TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路——访中国建筑西南设计研究院有限公司TOD 设计研究中心主任余晓曼

余晓曼，中国建筑西南设计研究院有限公司TOD 设计研究中心主任，轨道交通设计院副院长，教授级高级工程师，国家一级注册建筑师，清华大学EMBA，中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专委会专家。

曾获多个行业及省市级奖项，近年来致力于TOD 领域设计实践研究，主持及参与的重点项目包括国内最大规模TOD 项目之一的城市级枢纽天府站TOD 一体化设计，广州南沙区国际金融岛横沥站及横沥东站TOD 一体化设计，成都首批示范TOD 项目之一行政学院站TOD 一体化设计，成都超高层地标仁恒置地广场，四川省华西医院住院楼等多项大型复杂项目设计及行业重点科研课题，对TOD 规划与综合开发有深入研究和丰富的实践心得。

中国现代化综合交通体系正在建成中，无论铁路建设还是地铁建设，都已形成良好的轨道交通网络基础。近年来，城市可持续发展重要策略之一的“轨道+物业”TOD综合开发模式成为热点，出现了越来越多具有交通便利，步行友好，设施丰富特点的TOD 项目片区。

为聚焦城市建设，积极探讨城市可持续发展点，本刊特邀TOD 领域知名专家——中国建筑西南设计研究院有限公司TOD 设计研究中心主任及轨道交通设计院副院长余晓曼女士进行了专访。作为国内一流专注于公共交通引领城市综合开发设计与咨询的专业机构，余晓曼及其团队同步跟随中国2018 年开始的TOD 建设热潮，参加了六十多项TOD 项目设计及研究，不仅积累了丰富的TOD 设计实践经验，还完成了行业首个具备领先优势和创新指导意义的中建总公司重点科研课题《TOD 站城一体化设计研究与运用指南》，形成了良好的TOD 专业化品牌影响力。近200 人的多专业设计咨询团队为四川、深圳、重庆、广州、济南、苏州等地多家地方政府、轨道公司及开发商服务，已与十余家国际顶尖设计咨询机构如美国艾奕康AECOM、日建设计Nikken Sekkei、美国PCPA、法国AREP、戴德梁行等进行了多次合作。

与常规房地产开发项目不同的是，“轨道+物业”TOD项目通常还会面临土地政策、实施路径、统筹方式、技术规则等各方面的挑战和突破创新，余晓曼经历了多个TOD 项目从早期的政策、规则、实施路径的突破摸索，到策划设计及建成运营的多环节全过程。作为中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会专家智库成员，余晓曼在本次专访中，以丰富的设计经验和全方位多元思考，为我们梳理了TOD 发展理念的变化，TOD模式的设计思考，总结出TOD综合开发实践关键点，希望为城市发展和TOD 建设提供思路和参考。

TOD 代表了高效、便捷、舒适和环境优美，强调的是“人”的概念，她说：“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”。

TOD 的中国化进程

中国房地产业：TOD 概念经过多年的发展，逐渐进入中国并落地。在您看来，它是否有被“中国化”？

余晓曼：TOD 是由美国杰出的规划设计大师彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）1993 年提出来的以公共交通为导向的城市开发（Transit Oriented Development,即TOD）规划设计理念，是一种以公共交通站点为中心，以400～800m（5-10 分钟舒适步行路程）为半径，建立集工作、商业、居住等混合功能于一体的紧凑型片区的开发模式，具有交通便利、步行友好、设施丰富的特点，以日本和中国香港地区最为普遍，美国也有不少建成及规划建设中的TOD 项目。政府和轨道运营商可以从站点周边土地升值的回报中回收对公共交通的先期投入，开发商可获得开发回报，社区居民获得便利低碳的宜居生活。

当前，中国已迎来了很好的公共交通发展时机。在人口大国的城市化进程中，很多地方已经意识到城市不能仅仅依赖公路交通。“公交出行优先”的理念正被越来越多的城市接受。这里的公交通常指地铁和公交巴士。公共交通分担率指数是衡量城市公共交通合理性的指标，广州成都的这个指标超过了60%,在目前国内这是一个很棒的数字。公共交通分摊越多，城市道路的压力越小。城市里成熟的大运量轨道网即地铁对提高公共交通分担率起到决定作用。

随着中国现代化综合交通体系的逐步建成，目前政策力度也越来越强，比如：以大湾区为例，国家发改委《关于粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划的批复》中计划规划建设13 个城际铁路和5 个枢纽工程项目，会形成城际铁路网络，到2035 年大湾区铁路网会覆盖100%县级市。北京《北京市“十四五”时期重大基础设施发展规划》，杭州《杭州市轨道交通TOD 综合利用专项规划》，重庆《重庆市轨道城市基础设施建设“十四五”规划（2021-2025 年）》，以及武汉、嘉兴、无锡等多个大中城市陆续出台了TOD 相关政策。成都从2018 年开始的TOD项目综合开发持续到现在，积累了不错的经验并取得了良好成果。

近年我们参加了国内六十余个TOD 项目设计与研究，包括地铁TOD、高铁TOD 及综合交通枢纽、车辆基地上盖开发、TOD 地下空间等。成都市2019 年14 个在建TOD 示范点中，就参与了其中7 个项目。TOD 理论创始人——“TOD 之父”美国卡尔索普先生(Mr.Calthorpe)亲自设计了成都白佛桥站TOD 项目方案，2019 年他受邀来成都分享这个精彩的项目，我有幸合作参加方案的调整工作，也见证了项目落地的中国化过程。那时卡尔索普事务所(Calthorpe Associates)刚被全球最大的设计集团之一美国HDR 公司并购，他继续担任城市规划设计总监，仍然活跃在中国的TOD 规划设计项目中。

另外，人工智能及互联网时代有着新的办公和生活方式，未来会有越来越多网络办公、共享办公和智慧社区产生。生活幸福度很大程度取决于每日通勤时间，希望“工作圈、生活圈、交通圈”三圈合一，让站点周边功能复合的综合开发模式成为必然，这也符合TOD 绿色出行低碳特质。

基于以上几点，随着中国城市化进程的快速推进，大城市轨道交通步入网络化发展阶段，TOD 模式已成为城市发展规划的重要策略之一。

TOD 开发关键点

中国房地产业：除了对比研究日本美国等其他国家和地区的轨道现状和TOD 项目，在全国不少TOD 规划设计项目中您积累了许多心得，可以具体总结一下TOD 设计实践的关键点有哪些吗？相信对很多计划开展TOD 项目的城市政府、轨道公司、开发商以及设计者来说都有很宝贵的借鉴意义。

余晓曼：TOD 综合开发和城市更新，是近年来国内外城市建设和行业转型升级的热门课题，也是当前中国很多城市建设的战略重点和行业追踪热点。TOD 是城市推进器，城市更新是基于新增建设用地受限，城市进入存量发展阶段，成本提升与产业技术革新和升级转型，提升城市环境品质和个性化需求这三个主要原因，是国内房地产行业及产业链伙伴的新增长点，包括近期国家政策支持的片区旧改，城中村改造。

无论城市更新还是新区建设的TOD 项目，在合理规划利用城市空间资源的同时，要兼顾平衡多方的利益诉求，具备可实施性，因地制宜才能实现TOD 综合开发项目的良性循环。从2018 年至今，我们已协助多个城市政府、轨道集团和开发商等完成了TOD 一体化设计—土地获取—最终实施落地的全流程顾问服务工作。

首先要充分利用好现有轨道网和未来轨道规划，可以从站点、轨道沿线到区域规划，以点线面三个维度结合现状梳理TOD 区域，提前规划和调整，新区力争城市规划与轨道规划同步，旧区城市更新TOD 多关注地下空间的价值挖掘。实践需要一些顶层政策推动，包括TOD 地块容积率调配机制等，允许站点周边商业适度提高，可退让公园绿地，总体平衡；地下空间互联互通政策；以产业策划和人口规模、服务范围等来定位梳理起步区所有站点及可持续的TOD项目等。提前推进TOD的策划和规划布局，一体化设计成为必然，以“轨道+物业”的综合开发模式，才更易于吸引社会资本参与，反哺轨道建设的成本。

其次，站点片区的慢行系统要做好整体规划设计，骑车、步行的区域就是慢行区域，这是TOD 设计的核心，必须做好轨道站点出来的最后一公里交通方式的无缝衔接。比如，受广州南沙明珠湾管理局委托，我们完成的广州南沙区国际金融岛横沥站横沥东站TOD 一体化设计项目，设计不仅仅是为了呈现高标准、高品质的城市地标区域，重点是整合现有轨道交通站点和公交站资源，通过打造城市干道两侧充满活力的地下空间和下沉广场，使通勤人群地上地下零换乘，建立乐活半小时生活圈，有效提升土地价值和开发效益。总之做TOD 项目需要把轨道枢纽、地下空间、慢行系统、业态定位、城市空间及景观场景等良好结合，缺一不可。

今年2 月我获邀参加了在北京召开的TOD 行业盛宴——“双碳目标下TOD 创新与城市可持续发展论坛”，作了题为《TOD 实践关键点思考》的报告，除了分享在TOD 领域的实践经验和优秀成果，谈到“作为城市未来可持续发展的重要模式，TOD 项目既要保留好TOD 理念设计初衷，又要解决问题，具备可实施性，同时兼顾平衡多方的利益诉求，提升设计的落地性。高铁TOD 站城一体化设计关键点在于产业一体化、交通一体化、空间一体化；地铁TOD 综合开发实施关键点，在于完善TOD 相关综合开发政策、重视TOD 技术组织统筹模式、坚持TOD 一体化设计模式、创新TOD 地下空间互联互通的政策。”

以我们接触最多的地铁TOD 项目为例，TOD 开发的“出发点”是多方利益共赢，包括政府、开发商、轨道公司和市民。任何一个单方盈利的项目最后都是不可持续的。

同时，TOD 相关综合开发政策也需要突破和创新，包括土地政策、开发流程及模式。目前大部分城市的TOD 站城一体项目是一事一议，也都在总结自己的TOD开发经验和新思路。国内成都市为推进公园城市TOD 项目集群做出了探索，自2017 年政府确定成都轨道交通TOD 综合开发的顶层设计以来，成都轨道集团目前已取得6500 亩土地，共计22 个项目，实现每年销售房产收入约120 亿元，跻身成都市房地产开发企业前10 行列。预计“十四五”期间TOD 综合开发收入530 亿元，可反哺轨道建设。14 个成都首批TOD 示范项目已全部入市，包括与万科、保利、招商、旭辉、龙湖等股权转让与合作的TOD 项目，9 个TOD 项目还启动实施10000 套保障性租赁住房。商业运营方面与沃尔玛、华润、王府井、苏宁等企业达成合作。总体来说，TOD 综合开发开发取得了良好收益。

坚持一体化设计模式，TOD 思路要前置。通过图则对地下空间、轨道交通、建筑风貌、公共空间及慢行系统等方面进行控制，促进TOD 设计方案的落地实施，可帮助土地上市前提升价值。

地下空间的互联互通是大部分TOD 项目的基本要素。地下空间是城市的战略性空间资源，但同步配套支持政策缺失。TOD 综合开发项目范围内开发用地红线外，存在较大面积的地下公共空间，包括地下通道、下沉广场等，管理权属有待明确。制定配套法规，明确地下空间产权确认和划分方案，明确地下空间建设用地使用权登记、申请、注册、颁布和更换程序，明确权利冲突处理规则，是TOD 地下空间利用工作开展的基础。目前，上海、深圳、杭州等国内先发城市均已出台相关政策或开展政策研究工作，值得学习。

城市更新背景下，越来越多的旧城商业项目与既有轨道站点有了衔接接驳改造需求，我们陆续完成了十多个类似项目，不再仅仅考虑地下接驳点，必须以站点周边400米-800 米半径做TOD 研究范围，辅助使用数字化客流分析路径方法，完成地上地下TOD 一体化设计后，才能获得最合理的商业布局方案与接驳方案，反响很好。我们近期也在进一步推进相关科研课题——《城市更新背景下轨道交通与地块一体化衔接关键安全技术研究报告》。

把城市交还给人

中国房地产业：以前单一交通功能的车站站点，变成了“站-城-人”一体化TOD 模式——更多强调多功能交互型特征的，TOD 如何让城市景观升级，将城市交还给人？未来是怎样的？

余晓曼：这种模式也常常被叫作“站城融合”或者“站城一体”。未来火车站不仅是单一交通功能，而是要让它融入城市，消除轨道对城市的割裂。如何打通这两者？那就需要高度的功能复合紧凑开发，人从高铁站出来，无缝换乘地铁，或走向出租车公交车等；如果想停留于此，还可步行至酒店或商务商业区域，保证人的步行距离在合适的短距离内；周边社区市民也乐于来此消费，展现出开放活力的“城市客厅”形象，这就是站城融合。城际铁路和枢纽建设热潮，更是加快了都市圈的城镇化步伐。

成都行政学院站TOD 项目实景

同样，地铁站点TOD 站城一体也是把很多城市功能如商业、办公、酒店、娱乐、展览等糅合在一起，以轨道+物业的TOD 模式带动区域的客流量，商业价值不言而喻。乘客与市民喜欢待在里面，是真正的站城一体，车站融入城市。

“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”，TOD 最重要的概念是“人”，以站点客流路径为主导，以人的出行方式作为TOD 的原点，从站点出来能否有安全、舒适、便利、优美的慢行空间，人车分流，是TOD能否成功的关键。TOD 并不是排斥机动车，而是将机动车道路和“回家之路”分流了，并且提供转换的节点。TOD 使城市形态疏密有致，易于打造升级城市公共开放绿地，各个TOD 站点强调的舒适优美的慢行路径又交织成城市慢行立体网络。

需要注意的是，在TOD 项目里发展商业，最重要的是把站点里的客流商流都要利用好，轨道时代TOD 时代，价值最大的是紧靠站点且沿着人的进出路径的两侧商业。但是TOD 项目不能盲目追求商业体量，避免贪大求全，要根据站点定位、人口和能级，理性确定其商业规模。

未来社会环境的急剧变化，城市中人们的生活方式和价值观会不断发生改变。不受场所限制的办公形态越来越多，未来的TOD 车站是可移动办公+社交+消费场所；老龄化趋势会带来公共交通出行量增加……TOD 开发该如何应对未来值得思考。也有一些微型TOD 概念探索，比如，利用好地铁出入口客流，按上班族人群需求布置分时共享地铁出入口摊位，用大数据充分挖掘TOD 带来的商业红利价值，创新社会治理方式、精准高效地满足人群需求，提升城市品质。总之，TOD 不仅可提升城市形态，也可以展现为一种生活方式。

伴随着城市群和都市圈的逐步发展，2022 年底，全国共有53 个城市开通地铁，运营里程达9584 公里，车站5609 座。“轨道+物业”TOD+模式成为我国一二线城市未来建设的发展方向和趋势，未来十年将是 TOD时代。