沿海船舶靠港使用岸电现状分析与使用率提升对策研究——以M港为例

强新星

（福建省湄洲湾港口发展中心，福建 泉州 362801）

0 引言

自2019 年交通运输部发布《港口和船舶岸电管理办法》以来，我国港口岸电建设工作取得了长足的进步。2021 年《港口和船舶岸电管理办法》修订，随后交通运输部选取部分重点港航企业开展推进沿海内贸干散货船舶靠港使用岸电常态化工作，以1 万载重吨以上干散货船为重点，推动形成船岸协同的发展格局。为更好地推进沿海船舶靠港使用岸电，笔者对沿海港口M 港船岸岸电建设与使用情况进行数据分析，提出进一步提升使用率的对策。

1 M 港船岸岸电建设与使用情况

1.1 建设现状

在港口、交通与海事部门的积极推动下，港口企业与航运公司均能积极推进岸电设施改造工作。特别是2023 年相关设施的建设达到了一个新的高峰。

截止到2022 年底，M 港现有万吨级以上干散货码头18 个，9 个具备岸电设施，其中2 个泊位具备高压岸电系统，万吨级以上干散货码头岸电设施为50%。预计至2023 年底将有7 个码头的岸电设施改造完成，万吨级以上干散货码头岸电设施覆盖率为89%。

截止到2022 年底，某沿海城市航运公司管理的万吨级以上船舶163 艘，经船检认证具有受电设施的万吨级以上船舶39 艘，其中18 艘具备高压岸电系统，万吨级以上船舶岸电设施覆盖率为24%。预计至2023 年底，将有87 艘万吨级以上船舶加装受电设施，届时全市登记万吨级以上船舶170 艘，经船检认证具有受电设施的万吨级以上船舶106 艘（散货船22 艘，集装箱船77 艘，其他货船7 艘），万吨级以上船舶岸电设施覆盖率达65%。

图1 港口低压岸电设施

1.2 使用情况

根据岸方调研显示，1—8 月M 港9 个万吨级以上干散货泊位使用岸电85 艘次，共计电量15.34 万度，受电船舶均为干散货船；其中低压供电83 艘次，电量14 万度；高压供电2 艘次，电量1.34 万度，各泊位使用率不平衡。总体岸电使用率为54%，还有较大提升空间。6—7 月使用量下降，主要是受岸电设施故障影响。8 月之后由于岸电设施修复以及高压岸电的成功接电，电量上升明显。

根据船方调研显示，27 艘受电设施经船检认证的万吨级以上沿海航行船舶872 航次岸电受电情况为总用电量35.38 万度，其中集装箱船、多用途船（运载集装箱）12.52 万度，散货船22.86 万度。13 艘集装箱船、多用途船中有7 艘安装了高压岸电系统，14 艘散货船中有4 艘安装了高压岸电系统。集装箱船、多用途船551 航次中有37 次受电记录，比率为6.71%；散货船321 航次中有85 次受电记录，比率为26.48%。集装箱船、多用途船岸电系统加装高压岸电的比率高于散货船，但在岸电使用量、使用率方面，散货船表现优于集装箱船、多用途船。

综上，船岸双方岸电相关数据共同显示出目前沿海港口船岸双方低压岸电系统的匹配性较强；同时与供/受电设施覆盖率相比，相关设施使用率偏低。

图2 港方员工正在连接岸电

2 影响岸电使用的原因分析

2.1 影响岸电使用的直接原因

港口方面，1—8 月共有959 艘次未使用岸电，其中因接插件不匹配472 次，占比49.22%；船方无连接电缆115 次，占比11.99%，船方未配备受电设施82 次，占比8.55%；船方电缆长度不足72 次，占比7.5%；参数不匹配55 次，占比5.74%；岸电容量不足11 次，占比1.15%；多数外轮拒绝使用岸电，占比7%左右。

船舶方面，上述万吨级以上船舶反馈的750 次未使用岸电的原因中，岸方无岸电设施176 次，占比23.47%，比重最大；岸方岸电设施容量不足132 次，占比17.60%；参数不匹配120次，占比16.00%；岸方岸电不满足船舶安全接电要求89 次，占比11.87%；接插件不匹配82 次，占比10.93%；接电箱位置不匹配73 次，占比9.73%；其他原因78 次，占比10.40%，主要是岸方缺少服务人员。值得注意的是，未使用岸电的原因中船方仅反馈1 个码头岸电收费过高；同时反馈了2 艘次频繁移泊影响岸电使用。

2.2 影响岸电使用的间接原因

2.2.1 资金压力过大

资金压力主要包含两个层次。首先是基础设施投资金额巨大。上述9 个泊位首次岸电建设费用为2500 万元；某船公司反馈旗下集装箱船平均改造费用为300 万元/艘。由于船岸双方不匹配，后期码头企业还需要增加多方面的设施改造，如增设高压或低压供电设施、提升岸电容量、增加接电箱等等，2023 年M 港万吨级以上泊位岸电设施改造相关投资为2150 万元。其次是检测费用价格不菲。调研显示M 港内岸电供应企业支付的检测费用从16 万元至28 万元不等。

2.2.2 运营压力巨大

运营压力主要来源于四个方面。

第一，运营效益低下。对于港方而言，目前M 港上述9 个万吨级以上干散货泊位只有1 个泊位收取岸电费用，定价为1元/kWh，其余均为免费使用。经书面调研，M 港口企业岸电供应成本为1.3～1.8 元/kWh，其中电价成本为0.49～0.8元/kWh，服务成本为0.56～1.32 元/kWh，岸电供应总成本远高于交通运输部指导意见提出的1 元/kWh。此外对于船方而言，接入岸电有利于降低成本，但目前受电设施的使用率不高，降本效果不显著，预计收回受电设施改造成本的期限长达10 年。

第二，人员负担增加。电缆连接过程中需要满足《港口船舶岸基供电系统操作技术规程 第1 部分：高压上船》(JT/T 815.1—2012)以及《港口船舶岸基供电系统操作技术规程 第2部分：低压上船》(JT/T 815.2—2012)的规定：“供电期间，班组人员每隔2h应对船舶岸基供电系统进行巡视，并做好记录”，这需要岸方增派值班值守人员。在调研中，企业反馈为了做好岸电供应工作，其在岸电电缆搬运、连接及拆除，设施设备检测及维护，岸电表格填报及统计等环节均增加了员工，对岸电供应的积极性产生了一定的负面影响。此外，港口企业和航运公司除了在岸电供应之前需要完成管理制度、操作规程、应急预案的编写外，同时要进行作业人员的培训、应急预案的演练，这些对于企业员工而言都是新增的工作。

第三，安全风险增多。考虑到岸船电气兼容问题，船岸双方在首次接电前持谨慎态度，这种顾虑在很大程度上影响了岸电的推广。即便参数、接插件匹配，由于低压岸电投入使用前并未强制要求“由具备相应能力的专业机构检测”，船方认为岸方设施检测结果并不完全可信，有可能对船方设施造成损坏，影响船期，进而拒绝使用岸电。岸方对于未经船检认可的受电设施也存在同样顾虑。

第四，存在沟通成本。目前多数港口与船公司未完成港航协议的签订，岸电参数信息互通的方式除了网站公示，更多的是依靠代理进行沟通。由于信息传递误差，使接电工作费时费力，导致船岸双方工作人员积极性降低。

3 沿海船舶靠港使用岸电率提升对策

3.1 完善设施供给，提高船岸双方匹配度

对于岸基供/受电设施的完善还有很多工作要做，包括设施本身、容量、接插件（含转换接头）、接电箱、电缆等方面。例如，2023 年8 月底交通运输部办公厅、国家电网有限公司办公室、中国南方电网有限责任公司办公室印发《关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案（2023—2025年）》，在船舶受电设施安装率、码头岸电设施安装覆盖率的要求上进一步细化提出“逐船逐泊位落实岸电容量、接插件和位置匹配情况”的要求，并统一供/受电能力和接插件规格。船岸双方还需关注高频故障原因，与厂家密切配合，及时排除故障。

3.2 优化运营措施，提高船岸双方积极性

应重视推进船岸双方岸电使用协议的签订。建议由政府部门牵头，行业协会组织港口企业、航运企业开展协议签订。从更高层次协调船岸设施匹配，明晰安全责任，解决双方安全顾虑，减少实际操作过程中的沟通环节，增加供/受电便利性。同时协议可以采用包干价方式鼓励船方多受电多受益，改变单船结算方式。

港口企业应注重泊位供给，合理安排作业泊位，避免移泊增加岸电连接、断电次数；建议在设施公示中增加检测单位信息，增强船方受电意愿。航运企业应注重构建岸电使用激励机制，鼓励船员积极作为，减少人为影响因素。

3.3 创新政策举措，提高扶持与监督效能

目前《港口和船舶岸电管理办法》法律层级相对较低；《大气污染防治法》相关规定过于宽泛；现行船检标准不适用5 万吨级以下散货船受电设施。建议采用“法治推进+政策扶持+监督落实”的复合模式系统、整体、协同提升岸电使用率。

《海洋环境保护法（修订草案）》第83 条提出“沿海县级以上地方人民政府应当制定港口岸电、船舶受电等设施建设和改造计划,并组织实施”“国务院和沿海县级以上地方人民政府对港口岸电设施、船舶受电设施的改造和使用,清洁能源或者新能源动力船舶建造等按照规定给予资金支持或者政策扶持”并制定了相应罚则。建议《海洋环境保护法》修订完成后，相关部门在具体政策文件中以高压设施建设为导向，分年度分批次推进岸电设施建设和改造，特别是明晰5 万吨级以下散货船受电设施改造；在政策扶持方面考虑多部门协同推进，除了交通部门和电力部门补助、扶持外，还可以积极运用生态环境部门政策，例如对岸电供电企业在碳配额上予以政策支持，吸引大型能耗企业开展岸电建设与使用；通过《国际航行船舶靠港使用岸电安全操作暂行导则》引导更多国际航行船舶使用岸电；以运输船舶违法违规信息通报专项治理行动为开端，完善法定通报机制，健全通报信息系统，简化通报流程，抓好通报反馈，运用相关罚则提高监督的实效性。

4 结语

中共中央、国务院《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》（中发〔2021〕36 号）明确要求“促进船舶靠港使用岸电常态化”，国务院《关于印发2030 年前碳达峰行动方案的通知》（国发〔2021〕23 号）明确提出“深入推进船舶靠港使用岸电”。为落实党中央、国务院关于碳达峰碳中和决策部署，有必要持续推进船舶靠港使用岸电。在交通运输主管部门的指导下，经过一段时期的建设，沿海港口与船舶岸电设施覆盖率得到了大幅提高，但使用率偏低的困局还需要下大力气破解。相信船岸双方通过对岸电设施设备的进一步完善，岸电使用协议的推广以及岸电使用激励机制构建等运营措施的进一步优化，将有效顺畅岸电的使用通道。而管理部门依托“法治推进+政策扶持+监督落实”的复合模式，着力完善法律法规和政策，奖励与处罚并重，扶持与监督并举，必将有力提高岸电设施使用率，推动碳达峰碳中和目标要求稳步落实。