成渝机场群功能定位分析∗

王学林 张茂胜

（中国民用航空飞行学院 广汉 618300）

1 引言

2021 年10 月《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》正式颁布［1］，其中明确提出了要建设世界级机场群的发展目标，但当前成都天府国际机场初步投入运营，成渝机场群还尚处于起步阶段，各机场功能定位不清晰，趋同化严重，所以有必要以成渝机场群的现状为基准，对原有机场进行区分定位，以此明确机场群内原有机场的功能定位。同时随着成都天府国际机场的投入运营，作为同一城市下的成都双流国际机场必会受到巨大影响，为避免在发展过程中两机场可能出现恶性竞争的情况，需要通过分析两机场之间的竞争水平对旅客运输量的影响，找出两机场互相合作、良性竞争的措施，并以此为依据，对成渝机场群在新机场通航运营后的功能定位提出相关策略和建议，这将推动成渝机场群在功能定位上做到主辅分明，梯度定位，使成渝机场群内各机场达到共赢的局面，最终实现2035 年成渝世界级机场建设目标。

2 成渝机场群原有机场功能定位分析

2.1 研究与方法

目前国内学者采取了多种视角和方法对区域机场定位问题进行了研究。2016年，杨依莹等［2］利用客运量指标构建趋同系数评价模型，对珠三角机场群进行区分定位；2017 年，冶张全等［3］从支线机场的角度出发，探讨并提出支线机场功能定位建议；2017 年，杨新湦等［4］将Logit 模型、聚类分析和超效率DEA 模型进行组合，对区域各机场进行了梯度区分定位；2018 年，杨新湦等［5］利用层次分析法对中国民用机场进行合理分类和功能定位；2020年，杨新湦［6］构建聚类分析和多维尺度分析组合分类模型对贵州省各机场进行合理分类；2021 年，王晨晨［7］通过从场理论的角度分析研究成都双机场的功能定位。通过对以上文献进行比较，杨依莹等人构建的趋同系数评价法模型逻辑性和可操作性较强，能够在单一指标影响下对研究对象进行趋同评价分析，并能考虑到指标变化趋势的影响［8］，但模型指标只有旅客吞吐量，并没有对货邮吞吐量进行考虑。因此，文章基于原有的趋同系数评价法模型，根据本文的研究问题对模型进行了改进，从旅客吞吐量和货邮吞吐量两个角度，从而得出更为科学的成渝机场群各机场的协同定位。以客运吞吐量作为例子说明计算步骤，计算步骤如下。

首先，计算机场群各机场在客运吞吐量（y）指标下的变异系数Wy，i为机场群内各个机场，n为机场群内机场的数量，为表示机场客运吞吐量的平均值，S表示总体标准差，见式（1）～（3）：

其次，计算机场群在旅客吞吐量这一指标下的评价系数Wy0，Pi为机场i的旅客吞吐量的数值占机场群各机场指标总额的比重，Di表示各机场旅客吞吐量的加权份额，见式（4）～（6）：

最后，计算机场群内各机场旅客吞吐量的定位趋同系数Zi。其中，Vi为各机场旅客运力的趋势价值系数，Ti取各机场近3 年的旅客吞吐量增长率，为客运吞吐量增长率的平均值，当≤0时，取值为0。10k-1为趋同价值系数的计算常数，k为各机场中旅客吞吐量最大值的位数，见式（7）～（8）：

通过分别选取旅客吞吐量和货邮吞吐量两个指标，利用趋同系数评价模型方法对机场群内各机场的趋同系数进行计算，以此表示各机场旅客运力和货邮运力的发展趋势。通过查阅相关文献资料，并利用该方法对国内外大量机场进行计算，将趋同系数划分为4 个类别，数值在0.0～0.04 之间为国内支线机场，在0.04～0.4 之间为国内干线机场，在0.4～0.8 之间为区域枢纽机场，0.8 以上为国际枢纽机场。

2.2 实例分析

成渝机场群原有机场包括成都双流国际机场、重庆江北国际机场、绵阳南郊机场、宜宾五粮液机场、南充高坪机场、泸州云龙机场、达州河市机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场9座民用机场。

根据以上提出的趋同系数评价模型，选取2021 成渝机场群各机场旅客和货邮吞吐量数据以及近3 年的增长率，对成渝机场群各机场进行协同定位分析，如表1所示。

表1 成渝机场群原有机场趋同系数

从客运量角度来看，成都双流国际机场和重庆江北国际机场均定位为国际客运枢纽机场，其余机场均为客运支线机场，其中绵阳南郊机场正处于由客运支线机场发展为客运干线机场的节点上。

从货邮量角度来看，成都双流国际机场定位为区域货运枢纽机场，重庆江北国际机场定位为货运干线机场，其余机场均为货运支线机场。

3 自由发展情况下成都双机场竞争性分析

成都天府国际机场已于2021 年6 月正式通航运营，成都天府国际机场正处于航班转场任务阶段，当完成任务后机场运营也将步入正轨。随着新建机场的冲击，成都双流国际机场所承担的市场份额有所下跌，机场之间竞争也将逐渐加剧，而“一市两场”的竞争主要体现在对旅客吞吐量的影响，所以文章将大都市下的双机场看作同一区域内掠食者与猎物，即种间捕食关系，以此构建Lotka-Volterra 模型［9～10］，分析成都双机场的竞争程度对两机场旅客吞吐量的影响，计算步骤如下：

x1和x2分别为两机场的旅客吞吐量；t为时间；r1和r2分别为两个机场的内禀增长系数；k1和k2分别为两机场的航空市场客运需求，因为当机场现有的旅客吞吐量越大，航空市场客运需求对机场旅客吞吐量的增长率的影响将会越小，并且旅客吞吐量的增长不会随客运需求的增加而无限增大，所以将航空市场客运需求影响项确定为公式中的数值；k12和k21分别为两机场间的竞争系数。

文章通过构建Lotka-Volterra 模型，对大都市双机场在进行自由竞争的过程中，旅客吞吐量将会如何变化，以及由此引起的正反馈效应对旅客吞吐量变化的影响进行研究。该模型的步骤为：首先求解式（9），得到4 个不动点；其次对求解所得的4 个不动点进行稳定性分析；最后以分析结果为依据对两机场在旅客吞吐量的变化态势以及最终的均衡状况做出描述，发现当1-k21k1>0 和1-k12k2>0时，两机场处于协同发展状态，将两式进行变换可以得到：

从式（10）可以发现，当新机场通航运营后，同一大都市下两机场的航空客运需求需要尽快达到相对稳定，所以两机场能够协同发展、稳定运营的关键因素在于两机场的相对竞争系数k21和k12需要小于临界点

根据以上模型的分析结果，不难推测出，成都双流国际机场在新机场通航运营后，客流量冲击巨大，旅客吞吐量增速也将减缓，如果任其两机场自由发展，最终将导致机场之间恶性竞争，其中一个机场可能会走向停滞甚至灭亡，这与新建第二机场的目标相违背，产生这一后果的原因主要是面对高度重合的航空客货运市场，两个机场分工不明确、定位有所重叠。所以为避免风险，需制定合理的功能定位，从而实现两机场的差异化发展。

4 成渝机场群功能定位策略和建议

随着成都天府国际机场的通航运营，航空市场将会出现供大于求的局面［11］，通过上述分析发现，成都双机场若竞争系数过大，则会导致恶性竞争。所以成渝机场群的功能定位不能完全依靠航空市场的自我调节，而是需要提前做好定位规划，使成渝机场群内各机场协同发展。

根据前文分析来看，成都双流国际机场在货邮方面，应重新定位为国际货运枢纽机场，而在客运方面，应重新定位为区域客运枢纽机场，对精品客运航线延迟转移或予以保留，在航班不断减小的情况下保障成都双流国际机场的效益和生产资源的充分利用。而成都天府国际机场按照规划要求将承接成都双流国际机场的大部分客运航线，所以应大力发展为国际客运枢纽，实现与成都双流国际机场之间优势互补、错位发展。

除此以外，重庆江北国际机场作为成渝机场群三大核心机场之一，其地位不可忽视。从对其功能定位分析来看，当前重庆江北机场在货邮运输方面较为薄弱，应根据重庆产业发展特点和优势，大力引进大型物流企业落户江北机场，大量开通货运航线，努力发展为国际航空客货运枢纽。

最后，绵阳南郊机场正处于客运支线机场发展为客运干线机场的重要节点，客运方面应重新定位为国内客运干线机场，并以成渝世界级机场群建设为契机，积极推动与成都、重庆三座核心机场协同发展，依靠绵阳南郊机场空中管制纳入成都一体化管理的政策，优化航班进港离港时间，提升机场效率，争取口岸开放，开通国际航线，以此实现定位目标。而其他6 座支线机场虽然与干线机场标准差距较大，发展空间有限，但支线航空带来的商务、旅游、探亲等多样化的航空出行需求不可或缺。所以这6 座支线机场应积极融入成渝世界机场群的建设规划中，做到突出自身特点，差异化发展，使自身与所在城市发展相适应，对提升城市可达性，带动地方经济做发挥重要作用，以此实现机场群内各机场之间互相合作、良性竞争。

5 结语

文章利用趋同系数评价模型对成渝机场群原有机场进行功能定位，并构建基Lotka-Volterra 模型对成都双机场在自由发展状况下的竞争性进行分析，最后以此为依据，对成渝机场群在成都新机场通航运营后的功能定位提出相关策略和建议。其中成都双流机场重新定位为国际货运、区域客运枢纽机场，成都天府新机场定位为国际客运枢纽机场，以实现两机场错位发展；重庆江北国际机场重新定位为国际客货运机场，以突出自身核心引领作用；绵阳南郊机场定位为国内客运干线机场、货运支线机场，其余6 座机场群均定位为国内客货运支线机场。

成渝世界机场群的建设，需要遵循机场群的发展规律，提前做好各机场功能定位的规划和部署，希望本文的工作能为决策部门在对成渝机场群的功能定位规划中起到参考作用。