基于AHP的广东省城际铁路快件转运业务发展策略

黄宝静

0 引言

城际铁路作为国家干线铁路的“毛细血管”发挥着重要作用，根据中国地方铁路协会2020 年发布数据显示：我国城际铁路和区域性高速铁路通车里程占全国高速铁路网规模比重14%左右，城际铁路为发挥沿线区位与产业优势，实现区域间城市经济协调发展提供了强有力支撑。

城际铁路物流作为一种新的货运组织模式，相关研究主要集中在物流需求预测、协同运输组织等方面。陈诚等[1-2]运用K-means 聚类算法构建一种城市间铁路白货物流需求集聚模型；岳帅等[3]从疫情对公路货运的影响入手提出利用轨道交通进行城市物流协同运输；肖胜[4]提出利用高速铁路、城际铁路和城市轨道在深圳与香港间开展跨境运输对策建议。在快运物流发展策略方面，付鹏等[5]运用AHP层次分析法构建中铁快运多式联运业务指标评价体系，提出中铁快运多式联运业务战略方向；孙雅颖等[6-9]构建了高铁快运SWOT-AHP 分析模型，提出我国高铁快运战略定位与发展策略；李辰中等[10-12]对高速铁路开展快件类货物可行性进行了分析，提出高铁快运市场定位和产品谱系。在城市间物流转运需求日益旺盛背景下，利用城际铁路速度快、时效高、稳定性强、能耗低的特点，开展快件转运业务成为提高物流服务质量、提升区域间经济协调发展的有益探索。

为对城际铁路快件转运业务进行量化分析，引入比较优势理论使用SWOT 方法对城际铁路开展快件转运业务自身存在的优势、劣势以及外部机遇与挑战进行剖析，然后在分析的基础上构建基于AHP 的城际铁路快件转运业务指标体系，根据量化分析结果，提出城际铁路开展快件转运业务对策建议。

1 城际铁路快件转运业务SWOT分析

城际铁路作为国家干线铁路的重要组成部分，一般辐射半径在200～250 km，以广东省为例已通车运营的穗莞深(新塘南—深圳机场)、广佛肇(广州—肇庆)、广珠(广州南—珠海)、广清(花都—清城)等城际铁路里程分别为99.8 km，84.8 km，115.6 km，38.2 km；在建和规划的城际铁路线路最长运营里程也在200 km 内，如广佛江珠城际铁路(芳村—珠海)运营里程约160 km。因此，从辐射半径来看，广东省城际铁路开展快件转运业务竞争对象主要为中短途公路货运企业。

1.1 城际铁路开展快件转运业务内部优势分析

城际铁路快件转运业务是建立在与国家干线铁路连通性、运输时刻匹配性满足快件转运要求的前提下，利用城际铁路线客运列车富余能力开展的一种新型运输模式，与公路运输相比，城际铁路竞争优势主要体现在时效性、稳定性、安全性及绿色低碳方面。

（1）时效性优势。城际铁路干线运输速度在160～250 km/h，公路运输速度一般在40～80 km/h。以广珠城际铁路为例，列车运营速度200 km/h，快件货物搭乘城际铁路列车从广州南站到珠海站用时60 min 以内，如快件货物采用公路运输一般需要180 min以上。

（2）稳定性优势。城际铁路基本不受气候影响，正点率高达95%以上，公路运输容易受到恶劣天气、交通拥堵、交通管制等因素影响，与城际铁路相比正点率较低。以广珠城际铁路为例，其每日(非节假日)从早上6:30—22:50 共计开行41 对动车组，正点率达99%，可以很好地满足零散、小批量快件货物转运的需要。

（3）安全性优势。城际铁路开展快件转运业务瞄准的货源主要以高附加值、高时效转运需求的货物为主，如生鲜、糕点、珠宝首饰、商务函件、应急物资等，在运输过程中需要相对独立、密闭、安全的环境。城际铁路正线一般采用整体道床，轨道的平顺程度较高，城际铁路列车在轨道上高速运行过程中振动与摆幅较小，可以大幅度减少货物损坏。

（4）绿色低碳优势。通过查询国内外公路、铁路碳排放文献可知，我国高速铁路百公里人均碳排放约为航空的0.2倍、高速公路的0.3倍[13]；氮氧化物排放方面，高速铁路百公里人均排放也远低于高速公路。为助力“碳达峰、碳中和”战略目标的实现，利用城际铁路承担部分快件货物转运任务能够显著降低货物转运过程中碳排放量。

1.2 城际铁路开展快件转运业务内部劣势分析

城际铁路设施设备主要为满足客运服务需求，开展快件货物转运业务劣势主要体现在列车车厢、场站设施、机电设备等方面。

（1）专用快件货物转运车厢缺失。城际铁路列车通常采用CRH6 型动车组，其列车在设计与制造时以满足客运服务为准则；直接采用城际铁路列车车厢装载快件货物不仅会影响旅客正常乘降，还会降低城际铁路客运服务质量。

（2）快件转运设施功能不完善。已建成的城际铁路场站(车站)包括站台层、站厅层、站前广场等设施均未设置独立的快件货物转运空间，直接采用城际铁路场站(车站)进行快件货物暂存和分拨会造成旅客走行线与货物走行线的交叉，这不仅影响旅客的出行体验，还可能给旅客安全带来隐患。

（3）快件转运设备配置不齐全。从快件转运作业流程来看，为实现城际铁路快件货物高效转运，需要专用的安检、装卸及搬运设备。既有城际铁路缺少专用的快件货物转运设备，如较大载运能力的货运直梯、大尺寸安检仪、自动化装卸搬运设备等。

（4）全程物流时效难以保障。城际铁路受路网通达性限制只能实现“站到站”运输，难以为客户提供一站式“门到门”服务；公路运输可以灵活地实现两端接取送达、干线运输等一站式“门到门”服务。例如，顺丰速运(集团)有限公司(以下简称“顺丰”)、京东物流股份有限公司(以下简称“京东”)、菜鸟智能物流控股有限公司(以下简称“菜鸟”)等物流企业在进行货物中短途运输与配送时，通常采用长度10 m左右的箱式货车进行干线运输、采用4.2 m的箱式货车进行配送。

1.3 城际铁路开展快件转运业务外部机遇分析

（1）系列扶持政策密集出台。物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业，国务院及各部委出台了《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等文件，提出要进一步完善城市物流配送系统，加强城际干线运输与城市末端配送有机衔接。《广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035 年远景目标纲要》提出构建错位发展、优势互补、协作配套的现代服务业体系；加快建设内联外通的综合交通运输网络。

（2）公路治超引导运力结构调整。新版《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的发布对公路货物运输行业造成了深刻的影响。同时，为缓解交通拥堵，广州市交通委员会规定每天7:00—9:00 及17:00—20:00 禁止一切货车进入东环城市快速路、中山大道、南环城市快速路、增槎路、石丰路等路段通行；7:00—22:00 期间禁止广州市籍号牌核定载重量5 t 及以上、外市籍号牌核定载重量0.6 t及以上的货车通行。为适应上述变化和要求，物流企业开始纷纷调整运输方式，如京东、顺丰将部分高附加值货物通过高铁、行李车转移至铁路运输。

（3）快件转运市场需求旺盛。广东省2022 年地区生产总值超12.9万亿元，居民人均可支配收入达4.7 万元，快递业务量从2017 年的101.3 亿件增长至2022 年的301.4 亿件，6 年间广东省快递业务年复合年均增长率达20%。面对疫情时需要实现应急物资生产、流通、储备、配送等环节的快速畅通，城际铁路可以开展批量化、高频次疫苗以及生产生活物资的转运服务，从而保障城市运转的安全、有序。

1.4 城际铁路开展快件转运业务挑战

（1）短途货物运输行业市场竞争激烈。目前我国从事中短途货运的企业众多、竞争激烈，如顺丰、京东、菜鸟为代表的企业通过自建、收购、加盟等手段，在全国范围内构建了较为完善的服务网络，可以根据客户需求，提供定制化成套物流解决方案。同时，在城市群内还有众多区域性货运企业，如深圳依时货拉拉科技有限公司、广州回头车信息科技有限公司等凭借在区域物流和交通出行方面的优势，为客户提供“门到门”一站式服务。

（2）快件转运货源组织难度大。从货源组织来看，鲜花、蛋糕、珠宝首饰、商务函件、生物试剂、精密电子等高附加值快件转运需求存在波动性特点，货源组织难度较大。城际铁路运营公司需要投入较多的人力、物力才能具备较好的组织货源能力，城际铁路运营公司开展快件转运业务挑战性较高。

（3）燃油价格下调成本优势下降。城际铁路开展快件货物转运业务主要竞争对手是从事中短途货运的公路运输企业，柴油、汽油等燃油成本占公路运输成本的30%～40%之间[14-15]。随着石油开采、冶炼技术的革新，为以柴油、汽油等为燃料的公路运输企业进一步降低运输成本提供了空间。

2 基于SWOT-AHP的城际铁路快件转运模型

假设基于SWOT-AHP构建的城际铁路快件转运模型中国家干线铁路和城际铁路连通性、运输时刻匹配性都满足快件货物转运需要；且快件转运过程中严格遵循不影响客运服务的基本准则。在此假设前提下，通过邀请城际铁路运营企业与快递物流企业专家，对指标体系中优势、劣势、机遇、挑战每一类准则层对应的指标进行判断和衡量因素之间进行相对重要性比较，并根据重要性的程度得出权重排序，进而对城际铁路开展快件转运业务进行量化分析。

2.1 指标体系构建

在SWOT 分析基础上，构建基于AHP的城际铁路快件转运业务指标体系。其中指标体系中准则层由内在优势(S)、内在劣势(W)、外部机遇(O)、外部挑战(T)4 个一级指标组成；指标层由城际铁路快件转运时效优势(S1)、城际铁路快件转运稳定性优势(S2)、城际铁路快件转运安全性优势(S3)、城际铁路快件转运绿色低碳优势(S4)、专用快件货运车厢(柜)缺失(W1)、快件转运设施功能不完善(W2)、快件转运设备配置不齐全(W3)、快件转运全程时效保障难(W4)、物流相关系列政策支持(O1)、公路治超引导运力结构调整(O2)、快件转运市场需求旺盛(O3)、短途货运市场竞争激烈(T1)、快件转运货源组织难度大(T2)、燃油价格下调成本优势下降(T3)14个二级指标组成。基于AHP 的城际铁路快件转运指标体系如图1所示。

图1 基于AHP的城际铁路快件转运指标体系Fig.1 Index system of express transshipment of intercity railways based on AHP

2.2 判断矩阵A的构建

根据AHP 层次分析法求解步骤，由城际铁路运营企业与快递物流企业专家对准则层对应的各元素进行两两比较。元素间两两比较标度如表1所示。

表1 元素间两两比较标度Tab.1 Pairwise comparison scale between elements

通过城际铁路运营企业与快递物流企业专家对各个元素之间的比较，得到准则层中每类一级指标下对应的判断矩阵。准则层各元素两两比较建立的判断矩阵如表2所示。

表2 准则层各元素两两比较建立的判断矩阵Tab.2 Judgment matrix established by pairwise comparison of each element in criterion layer

2.3 模型计算

模型求解步骤如下。①由判断矩阵求解准则层中的每一类一级指标对应的权重值。②由判断矩阵求解最大特征根λmax。其中λmax是指由城际铁路快件转运指标体系中准则层中的每一类一级指标判断矩阵求解后得出的最大特征值。③由最大特征根λmax求解出CI值。

通过计算得出城际铁路快件转运指标体系准则层对应的各元素特征向量、权重值、最大特征根λmax 值和CI 值，城际铁路快件转运业务指标体系模型求解结果如表3所示。

2.4 模型一致性检验

为判断城际铁路快件转运业务指标体系模型中准则层对应的判断矩阵是否存在逻辑问题，需要对所构建的判断矩阵的一致性程度进行检验。

一致性检验步骤如下。

（1）通过查表得出RI值。其中RI值是由Satty模拟1 000 次得到的随机一致性指标。如准则层中内在优势(S)对应的矩阵阶数为4，查表可得RI值为0.89。随机一致性RI如表4所示。

表4 随机一致性RITab.4 Random consistency RI

（2）将查表得到RI值带入公式⑴中求解，得到CR值。

式中：CR为一致性比率，用于判断构建的矩阵是否满足一致性；CI为一致性指标，描述对总体参数的置信度的区间范围；RI为平均随机一致性指标。

城际铁路快件转运业务指标体系模型CR值如表5所示。

表5 城际铁路快件转运业务指标体系模型CR值Tab.5 CR value of index system model of express transshipment business of intercity railways

根据一致性检验判断规则，表5中所计算的CR值都小于0.1，说明城际铁路快件转运体系中建立的4个判断矩阵都满足一致性检验，通过AHP层次分析法求解的权重具有一致性。

2.5 计算结果分析

运用AHP 层次分析法对通过SWOT 分析得到的定性结果进行定量化计算，得出城际铁路开展快件转运业务时指标层对应的权重。为了更好地比较指标权重之间的重要性，对表5 中的各项指标权重进行(0，1)归一化处理。城际铁路快件转运业务指标体系模型权重如表6所示。

表6 城际铁路快件转运业务指标体系模型权重Tab.6 Weight of index system model of express transshipment business of intercity railways

由表6 可得，城际铁路开展快件转运业务优势中较突出的是指标S1权重达0.137 9，说明城际铁路在开展高附加值、高时效货物转运业务时，应进一步发挥其在速度方面相较于公路货运的优势。城际铁路开展快件转运业务劣势方面最明显的短板是W1权重达0.137 1，说明城际铁路开展快件转运业务时如果没有独立的货物储存空间不利于业务的发展。城际铁路开展快件转运业务最大的机遇是O3权重达0.155 8，说明开展快运转运业务关键是抓住适合城际铁路运输的货源。城际铁路开展快件转运业务最大的挑战是T1权重达0.162 0，说明开展快运转运业务时应充分发挥城际铁路技术比较优势，才能在与公路货运竞争过程中占得先机。

3 基于AHP的城际铁路快件转运发展策略

由上节量化分析可知，对广东省城际铁路开展快件转运业务有较大影响的因素包括4个：T1，O3，S1，W1，权重值共计0.592 8，占总权重值的59.28%；说明广东省城际铁路要发展快件转运业务需要从经营模式创新、专用车厢合理配置、场站设施适度改造、转运设备加快研制等维度出发才能在与公路货运竞争中占得先机。

3.1 创新城际铁路快件转运业务经营模式

广东省城际铁路开展快件转运业务除了需要尽快补全自身在车辆运用、场站设施改造以及专业物流设备配置方面的短板，还需要重点破解高附加值货源组织、快运产品设计及运营方面的难题。对于广东省城际铁路运营企业而言，快件货物转运是一门跨专业、人员密集型的业务，建议城际铁路开展快件货物转运业务一方面应联合顺丰、京东等社会物流企业组建城际铁路快件转运业务联盟，由社会物流企业承担高附加值货源组织及最后“一公里”配送服务，城际铁路运营企业负责快件货物“站到站”转运工作；另一方面可通过与社会物流企业成立合资公司，开发满足客户需要的各类快运产品，实现业务量与营收的双提升。

3.2 合理配置城际铁路快件货物专用车厢

城际铁路通常使用CRH6 型列车进行旅客运输，考虑到目前广东省城际铁路线路大多处于客流培育阶段，上座率较低，CRH6 型列车车厢上有较大的富余空间进行快件货物堆放。为减少快件货物堆放对旅客行李放置与乘降的影响，建议广东省城际铁路运营企业在开展零散和小批量快件货物转运业务时尽量将货物集中堆放至一节车厢或将快件货物放置到小型集装化容器中，并将该节车厢与旅客车厢进行物理隔断，在不影响旅客服务质量的前提下，最大化地提升高附加值快件货物的安全。另外，城际铁路开展较大批量的快件货物转运业务时，建议使用城际铁路6:00左右开行的不载客轨检车，实现批量快件货物高效、安全转运。

3.2 适度改造城际铁路站台站厅等设施

广东省城际铁路站台、站厅、站前广场等设施建设以满足客运服务为标准，利用城际铁路既有设施开展快件转运业务会对旅客正常乘降和安全出行造成影响。因此，建议对城际铁路站台层仿照大兴机场线草桥站在列车停靠最后一节车厢对应的站台处加装隔离门或挡板，站厅层划出一定的面积满足快件货物暂存，在站前广场设置公路到达厢式货车停放处。同时，建议在新建城际铁路场站时预留货运通道，实现快件转运时货流动线与旅客乘降时客流动线的分离，从根本上解决快件货物转运对旅客乘降的影响。

3.3 加快研制城际铁路快件转运设备

广东省城际铁路既有安检仪、直梯、扶梯等设备以满足客运服务为标准，利用相关设备从事快件转运业务时会对旅客随身包裹安检和乘降造成影响。因此，建议城际铁路在开展快件货物转运业务时须根据货物规模，合理配置通道尺寸为宽度100 cm、高度100 cm 的安检仪；在直梯利用方面，城际铁路运营企业根据每个车站客流情况，在合理的时间段安排一部直梯用于快件货物从地面层快速直达站台层。同时，建议新建城际铁路场站预留货运直梯，满足快件货物的快速转运需要。

4 结束语

城际铁路作为国家干线铁路的重要补充，在城市间物流转运需求日益旺盛背景下，开展城际铁路快件转运业务是有益的探索。利用广东省城际铁路速度快、时效高、稳定性强、能耗低的优势，开展快件货物转运业务在生鲜、糕点、珠宝首饰、商务函件、应急物资等高附加值货物运输领域具有较强的竞争力。结合城际铁路客流、场站设施、机电设备及快件货物转运需求，运用AHP 层次分析法对开展快件转运业务的优势、劣势、机遇和挑战进行量化分析，可以针对性提出城际铁路开展快件转运业务对策建议，为城际铁路运营企业营收结构优化、区域经济高质量发展提供支撑。