“最初一公里”:农产品产地物流基础设施建设意愿及作用机理研究

宁泽逵,孙 立

(西安财经大学,陕西 西安 710100)

一、引言

物流行业是国民经济和社会运行的基础性、先导性与战略性产业,其健康发展能够显著提高社会经济运行效率,稳固经济发展内生动力,助推更高水平的共同富裕[1]。因此,持续推进现代物流体系建设,日益受到党和国家的重视。2020年9月9日,习近平总书记主持召开中央财经委员会第八次会议强调:“流通体系在国民经济中发挥着基础性作用,构建新发展格局,必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。”[2]

同时,随着我国脱贫攻坚取得全面胜利,“三农”工作中心开始转向全面实施乡村振兴。加快农村地区物流基础设施建设步伐,已成为巩固脱贫攻坚成果、弥补乡村发展短板、激发农村消费市场等相关政策的重要发力点[3]。2021年7月30日,中共中央政治局会议提出,要加快贯通县乡村电子商务体系和快递物流配送体系,8月20日,国务院办公厅印发《关于加快农村寄递物流体系建设的意见》,为下一步工作开展做出了具体部署。

但是,随着包括农村快递在内的产地物流体系建设发展,物流基础设施在推广与发展过程中仍然面临多重阻力,诱致出诸如部分农产品产区关键环节物流人员缺位、物流设施运行迟滞等问题。这不仅导致大量农产品销售受阻,而且严重影响城市居民的果蔬采购和广大农户的经济收入,形成了突出的农产品物流“最初一公里”问题。因此,打通农产品产地物流推广与发展的堵点和难点,探索物流基础设施建设与农业农村发展更为有效的结合方式,辅助决策者破解农产品物流“最初一公里”,已成为学界与业界共同关注的重点。

二、相关文献综述

当前关于农产品物流基础设施建设的研究成果,多散落在不同农产品物流话题之中,专门讨论农产品产地物流基础设施建设的文献少且零散。经文献梳理与比较分析发现,当前国内外关于农产品产地物流基础设施建设研究成果及观点,主要集中在以下三个方面。

(一)基于理论分析,论证进一步加强产地物流基础设施建设的必要性和紧迫性

Nematollahi和Tajbakhsh认为,完善的产区供应链不仅可以促进农业规模化生产,降低“最初一公里”运输成本,而且在面临重大突发事件时,能有效支撑农产品的稳定供给,降低价格波动[4]。Adewole认为,拥有高效灵活的物流系统是一个地区参与全球贸易竞争、合作的重要前提,并提出农业部门为“最初一公里”制定适当标准,运输部门在货物集结点提供必要工具是改善非洲地区供应链低效落后现状的首要措施[5]。而Ruan等通过文献回顾和可视化分析发现,基于物联网的农业智能基础设施普及将成为推进生态友好型社会和现代农业供应链发展的重要环节,具有广阔的发展前景[6]。祁峰、冯梦龙指出,完善农产品供应链是农民增收和乡村振兴的迫切要求,也是补齐“三农”短板、推动农村经济发展的重要手段[7]。陈慈等也赞成完备的基础设施支撑是农业新业态发展的必然要求,进一步开发建设延伸至乡镇甚至村一级的物流寄递网络,能有效推动农业由一产向三产的转型升级,加速农区产业创新和产业融合的发展态势[8]。柳思维则通过对我国流通业发展目标的进一步思考,得出优化商贸流通产业空间布局、充分发挥节点城市功能、坚持城乡协同发展,能有效解决城乡间流通业结构失衡,推动区域间流通业合作共赢[9]。宁泽逵等研究也发现,由于农产品供应链上游的广大产区缺乏必要的物流储存、运输设施,造成生鲜果蔬的损耗成本居高不下,全程冷链难以实现,成为阻碍冷链物流高质量发展的重要因素[10]。

(二)基于具体案例和统计分析,归纳总结特定区域农产品物流基础设施建设的成就、障碍以及相应优化策略

例如,Majluf-Manzur等以智利中部生鲜农产品产区为研究对象,考虑农户收割规划和路由决策(1)Majluf-Manzur et al.(2021)在讨论生鲜农产品物流时,借助计算机网络术语“路由决策”(Routing Decisions),以概括经销商在“种植者—运输者—包装厂”这个多环节经济活动中寻得最佳成员组合的决策过程。,建立了一个分层优化模型,最终实现效率和利润的提高[11]。Szabo等调查斯洛伐克95家农业企业发现,通过生产物流创新和精益物流建设优化物流环节,成为受访企业智能技术应用的首要选择[12]。Gonchar等考察了乌克兰油脂产业的贸易状况,提出将初级农产品集中在特定的批发贸易配送中心,辅以完善的产品加工、储存运输和质量控制服务,可给消费者带来更低成本的商品[13]。关颖基于国家粮食食品安全战略,针对我国农产品流通环节信息不对称与条块分割并存的现状,提出应通过政府、市场与民间力量三方主体合力,推动农区现代物流体系建设[14]。王可山等分析新冠疫情影响下网购农产品的消费特征和发展趋势,提出应加快构建以需求为导向、绿色可持续的现代农业生产体系和以信息化、冷链化为代表的现代农产品流通体系[15]。储涛、贾伟强利用系统动力学构建了农村快递物流配送的结构模型,并根据反馈基模生成了三条针对性的优化对策[16]。朱佩芬通过分析我国31个省份近20年的面板数据发现,农村现代物流对农村居民消费支出具有显著正向作用[17]。

(三)基于行业参与者的个人意愿及影响因素分析,尝试从“局中人”的动机意愿入手,探究其作用于项目运行成效和工程建设质量的内在机理

此类研究文献数量虽少,但为农产品物流基础设施建设研究提供了新视角。例如,舒辉、胡毅通过深度访谈和文献挖掘,构建了一个包括外驱、内驱、中介、扰动等因素在内的农业物流生态圈协同模型,并总结出外驱—中介—协同、内驱—中介—协同、扰动因素对内驱与外驱的调节等三条作用路径,为后续开展农业物流生态圈协同实证分析提供了模型参考[18]。张正峰等通过剖析比较纯农区与非纯农区农户对居民点整治改造的不同意愿及诉求,发现公平政府、透明政策和可观收益是影响个体意愿抉择的关键因素[19]。罗敏、陈宝玲的社会调查发现,从业者的建设意愿和参与动机是影响项目运行质量的关键因素[20]。关江华等基于调查数据的Logistic回归分析,发现农户的家庭属性和心理特征会显著影响其对宅基地流转的价值判断和意愿选择[21]。这些研究为本文分析农产品产地物流基础设施建设的意愿与机理,提供了一定的经验思路和结论支撑。

综上三个方面可看出,大部分研究文献肯定了农产品产地物流基础设施建设对农业农村现代化和农民收入、消费的促进作用,但相关研究多着眼于行业、市场、区域、政策等宏观概念,而从参与者的个体意愿、参与动机等微观视角切入的文献依然较少。尽管如此,作为“局中人”的各类参与者在科学决策和公共治理中发挥着重要作用,比如来自Irvin和Stansbury的参与式决策论研究成果发现,决策者在政策制定的过程中,应广泛关注参与者的需求意愿,充分考虑利益相关者的有关诉求,积极开展持续性的互动协商,从而助推科学决策的制定和合理方案的形成[22]。Ostrom的多中心治理理论认为,参与个体的自我意愿实现和民主治理决策在公共事务治理中扮演着重要角色,加强政府与行业参与者、团体组织等社会治理主体的多元互动和沟通,充分了解民众需求和意愿,能获得更充分、合理、有效的社会资源,实现治理的可持续性[23]。Vroom关于行为心理研究的效价—手段—期望理论也提供了近似解释,认为人之所以愿意从事某项工作并做出努力,是因为这些工作能满足自身某方面需要,帮助自己达成目标[24]。换言之,明确参与者的价值评价和行动期望值,进而采取相应手段提升参与者的内驱积极性,能够有效推动组织目标的实现。

由此可见,充分了解民众的个体需求和参与意愿,能有效助推政府科学决策和精准施策,并且随着治理体系和治理能力的现代化建设,实施参与式决策已逐渐成为公共管理者的共识[25]。具体到农产品产地物流基础设施,小到村镇物流仓库和快递网点的经营维护,大到县乡物流园区和运输路线的规划设计,都需要相关从业者的参与[26];而且从业者建设意愿和参与动机引发的工作态度,会影响产地物流基础设施的建设效率和使用效果,进而深刻影响物流全链路的运行成效。但是,哪些因素会影响个体的建设意愿,它们又是如何左右个体的意愿选择?这样的追问与回答,有利于改善农产品物流体系的运行成效,实现相关主体资源利用和效益产出的最大化[27],以及实现政府在类似决策制定中的科学性。

三、研究设计

(一)研究方法

梳理文献发现,当前学界关于农产品产地物流基础设施建设意愿的研究较少,影响建设意愿的核心变量范畴难以确定,不宜直接采用量化方法探究个体意愿的影响因素及其作用机理。扎根理论(Grounded Theory)作为一种质性研究方法,适用于对现象了解不足的情况下,以资料为基础构建能够揭示研究主题内在机理的解释理论,并检验行动主体在处理、解决现实问题上的实践策略。为此,本研究将借助扎根理论,着重对农产品物流从业者的建设意愿和参与动机进行分析,探究个体对农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及其作用机理,以获得提升农产品产地物流基础设施建设效率和使用成效、破解农产品物流“最初一公里”难题的若干参考建议。

扎根理论最早由Glaser和Strauss提出,是一种在以质化为主导的社会调查研究中引入量化研究的方法,它巧妙地结合了量化研究和质化研究的优点,能更好地保证结论的可靠性[28]。凭借这一独特优势,扎根理论一经推出就受到学界的广泛关注,并迅速被应用在教育学、心理学、管理学等领域的研究中,且该研究方法在意愿与动机阐释这一话题研究的适用性也在已有文献中得到了验证[19-20,29]。一个完整的研究流程主要涉及准备工作、数据获取、分析编码、撰写备忘录与思路整理、概念排序及理论成形和撰写成稿六个环节[30-31]。在这一流程中,对资料进行逐级编码是最为重要的一个环节,主要包括三个级别的编码:(1)一级编码(Open Coding)阶段要将收集的资料打散并予以概念化,再以新的方式进行重新排列予以类属化。这一过程需要研究者保持客观、中立、开放的心态,悬置个人的“偏见”和既有研究的“定见”,将收集到的原始材料按照其本身呈现的自然状态进行编码。通过反复的概念化类属,直至编码出现饱和。实现对资料较为系统完整的抽象总结,也为下一步梳理主次类别联系、构建理论模型奠定基础。(2)二级编码(Axial Coding)阶段的主要任务则是发现和建立主次概念类属之间的有机联系,从而将分散的资料片段以新的方式重新组织起来。在此基础上,研究者可尝试建立一个以行动或互动取向为指导的理论雏形,以验证行动主体在处理现实问题时的决策思路和行动策略。(3)三级编码(Selective Coding)阶段主要是对所有已发现的概念类属进行深入分析,确定出一个能将最大多数研究结果囊括在内的核心类属概念,从而形成一个完整且系统的理论架构。

(二)确定访谈和调研对象

为保证研究过程的科学严谨与所得资料的可靠有效,本文参考Hennink和Kaiser对质性研究中饱和度达标与最优样本量的经验标准[32],将访谈对象人数确定为15人。同时,遵循“探索性逻辑”原则[33],对受访目标人群进行了“狭窄性”和“聚焦化”处理,并对符合标准的受访者进行筛选分析,最终选择处于农产品物流产业链不同阶段的代表性从业者作为研究对象(见表1)。具体在陕西省西安市长安区选择2名快递员(样本代码依次为A01、A02)、3名批发商(样本代码依次为A03、A04、A05)、2名农产品零售商(样本代码依次为A06、A07)、1名水果收购商(样本代码为A08);在山东省滨州市滨北镇选择农民3人(样本代码依次为A09、A10、A11)、2名村干部(样本代码依次为A12、A13);此外,还选择2名从事物流相关教学的高中职业教育教师(样本代码为A14、A15)。与研究对象的实际访谈形式包括一对一深度访谈和一对多集体访谈。

表1 受访者情况一览表

确定开放式调研问卷的参与对象。主要选择山东省滨州市的农村村民20人、普通消费者47人和陕西省西安市的在校本科生10人、物流管理专业硕士研究生10人。通过实地走访、问卷填写的形式完成了相关调查,并从中随机抽取15份调查问卷(B01—B15),用以辅助质性研究。

(三)访谈内容与数据采集

访谈主要采用开放式的提问方式,并遵循所列提纲进行对话交流。访谈内容主要包括以下几方面:(1)你是否赞成应进一步加强农产品产地物流基础设施(2)本研究所指的农产品产地物流基础设施建设,主要包括:产地仓储规划、冷链设备推广、快递站点维护、运输路径优化、集散转运升级、物流园区搭建及后续的相关技术更新等。的建设,为什么这样选择?(2)在你的日常工作生活中,有哪些重要的人或印象深刻的经历对你的上述态度产生了影响?(3)你所处的周边环境和家庭背景是否影响了上述态度的形成?(4)除以上因素外,还有什么因素对你的态度选择产生了影响。

每次访谈耗时40～60分钟,保留原有的文字及语音记录,且在访谈结束后及时将记录反馈给被访人进行纠偏或校正,最终形成准确的原始材料和第一手数据。另外,本研究自始至终坚持遵守“尊重、行善不伤害和公平正义”的原则,对受访者的隐私保护贯穿全程[34]。最后,在以上所有30个研究对象中,随机选择26人的访谈记录或问卷数据用于编码分析和机理模型的构建,剩余4名对象的访谈记录或问卷数据用于后续的理论饱和度检验。

四、资料剖析与研究发现

(一)开放式编码(一级编码)

开放式编码是将原始访谈资料打散细分、分别赋予概念,再以新的方式组合起来的操作过程,其主要目的在于发展概念和提炼范畴。本研究对26个研究对象的访谈资料逐句予以编码排序、标签命名,然后将分类、整理出的原始资料逐步进行概念化和范畴化。经过反复的比较、整合与归纳,共提炼出37个初始概念。在此基础上,将语意相近或含义交叉的初始概念进一步归纳压缩,形成14个初始范畴,即成功实施期望值、如期建成期望值、长效使用期望值、沉没成本、预期成本、直接收益、间接收益、学习能力、心理偏好、行业环境、政策环境、家庭环境、他人主观态度、他人客观选择。如表2所示,这14个范畴就是从业者对农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素。

表2 开放式编码(一级编码)范畴

(二)主轴编码(二级编码)

主轴编码是在开放式编码的基础上对数据进行的再次研究分析,其主要任务是分辨整合出更高层次的类属,即主范畴和副范畴,然后挖掘各范畴之间的联系,进而确定相关类属的性质和维度归属。本研究将开放式编码得到的14个范畴进行整合分析和主观类聚,最终提炼出6个主范畴,分别为顶层设计规划、建成投入成本、建成取得收益、自我认知、重要环境和重要他人(见表3)。

(三)选择式编码(三级编码)

选择式编码是在主轴编码的基础上进一步精炼和整合,在已经提炼出的主副范畴中经过反复比较和深入分析后选择一个“核心范畴”。相比其他范畴,核心范畴具有统领性,能将大部分研究结果囊括在一个比较宽泛的理论范围之内。本研究在开放式编码和主轴编码的基础上,通过对顶层设计规划、建成投入成本、建成取得收益、自我认知、重要环境和重要他人六个主范畴之间关系的反复考察和研究,将核心范畴确定为“农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理”。本研究主范畴之间的逻辑关系如图1所示。

图1 主范畴之间的逻辑关系

(四)模型构建

本研究的核心范畴为“农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理”,围绕这一核心范畴的“情节脉络”概括为:顶层设计规划、建成投入成本、建成取得收益、自我认知、重要环境、重要他人等六个主范畴,对从业者的建设意愿有显著影响。其中,顶层设计规划直接影响从业者的建设意愿。“沉没成本”和“预期成本”构成的建成投入成本,以及“直接收益”和“间接收益”构成的建成取得收益共同反映了得失权衡(物流设施建设对满足从业者个人需要的价值),一方面直接影响从业者的建设意愿;另一方面调节了顶层设计规划与建设意愿二者之间的关系。此外,由“学习能力”“心理偏好”构成的自我认知,由“行业环境”“政策环境”和“家庭环境”构成的重要环境,以及由重要他人的“主观态度”和“客观选择”构成的重要他人等三个因素,共同反映了影响从业者建设意愿的内外部情境。其作用路径表现为:一方面通过影响得失权衡间接作用于从业者的建设意愿;另一方面则在顶层设计规划与建设意愿的关系中起到调节作用。据此,本研究构建了“农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理模型”(见图2)。

图2 农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理模型

(五)理论饱和度检验

理论饱和是指新增加的样本不能再发展新的概念和范畴,也不能产生新的理论。本研究对预留的4位受访者的访谈记录和问卷数据进行编码和分析,用于检验理论饱和度。下面以A03为例:

A03目前的职业是生鲜果蔬产品的采购批发商。在苹果收获季节需要上门收购并采用人力进行装卸搬运,由于效率不高,偶尔出现订单积压等状况。另外产地缺少精细的防护包装,沿用传统的竹筐和木桶进行果蔬存放与中转,容易出现磕碰和挤压(损耗增加),进而影响销售价格(收入减少)。经过长期的批发收购业务经营,A03也逐步建立了较为稳定的合作收购点,2020年也尝试通过电商平台进行产地直销,但由于产区地处偏远农村,物流运力有限,只能简易打包后运至市镇的大物流网点发货,费时费力(已付时间成本)。另外,A03也注意到顺丰、京东等物流企业对部分物品(如冬枣、草莓等)投用并提供产品标准箱和优先发货配送等服务(行业趋势)。当谈到农产品产地物流基础设施建设对个人素质和能力的考验时,A03坦言:“虽然自己很早就不读书了,在学习理论知识方面肯定不如年轻人脑子灵光(理论学习),但在动手实践方面对自己还是有较大的信心(实践操作)。”因为“从小就对科技产品和先进技术感到好奇,常常会主动探索”。在综合各种因素后,A03希望能进一步加强农产品产地的物流基础设施建设,为自己的业务经营提供较稳定的支撑(稳定性偏好)。

本研究按照上述方法,对剩余3名受访者的文本资料逐一进行饱和度检验。结果显示,模型所涵盖的核心范畴已经发展得非常丰富,且在影响从业者对农产品产地物流基础设施建设意愿的六个主范畴内部,均未发现新的资料或者概念出现,由此可以判断,所构建的作用机理模型已经达到饱和状态。

(六)模型阐释

本研究建构的“农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理模型”(见图2),能有效解释农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及其作用机理,结合访谈记录对其三条影响路径的具体阐释如下。

1.顶层设计规划直接影响物流从业者的建设意愿

通常情况下,若对农产品产地物流基础设施建设能成功实施、如期建成、长效使用有较高期望值,会正向影响从业者的建设意愿;反之,较低的期望值会负向影响从业者的建设意愿。

就“成功实施”因素而言,从业者会根据自身认知评估项目实施的可行度[21]。例如,A15认为政府发挥制度优势“能集中力量办大事”,因此对农产品产地物流基础设施建设有较高期望值;而B04考虑当地落后的基础设施水平及“建设要投入大量资金”,从而认为“不适合当地实际”。就“如期建成”因素而言,从业者的期望判断会参考以往基建项目的施工周期或类似民生政策的推进速度[20]。例如,期望值较高的A14相信通过当地政府的大力推动和龙头企业的积极响应,初期建设目标能在两年内完成,相关辅助工程也会同步推进;而建设意愿较低的A09回忆早年村村通工程的建设场景,认为农产品产地物流基础设施建设也要“少则三年,多则五六年”。就“长效使用”因素而言,期望值较高的从业者更认同“建成后通过有效考核和完备管护能实现长效使用”(A14);而期望值较低的从业者则对农产品产地物流基础设施建设持有“形象工程”(B11)、“很快会无人问津”(A06)等负面观点[19]。

2.得失权衡既直接影响建设意愿,也调节顶层设计规划与建设意愿的关系

其“直接影响”表现为:一是已在农产品产地物流基础设施建设有关环节投入较多时间、资金、精力的从业者,会因沉没成本效应(Sunk Cost Effects)而产生较强的建设意愿[35]。例如,A01已接受公司“冷链生鲜包裹派收”专题的系统培训,因此对农产品产地物流基础设施建设及供应链配套服务跟进“有较大期待”。二是部分从业者计算农产品产地物流基础设施建成后,个人将要付出的时间、经济和机会等成本因素,较高的预期成本会使其做出负向的意愿选择[36]。例如,A10考虑“产地物流建成投产后,果园采摘设备也要配合升级”“如果转行或搬迁,前期投入不好处理”,因此建设意愿不强。三是对农产品产地物流基础设施建设前后的个人收益变动持乐观态度的从业者,会产生较强的建设意愿[36]。如A01认为,推动农产品物流发展能“刺激消费需求进一步增长”,不仅“个人收入会增加”,而且“行业前景比较好”。相反地,认为建设前后个人收益变化不大的从业者,更倾向于维持现状。如A07认为“自己拿的是固定工资”“建设与否与我关系不大”。

其“调节作用”的典型表现是:从业者通过得失计算得出“利好”结果,会改善其对顶层设计规划的期望感知,正向影响建设意愿。倘若对得失权衡做出“利空”判断,则会恶化其对顶层设计规划的期望感知,负向影响建设意愿。例如,A04对农产品产地物流基础设施建设的期望值不高,但了解到现代物流技术特别是采摘后预冷能极大减少果蔬腐坏损耗,提高运输效率,最终选择“支持建设”。而A05虽对农产品产地物流基础设施建设的期望值较高,但考虑“对现有运输车辆进行全方位改造升级的压力较大”,故出现“不好说,再观望一段时间”的想法。

3.内外部情境既通过影响得失权衡间接作用于建设意愿,也调节顶层设计规划与建设意愿的关系

其“间接影响”表现在:一是从业者对自身学习能力和心理偏好的认知,会影响其对农产品产地物流基础设施建设成本收益的计算,进而影响建设意愿[37]。例如,B07由于年龄较大、文化程度不高,在稳定性偏好影响下,对农产品产地物流基础设施建设表现出较明显的抗拒心理。二是从业者所处的家庭、行业及政策环境,会影响其对农产品产地物流基础设施建设得失的权衡,进而影响建设意愿[37]。例如,A12作为村委会主任,多次参与“中央农村工作精神”学习会议,对城乡商贸流通及农产品物流体系建设有较明确的认知,从而形成“不仅自己坚决拥护,还要积极宣传,调动同村农民积极性”的信念。三是从业者周围重要他人的主观态度与客观选择,会左右其对农产品产地物流基础设施建设的判断,进而影响建设意愿[19]。例如,B02作为会计专业学生虽对农业农村现代化建设并不熟悉,但身边同学扎根基层、服务乡村的生动案例却使其深受触动:“我们都应该尽自己的努力,改变家乡贫穷落后的面貌。”

《琵琶记》“长空万里”，是一篇好赋，岂词曲能尽之！然既谓之曲，须要有蒜酪，而此曲全无，正如王公大人之席，驼峰、熊掌，肥腯盈前，而无蔬、笋、蚬、蛤，所欠者，风味耳。《拜月亭》是元人施君美所撰，《太和正音》谱“乐府群英姓氏”亦载此人。余谓其高出于《琵琶记》远甚。盖其才藻虽不及高，然终是当行。[16](P11)

其“调节作用”的典型表现有:部分对农产品产地物流基础设施建设期望值较低的从业者,受所处内外部情境的正向调节,最终表现为积极的建设意愿。例如,个人期望值较低的A11,受儿孙耳濡目染的说教与几次网购水果的差评遭遇,竟也对农产品产地物流基础设施建设产生期待。另有期望值较高的从业者,受所处内外部情境的负向调节,最终表现为消极的建设意愿。例如,B08的孩子都在城市打拼,农村老家只有一个劳动力,“时常感到力不从心”,加之“孩子不希望我再劳累,多次表示要把我接到城里”,因此对农产品产地物流基础设施建设的积极性并不高。

五、结论与政策建议

(一)主要研究结论与边际贡献

1.主要研究结论

(1)探究个体对农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素和形成机理,不仅能帮助政府就“最初一公里”进行科学决策和理性考量,也间接反映出民众参与式决策的实践程度。本研究发现,明确个体做出农产品产地物流基础设施建设意愿选择的内在逻辑,理清关键因子作用于意愿形成的实施路径,有助于决策者针对性地制定相关措施,通过降低负向因子的影响范围,增强正向因子的作用强度,从而改善参与个体的价值评价和行动期望,提升项目运行的整体成效。

(2)构建出农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理模型。本研究通过深度访谈和问卷调查,对两组调研对象共30名物流从业者关于农产品产地物流基础设施的建设意愿及影响因素进行质性分析,探索构建农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素及作用机理模型。该模型共包含“成功实施期望值”等14个初始范畴和“顶层设计规划”等6个主范畴。通过对主范畴和各影响因子间关系路径进行系统梳理,提炼出三条主要的影响路径。

(3)个体关于农产品产地物流基础设施建设的意愿形成,是一个多维度的复杂构思共同作用的结果,主要受顶层设计规划、建成投入成本、建成取得收益、自我认知、重要环境及重要他人六大因素影响。具体来说:第一,个体对农产品产地物流基础设施建设、规划、设计的直观感受及主观态度直接影响建设意愿的形成。对项目成功实施、如期建成、长效使用有较高期望值会正向促进建设意愿形成;反之,较低的目标期望值会对建设意愿产生负向制约。第二,个体对农产品产地物流基础设施建设前后成本与收益变动的计算权衡,直接影响建设意愿的形成。一般而言,较高的沉没成本、较低的预期成本、较乐观的收入预期等会正向影响个体的建设意愿;反之,较低的沉没成本、较高的预期成本、不乐观的收入预期则会反向影响个体的建设意愿,随之产生维持现状、事不关己的消极态度。第三,个体对农产品产地物流基础设施建设的得失权衡会调节个人直观感受及主观态度作用于建设意愿的强度,甚至扭转建设意愿。第四,个体所处的内外部情境会间接影响其对农产品产地物流基础设施建设得失的计算权衡,进而影响建设意愿的形成。积极的自我认知、正面的环境宣传、适当的他人引导会提高个体对农产品产地物流基础设施建设“得”的感知比例,进而正向促进建设意愿的形成。当然,相反的作用因素则对建设意愿产生负向制约。第五,个体所处的内外部情境会调节个人直观感受及主观态度作用于建设意愿的强度,甚至改变建设意愿。

2.可能的边际贡献

(1)基于扎根理论并通过深度访谈得出的关于农产品产地物流基础设施建设意愿的6个主范畴及下辖的37个初始概念和14个初始范畴,有其独特性,不仅丰富了农产品产地物流基础设施建设意愿形成机理的相关理论,也为决策部门和行业协会制定农产品“最初一公里”物流发展规划、开展产地物流基础设施建设工作提供了针对性的对策建议。

(2)所构建模型在一定程度上证实了弗鲁姆提出的“效价—手段—期望理论”,即人们从事某项活动所能调动的积极性和对该活动的内心评价与期望取决于其对目标实现的期望概率和活动结果的价值评价[24]。本研究有助于政府灵活运用期望理论,科学制定民生政策,有效探索社会治理中的公民参与机制。

(二)主要政策建议

1.强化顶层设计,科学规划合理布局

对于物流基础设施较匮乏的中西部农产品产区,当地政府应将物流设施规划编制放在各项建设工作之前,坚持先规划后施工的原则。在编制区域发展规划时,还应综合分析各乡村的地理区位、资源禀赋、特色优势和产业需求[38],充分尊重基层组织的首创精神和本土特色经验,兼顾考虑当地的社情民意,探索不同资源禀赋和现实条件下农产品产地物流基础设施建设的具体方式。通过提高参与个体对农产品物流“最初一公里”科学规划、合理布局、有序建设、如期完工的正向感知,进一步发挥顶层设计规划对建设意愿的正向促进作用。与此同时,有关单位应充分利用并合理改造现有的基础设施和物流资源,如将闲置、落后的供销社或收购点改造成兼具运输配送与农资仓储的物流服务点。当然,地方政府应充分考虑目标建设的长效使用和持续发展,积极对接国家现代流通体系基础建设的投资支持,加快区域性流通节点城镇的规划建设,从而吸引周边产业的不断集聚,实现产地物流网络的集约化发展。此外,相关决策者还应积极探索产地物流发展的新路径。例如,结合当地实际发展家庭农场、农村电商、乡村直播等新业态活动,推动农村新产业与产地物流的融合发展,从而提高参与个体对项目长效使用的期望水平,推动更广范围的建设意愿;另一方面也拓宽农产品上行通道,助力更高水平地融入国内大循环[39]。

2.推进多元合作,扶持补贴降本增效

首先,乡镇政府应联合供销合作社与辖区村落,大力宣传、推广当地农副产品,通过资源整合,与当地电商企业或农产品经销商开展深入合作,探索“产运销一体化”运营模式,实践产地直采、农超对接等业务形态,构建长效、稳定的物流关系网络[40]。在稳固农产品产地物流需求的同时,还应积极探索物流服务共配和业务量聚合等新型商业模式,从而提升规模经济效益。通过改善从业个体对未来收入预期的乐观程度,充分发挥得失权衡作用于建设意愿的正向促进作用。其次,地方政府应结合当地特色优势产品,考虑地区供应链薄弱环节,及时出台并落实有针对性的惠商惠农政策。应扎实推进政商交流和部门协同,加大扶持补贴力度,妥善解决企业发展面临的园区建设、设施升级等现实问题。还应进一步健全监管制度、创新监管方式,完善治理体系,维护市场竞争秩序,为行业发展创造良好的营商环境,从而在一定程度降低成本因素对建设意愿的负向制约。最后,行业协会和社会组织应加强宣传农产品物流“最初一公里”的重要作用,强调前期成本投入的重要意义,引导供应链上下游关注农村“蓝海”市场,鼓励社会团体、行业龙头加大投资,共同参与产地物流基础设施建设。以邮政为代表的行业龙头企业应充分发挥示范表率作用,依托当地产业园区适度扩建村级物流服务设施,增加物流运输车辆,助力农产品物流“最初一公里”的有序集散与高效配送。

3.营造和谐情境,有效宣传精准帮扶

首先,要坚持“建管并重”,营造高效透明的外部环境。对于百姓关心的热点问题和项目建设的关键环节,地方政府应及时出台系列措施及细化政策,以此提高民众对农产品物流“最初一公里”基础建设的全面感知和理性考量。相应地,相关部门还应进一步落实考核监督和工作约束机制,实行定期督导与按月通报,加大考核评价的奖惩力度。与此同时,在产地物流投资建设的过程中,还应当充分考虑项目施工所带来的基础设施拆建、生态环境维护、村容村貌保持等一系列管理维护问题,长远谋划乡村经营和产业管理的可持续发展。其次,基层组织应号召有关干部和党员充分发挥先锋模范带头作用,身先士卒积极实践,通过个人感召力调动普通民众的积极性和参与意识[41]。还可深入田间地头开展行业发展科普及地区政策解读,进一步提升广大农户的参与热情,充分发挥重要他人对个体建设意愿的正向引导作用[19]。最后,对于有意从事物流行业的农村青壮劳力和自我认知较充分的基层从业人员,有关部门可围绕现代农业发展目标和农产品物流运输业务需求,开展新型职业农民和物流专业人才培养工作[42]。同时可以开展各种形式的物流业务培训班和知识讲座,以及编写一批图文并茂、通俗易懂的乡土教材,满足文化基础薄弱的中老年学员的学习需求。

(三)研究局限与未来展望

首先,需要指出的是,农产品产地物流基础设施建设意愿的影响因素存在个体差异,并非所有的业内人士都受到上述全部因素的影响,并且同一因素作用于不同个体的影响方向和程度也可能存在差异。正是由于这些差异,不同个体在面对未来环境变化和目标选择时都将经历独特的心理变化。

其次,个体对于农产品产地物流基础设施建设的价值判断和意愿抉择是一种变化的心理活动,会随着个体阅历体验的积累和环境背景的改变而有所不同。本访谈仅对特定时空下受访者的静态意愿展开研究,所构建的作用机理模型未考虑时空演进因素。下一步的研究可开展针对研究对象的长期动态跟踪调查,从而探究个体时空演进作用于影响机理的动态变化。

最后,本研究通过扎根理论建立了农产品产地物流基础设施建设意愿影响因素及作用机理模型,但访谈涉及区域较小,访谈人数和问卷调查体量偏低,研究结论还未经大样本数据检验。为此,今后的研究可考虑开发或改造相应的调查量表,通过更广区域的访谈调研及大体量的数据检验,对该模型进行修补和完善。