网络运营商视角下协作式自动驾驶侵权责任的研究

高晓强

中国政法大学，北京 100088

一、对于协作式自动驾驶未来发展方向的预判

百度CEO 在2021 年世界人工智能大会讲到，通过“聪明的车和智慧的路”构建一个智能交通系统，可以在降低危险驾驶犯罪、提升安全交通效率等领域满足人们对美好生活的追求。次年，他在WAIC 商业AI 高峰论坛上的演讲中提出，自动驾驶的演化路线有可能直接由L2（自动驾驶等级根据不同程度，从零到完全自动化，共分为六个等级。分别是：L0 级别、L1 级别、L2 级别、L3 级别、L4 级别、L5 级别）跳跃至L4 进行商用。理由是L2 出现交通事故，适用现行机动车交通事故责任规则，而L4、L5 级驾驶在发生事故后，由运营商来承担事故责任。

无论L1 ～L3 或是L4、L5 级别的自动驾驶，目前学界都围绕自动驾驶汽车自身传感器构建的感知系统来进行各种问题的讨论。虽然可以部分实现自动驾驶，但受限于传感器感知范围、日常保养程度等因素，使得车辆只能在较小的路网范围内对环境进行感知；在以“秒”直至“毫秒”为计算单位的复杂路况下，仅依靠传感器系统行进的自动驾驶车辆难以真正完成高效协作的自动驾驶，并不是各国正在商业化的主流自动驾驶方案。协作式自动驾驶（Cooperative Autonomous Driving），将机动车自动驾驶和V2X（Vehicle-toeverything，即车对外界的信息交换）相结合，可以提升超视距感知和协作能力，大幅度提升路网安全性和舒适性，节省能耗，改善通行效率。［1］目前在通信业界，协作式自动驾驶通常被认为是将来真正实现自动驾驶路网的主流方案，由网络运营商深度参与的5G 协作式驾驶（5G-V2X）已经在浦东进行各方面测试。

二、现有法律体系中有关网络运营商的侵权责任检视

（一）网络运营商在我国现有法律体系中的定位

在《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第一千一百九十四至一千一百九十七条规定的侵权责任主体，一是网络服务提供者（ICP），二是网络用户。此外，网络侵权行为还有其他侵权主体，如网络内容服务商（ISP）等。其中，网络服务提供者，是指依照其提供的服务形式有能力采取必要措施的信息存储空间或者提供搜索、链接服务等网络服务的提供商，也包括在自己网站上发表作品的网络内容提供者。主要有网络经营服务商（ISP）和网络内容服务商（ICP），以及其他参与网络活动的各种主体。［2］按照此标准，在本文讨论的网络运营商理应划归到网络经营服务商（ISP）范畴。

（二）《民法典》网络侵权责任保护范围的简析

按照《民法典》第一千一百六十四条的规定，能够确定侵权责任保护范围是民事权益。对于“民事权益”的理解，应是在网络上实施侵权行为所能够侵害的一切民事权益，特别是包括人格权益以及知识产权特别是著作权。［3］在现有法律体系中，《最高人民法院关于审理利用信息网络侵害人身权益民事纠纷案件适用法律若干问题的规定》（2020 修正）第一条规定，对侵害的人身权益界定主要是利用网络侵害他人的姓名权、名称权、名誉权、荣誉权、肖像权、隐私权等人身权益引起的纠纷案件。换言之，现有法律体系在对由网络侵害人身权益的保护范围没有将人格权中的生命权、健康权、身体权等主要的具体人格权纳入保护范围。

（三）协作式自动驾驶状态下网络运营商侵权责任问题界分困境

《民法典》第一千一百九十四条规定，对于网络用户，网络服务提供者利用网络侵害他人民事权益的，应当承担侵权责任。法律另有规定的，依照其规定。

一方面，受限于网络技术迭代过于快速，目前民法领域自动驾驶侵权责任的研究主流还是着眼于发生事故后自动驾驶汽车所有人、使用人一方责任承担问题和生产者、销售者一方责任承担问题。这种侵权责任的研究明显只考虑到自动驾驶汽车自身传感器构建的汽车感知系统，而没有考虑到未来技术有很大可能是依赖于5G-V2X 智慧路网开展的智慧型道路，因此目前民法学界鲜有讨论当真正可以大规模运用的自动驾驶汽车发生交通事故后，提供智慧路网的网络运营商应当承担的责任，或者在讨论自动驾驶汽车侵权责任时稍作提及。

另一方面，高速发展的网络科学技术又一次走在现有法律体系之前。随着网络运营商将网速飞速的提升，大量高度依赖高速网络才能开展的智能应用如雨后春笋般出现，如药房的智能诊断、矿山的智能监控。在这些智能应用中最复杂、最难实现的当属自动驾驶功能应用，苹果CEO 库克就认为，“自动驾驶是所有人工智能之母”。类比于手机网络，协作式自动驾驶需要一张更加低延时、高实时性、高汇聚性的工业级互联网。无论网速如何发展，其最终目标还是为方便人类更好地生活而服务，其中作为被服务主体的人类，在享受飞速发展的网络时，免不了会越来越深度参与至网络之中，试想一下，没有人类深度参与的自动驾驶，便没有任何存在的意义。所以，在现有法律体系中寻找一条能够在协作式自动驾驶这种最有可能商用的模式下发生事故后，快速有效界分提供网络的网络运营商的侵权责任，并将人格权中的生命权、健康权、身体权等主要的具体人格权，在现有法律体系下纳入保护范围成为需要讨论的问题。

三、现有法律体系对协作式自动驾驶模式下网络运营商承担侵权责任方式的厘定

（一）协作式自动驾驶网络产品属性的争议聚焦

移动网络运营商在协作式自动驾驶过程中提供的网络是否属于产品范畴是适用产品责任的前提。虽然我国主流三大运营商都将自己的网络视为核心产品，并相互竞争，但是网络能否归入传统产品范畴不无疑问。

传统产品多为有体物，而移动网络实质是由智能软件生成的数据作为参与协作式自动驾驶载体，相对于传统产品具有“看不见、摸不着”，能够通过“延迟”等方式感知等特点。但对于智能软件产品责任法上“产品”的范畴，我国现行立法并未作出明确规定。［4］有观点认为，软件能否适用产品不能一概而论，需要区分普通软件和专门软件，前者是以标准件在市场上销售的软件，应当归入产品的范畴，而后者是专门设计的软件，对生产者适用过失责任更好。［5］还有的观点则认为，软件产品经过加工、制作并用于销售，理当适用产品责任规则。［6］

（二）我国法律体系对于移动网络产品属性的认定和证成

移动网络无论与传统产品差异有多大，仍属于产品范畴，移动网络运营商作为生产者理当承担产品责任。

第一，《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）第二条规定，只要“经过加工、制作，用于销售的”都可纳入产品范畴。移动网络作为网络运营商竞争力的核心，经由不同的运营方式、不同的施工条件、不同的组网结构等方式对大量软件和硬件进行加工制作，并销售营利，当然符合产品的定义。

第二，移动网络作为一项产品在我国并不存在争议。虽然相对于普通产品的可感知性略显欠缺，但是移动网络优劣与各运营商的投资、技术等密切相关。理论上说，在协作式自动驾驶过程中，发射信号的基站越多、技术越先进，产品竞争力越强。所以即便是网络信号无法明显感知，独立作为产品存在争议，但网络整体是软件与硬件的结合，如此一来，在现有法律概念中仍然应被视为产品，网络运营商理应承担产品责任。

（三）协作式自动驾驶状态下网络运营商提供的网络产品责任的重要位置

第一，传统汽车交通事故，人车关系主导是人，交通执法部门在处理时也会充分考虑救助和平衡的原则进行处理。但是在协作式自动驾驶的情况下，车辆如果是由网络延迟等原因撞到固定障碍物导致车内使用人受伤，那么此时就不存在适用交通事故责任的空间，网络产品责任的重要性在此刻便凸显出来。

第二，认定移动网络产品责任能够更好地实现侵权责任的目标。责任规划对于自动驾驶汽车产业具有重要影响。面对自动驾驶汽车引发的事故风险，如何妥当地分配责任至关重要，需要平衡各方利益。［7］2020 年欧盟《关于人工智能系统运行的责任立法倡议》提到：“任何责任框架都必须能够在有效保护潜在遭受伤害或损害的同时，提供足够的余地使新技术、产品或服务的开发成为可能，并在二者之间达成平衡。”一方面，我国三大运营商均为央企，具有强大的责任承担能力，可以在自己网络产品责任范围内更为充分地救济受害人，将上文提到的生命权、健康权、身体权等主要的具体人格权一体纳入现行法律体系，提供更为周到的保护；另一方面，网络产品责任对准的主体比较单一，有利于激励提升网络质量，增强协作式自动驾驶模式下的安全系数。

第三，产品责任可以类推适用高度依赖网络的赋能型智能型产品。人工智能属于赋能性科技，可以广泛用于交通、医疗、教育、金融、矿山、安防等各领域，如此产生各种具体场景下的人工智能产品。［6］目前来看无论何种人工智能的应用，都离不开一张成熟的网络。一张成熟网络，就类比一个成年人丰富而高效的神经网络。无论是交通事故责任，还是矿山、安防安全管理责任，抑或是远程医疗的医疗事故责任，网络运营商需要在其网络产品责任范围内承担产品责任，使责任承担方式具有更广泛的适用性，能够更好地保护人类各项权益。

四、实践中网络运营商对产品责任的承担难题

（一）网络作为一种产品，进行产品缺陷的认定是网络运营商承担产品责任的难题。产品责任侵权禁令的构成要件是：一个或者一种产品存在缺陷。［3］但是《民法典》与《产品质量法》都是以传统工业产品构建起的法律体系，都存在对于网络产品缺陷认定不够的问题，更加无法承载赋能型智能产品应用的智慧型网络。

（二）在协作式自动驾驶模式下，发生交通事故后，如何鉴别是车辆的产品质量问题还是网络质量问题是一个难题。在实践中，交通管理部门为降低受害者救济的难度，通常认定为自动驾驶车辆本身存在产品质量问题。但是道路交通情况何其复杂，车辆需要时刻与道路上的人、车、路进行信息与数据的交互，产品缺陷生成的真正原因也变得更加扑朔迷离。

五、结语

受限于篇幅，本文仅尝试从网络运营商角度厘清和证成协作式自动驾驶产品责任属性，而对其的侵权责任无法更进一步深度展开讨论，如实践中网络运营商承担的产品责任难题存在产品缺陷的法律认定困境、技术认定困境等等。同时也没有讨论目前学界在充分研究我国、欧盟、美国等立法趋势后提出的解决问题方案。例如，有的学者为更好地救济受害人提出了自动驾驶汽车保有人无过错责任制度的确立。［8］有的学者为更完善地解决产品缺陷提出的“理性算法”标准，［6］以及作者对于协作式自动驾驶网络产品缺陷认定的观点和网络运营商与汽车生产商承担不真正连带关系，本文也不再更进一步讨论。

在协作式自动驾驶模式下，网络产品责任在解决侵权问题上更具广泛适用的优势和共识。既能在现有的法律框架下，将可能受损的人格权纳入法律体系，妥善提供保护，又能督促具有雄厚资本的网络运营商改进和提升技术，同时在救济受害者方面也更有效率。