入到包线缩减因素之中。

（三）主要航空器制造商的处理

虽然IATA 建议将LMC 纳入到包线缩减因素之中，但现实情况是航空器制造商并没有这样做。

波音飞机的重心包线设计，根据美国联邦航空局《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)的建议进行缩减，包括飞行中机组和旅客的移动等九个方面的考虑，但LMC 并不在其中，波音飞机的机型《载重平衡手册》中也没有提及LMC 的具体操作建议。

空客公司在其官方的《掌握载重平衡》手册中配载操作部分，介绍手工舱单的制作时，就LMC 部分进行了简要描述，特别强调LMC的量化标准是运营人政策。

运营人会根据自己的载重平衡大纲向制造商提出与飞机重心相关的飞机运行参数，制造商据此设计飞机的重心包线。LMC 数据理论上可以作为包线缩减的一个参数，但实际包线设计中，纳入LMC 后，飞机的重心包线范围将大大减少（约四分之一到三分之一），制造商认为这将大大限制飞机的装载能力，在飞机已经根据旅客就坐位置进行包线缩减后，已经覆盖了LMC 的缩减。

规则分析

（一）LMC 的标准确定缺乏明确的依据

从以上全球主要监管当局、国际航空运输协会和主要航空器制造商对LMC 政策的描述中，可以得出结论：首先，LMC 的量化标准和执行程序由运营人制定；其次，无论是监管部门还是主要航空器制造商，对LMC 量化标准的确定，没有给出具体的指引，国际航协的建议虽然相对明确，但也缺乏具体的操作程序。

航班现实运行中，A320/B737/C919 等150 座级的单通道飞机通常设定的LMC 标准为±5 人/±500kg（各公司标准存在差异），宽体飞机根据最大起飞重量不同，分别制定更大的LMC 标准，支线飞机则限定在±3 人以内。航空公司向制造商提出的LMC 标准，由于没有监管方或制造商给出的具体依据，这种标准的确定仍然存在不确定性。

（二）飞机重心包线缩减没有纳入LMC的因素

前文提到，美国联邦航空局在《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)中就航空器重心包线缩减提出了九个方面的考虑因素，但LMC并不在其中。事实上，我们当前使用的绝大部分航空器的包线图，均未考虑LMC 对重心包线缩减的影响。

将LMC 因素纳入到包线缩减中，将一定程度上影响飞机重心包线裕度，对实际运行中航空器的装载和航空公司的收益产生影响。以常见的A320 飞机为例，通常重心范围约在飞机平均空气动力弦（MAC）靠近前缘的21%至37% 之间，以极端情况下±500 公斤修正为例，飞机重心包线前极限和后极限将相应缩减约5 个指数，重心前极限和后极限同时缩减，可能会导致重心包线范围减少约四分之一到三分之一。制造商认为飞机已经根据旅客就坐位置进行包线缩减后，已经覆盖了LMC 的缩减，但两种缩减所涉及的情况并不完全相同，在极端情况，一定会导致飞机重心超出包线范围，且实际运行中确实发生了LMC 导致的超包线运行的不安全事件。

（三）LMC 量化标准采用报备方式

中国民航《航空器重量与平衡控制规定》（AC-121-FS-135）规定，LMC 的调整量由运营人根据运营情况按机型或航空器重量分类规定，体现在运营人的运行手册中，向局方报备。同时还规定，各航空运营人应制定满足本咨询通告各项要求的重量与平衡控制大纲，局方将通过颁发运行规范A0099 的方式，对运营人重量与平衡控制大纲予以批准。

美国联邦航空局对运营人重量和平衡控制大纲的批准方式也与中国民用航空局类似。但具体到LMC 的量化标准，由于缺乏具体的客观依据，在制造商没有将LMC 纳入包线缩减的背景下，局方也面临对运营人报备的量化标准进行评估的参考依据问题。

（四）LMC 对飞机重心的影响被低估

虽然在前文描述LMC 是指航班起飞前在登机口或机坪发生的少量调整，由于重量和位置变化对飞机的整体重量和重心影响有限，可以不重新制作舱单，而采取在舱单上进行修正的方式放行航班。但在飞机重心包线缩减没有纳入LMC 因素的情况，LMC 对飞机重心的影响确实存在低估。

以A320 飞机为例，飞机重心包线前极限和后极限附近5 个指数对重心的影响约为平均空气动力弦（MAC）的2% 至3%，一旦航班运行在靠近前后极限2% 以内，起飞前进行LMC 时，极有可能导致飞机超包线运行，而在现有配载工作流程下，配载员进行结算操作发现错误时，飞机极有可能已经起飞。在ARJ21/E190 等最大起飞重量较小的飞机运行过程中，这种因LMC 导致的超包线运行的风险更高。

监管建议

（一）短期内，要求运营人建立严谨的LMC 流程

LMC 流程的使用，简化了航班保障流程，有利于提高航班正点率，虽然是长期以来航班配载平衡保障的常用方式，但其存在的运行风险被民用飞机运行保障各环节中预留的安全裕度所掩盖。

短期内，降低LMC 所带来的运行风险的手段，应聚焦在要求运营人建立严谨的LMC 流程。应在满足舱单与装载一致的基础上，避免使用简单的人数和重量变化标准，应根据航班实际重心情况，评估人数和重量变化对飞机重心影响程度，制定更为明确的基于飞机实际重心位置的LMC 标准和操作要求。鼓励航空运营人制定减少使用LMC 的地面保障流程，条件具备的航空运营人可以在自己的重量与平衡控制大纲中取消LMC 的使用。

（二）中期内，在规章中规范LMC 的使用标准

世界各主要监管当局、国际航空运输协会和主要的航空器制造商在各自的规章、规范性文件和手册中均将LMC 的使用标准归为运营人政策，但运营人是在监管当局的规章环境和制造商的技术环境下进行运行的主体，没有能力承担制定LMC 使用标准的责任。

中期来看，我国民航未来对《航空器重量与平衡控制规定》（AC-121-FS-135）进行修订时，应研究制定LMC 使用规范，包括运营人使用LMC 时的地面保障流程要求、量化标准制定依据、鼓励减少使用和不使用LMC 的重量与平衡控制大纲的批准等。虽然全球范围内主要监管当局还没有进行类似的探索，但这是中国民航监管方面提升全球竞争力的有益尝试。

（三）长期来看，推动无纸化舱单系统的使用

技术上来讲，LMC 的使用，核心问题是登机口、机坪和驾驶舱人员不具备对配载系统的实时修正能力，只能通过调度和配载等岗位传递信息并调整数据，加上机坪装机单和驾驶舱电子舱单都需要打印成纸质版，有形的纸质版文件一旦打印就难以更改，在航班正常的压力下，采用LMC 的方式，推定少量的调整对飞机重心的影响有限，不等待最终的准确舱单上传就进行航班离港操作。

当前以电子飞行包（EFB）为代表的无纸化系统在商业航班运行中已经广泛使用，部分公司还开发了独具特色的运行控制系统，将航班载重平衡工作纳入其中，电子舱单既可以通过传统的ARCAS 渠道上传驾驶舱打印使用，也可以通过运行控制系统将电子舱单上传到驾驶舱的电子终端。未来配载系统应覆盖更广泛的岗位，包括登机口、驾驶舱、机坪和签派等岗位，通过计算机终端和手持终端的使用，在配载岗位和各相关岗位之间，实时传输飞机静态数据、业载数据、电子舱单、装机单和修正数据，并反应到飞机重量和重心变化上，通过完全无纸化和实时传输的方式，达到绝大多数情况不再使用LMC，仍然可以简化航班地面操作流程和保障航班正常的目的。