基于大数据的网约车运营特征及发展导向研究

陈仕瑜

（上海城市交通设计院有限公司,上海 200025）

0 引言

受网约车等新兴交通方式影响，综合交通系统架构正在发生转变。上海作为国际化大都市，对于新生事物的接受度和包容度较高。同时，作为第一批国家“公交都市”示范城市，各类交通基础设施的建设均处于国内领先水平。本文以上海市为例，不考虑疫情对交通出行的影响，主要以2019 年的网约车数据作为基础，分析现状运营特征，结合公共交通、出租车等其他交通方式的数据进行对比分析，从而对网约车带来的挑战、发展导向等开展研究，提出建议。

1 网约车总体发展

网约车起源于2009 年，由优步在北美等地开始运营。2010 年，易到用车在北京成立，网约车在中国正式起步。2012 年，快的、滴滴两大巨头分别在杭州和北京上线。2015 年，快的与滴滴进行战略合并，各路网约车品牌进入竞争激烈的高速发展阶段。2017 年起，网约车主体市场基本被滴滴掌握，逐步进入平稳发展时期[1]。2017 年，上海市建成网络预约出租车平台，并于年中接入数据。2019 年，网约车日均载客车次已达到2017 年的3 倍，为117 万次，同时，日均客运量达到170 万乘次，相当于公共交通客运量的10%，已反超出租车，并有进一步增长的趋势。

2 网约车运营特征分析

2.1 网约车使用情况

2.1.1 使用量变化情况

本文采用2019 年1 月网约车数据。月订单变化情况如图1 所示，工作日使用量保持平稳，日订单达到114.2 万单，周五达到峰值；周末略低，为97.1 万单。1月底由于临近春节，日订单总体处于较低水平。日上线车辆与日订单变化趋势基本保持一致。

图1 日订单及日上线车辆月变化图（柱状图中深色为周五）

2.1.2 需求集中区域

工作日全天，网约车需求主要集中在黄浦西部、静安南部、徐汇北部等中心城区。使用总量上，排名前三的分别为浦东、闵行、静安，占总量的44.5%；区域分布上，外环内占比61.6%，浦西、浦东比例约为2.7∶1。工作日全天使用量热力图，如图2 所示。

图2 工作日全天使用量热力图（点越密集代表使用越为集中）

2.2 网约车运行情况

2.2.1 车辆活跃度

车辆平均一周运营5.4 天，活跃度较高，其中每天都运营的占比最高，达到42.6%。77.9%工作日和周末都运营，18.6%只在工作日运营，3.4%只在周末运营。

2.2.2 订单数

平均每车日订单15.9 单，其中工作日16.2 单；周末略低，为15.0 单。每天都运营的网约车中，平均每车日订单18.6 单。出租车平均每车日订单21 单,为网约车的1.3 倍，但网约车日均运营时长仅为5 小时左右，远低于出租车。

2.2.3 出行OD

工作日全天，外环内出行55.9%，外环外出行32.5%，外环内外交换量11.6%；浦西内部出行68.7%，浦东内部出行22.9%，跨黄浦江出行8.4%；各区区内出行61.1%，跨区出行38.9%。

中心城以虹桥、人民广场、陆家嘴、张江等区域内及区域间的出行最为集中，东西轴向出行特征较为明显；外围嘉定、松江、青浦新城，闵行浦江、金山石化等内部出行也较为频繁，组团化出行特征较为明显。工作日全天出行OD 图，如图3 所示。

图3 工作日全天出行OD 图（线条越密集代表出行强度越高）

3 网约车与其他交通方式的对比分析

3.1 日均客流对比

表1 和表2 分别反映了2014—2019 年上海市各类交通方式的日均客流和客流占比变化情况。其中，网约车数据自2017 年起接入市级监管平台。

表1 各类交通方式日均客流变化情况 单位：万乘次/日

表2 各类交通方式日均客流占比变化情况

3.2 网约车对公共交通的影响

轨道交通客流持续增长，其中2016 年增长较快，较上一年增长10.6%。由于轨道交通的大力建设，地面公交客流逐年下降，虽然公交设施逐年增长，但近几年又受老人综合补贴政策、共享单车、网约车等因素影响，客流发生了进一步下降，年均降幅4.8%。

总体而言，公共交通总客流依然保持平稳上涨，年均增长1.7%，受其他交通方式的影响相对较小。但从客流占比来看，自2017 年开始，公共交通总客流占比却呈逐年下降趋势，侧面反映网约车的出现已对公共交通客流产生了潜移默化的影响。

3.3 网约车对出租车的影响

出租车客流受影响较大，年均降幅11.5%，2016 年前网约车尚未盛行之时，客流占比每年也有1～2 个百分点的下降。尤以2018 年下降迅猛，较上一年减少16.0%。一是由于2017 年底至2018 年初，陆续开通9号线三期东延伸、17 号线、浦江线，共计新增55 公里，为近年之最，且新增段主要位于中心城外围居住集中区域，客流吸引力较高；二是由于2018 年3 月，另一个网约车巨头美团打车正式登陆上海，在运营初期对司机和乘客都投放了大量优惠、补贴和福利。

但从出租车和网约车的总客流来看，2018 年，两者日均总客流已达287 万乘次/日，超过网约车出现前的出租车客流。2019 年，网约车客流反超出租车，两者日均总客流达到324 万乘次/日，较上一年增长13.0%；两者总客流占比16.6%，超过2014 年的出租车客流占比。说明市民对于出租汽车出行的总体需求未减少，网约车逐渐分流了出租车的服务功能。

4 网约车发展导向研究

4.1 网约车带来的挑战

对于公共交通，网约车虽然尚未造成较大影响，但究其本质是一种个性化较为突出的交通方式，无节制的发展将导致公共交通产生量变到质变的影响，已有研究表明网约车的出现会对公交车起到部分替代作用[2]。

对于出租车，网约车的快速发展对出租车的客流及车辆都产生了较大的直接影响。此外，网约车主要分流了出租车的中短途订单，造成出租车空驶里程增加和每单载客里程增加，从而导致司机疲惫，存在安全隐患；略远一些的单子，存在去程载客、回程空载现象，效率和效益降低。

交通管理方面，网约车常常会推出各类优惠活动，国外学者的研究表明，优步的出行成本比传统出租车低20%～30%[3]。对于网约车驾驶员来说，不能保障正常收益，对于出租车和公共交通来说，会抢占市场，造成恶意竞争，同时也不利于公交优先政策的施行。

4.2 网约车与公共交通的融合

4.2.1 与公共交通的衔接

目前，公共交通最主要的问题之一就在于“最后一公里”的衔接问题，单靠公交系统本身无法满足日益增长的交通需求和不断出现的个性化需求。网约车如能与公共交通良好衔接，一来可解决“最后一公里”问题，二来可提高网约车自身的运行效率，三来也有助于提升公共交通吸引力。

（1）物理衔接：轨道交通站点已明确要求同步配置出租车停靠点，中心城多数港湾式公交站点也在前后增设了出租车扬招点。网约车可参考这一做法，在客流较大或是公共交通服务薄弱区域的轨道交通、地面公交站点周边，设置临时上下客点。

（2）需求衔接：轨道交通和地面公交的客流时间分布特征显著，高峰期间，可将站点的实时客流反馈至网约车平台，引导平台派单，快速疏散客流。

（3）管理衔接：轨道交通站点周边网约车停靠可由站点值班长总体负责管理，地面公交站点周边网约车停靠可聘请专业公司进行统一管理。

4.2.2 对公共交通的辅助

2021 年9 月，广东佛山推出“网约巴士”，是为群体出行提供的一种共享交通方式。相对于常规公交的定线、定站、定班，网约巴士无固定线路，根据需求提供“点对点”服务，可覆盖运营区域的所有站点；无固定班次，根据用户实时叫车情况即时开行。“网约巴士”融合了网约车和公共交通的属性及特点，预约叫车模式为公共交通开辟了新的服务模式，辅助公共交通多元化发展，提升出行品质。该模式也可在上海的部分新城、大型园区等需求相对较为固定的区域开展试点，逐步推广。

4.3 网约车与出租车的关系

目前网约车与出租车各自为阵：首先，运营数据不共享，网约车监管平台中仅接入网约车运营数据，出租车运营数据主要掌握在出租车公司及行业主管部门手里；其次，要车信息不互通，高峰时段，某些热点区域的要车信息也是分开发布，网约车主要发布在打车软件内部，出租车由公司平台统一发布；最后，定价标准差异大，网约车各平台定价标准不统一，且透明度不足，但优惠活动力度大，吸引力较大，出租车定价由政府主导，但优惠活动有限。

网约车与出租车的健康发展，需要从利益、制度、监管、理念等角度考虑[4]。

4.3.1 利益：对出租车需要尽可能减负，在经营权、承包金、押金上下功夫；对网约车一方面应适当留出发展空间，另一方面也要加强监管。

4.3.2 制度：研究制定统一的法规条文和标准规范，吸纳新旧业态的优缺点，从长远发展角度，出台网约车和出租车都适用的条文。

4.3.3 监管：由政府部门建设完善的营运车辆监管信息平台，将出租车和网约车统一接入该平台；网约车可参照出租车，张贴统一的营运标志，便于识别和监管[5]。

4.3.4 理念：需要协调企业、乘客、政府等多方面的利益，寻求共同的发展理念和公共的利益，实现两者业态的融合发展。

5 结语

网约车作为一种个性化较为突出的交通方式，无节制的发展会引发一些新问题的产生。这些问题的产生既是对现有交通模式的挑战，也是未来交通行业发展的机遇。在挑战和机遇并存的当下，更加需要明确网约车的功能定位以及与其他交通方式的关系，建立行业联动机制，营造良性竞争的市场氛围。网约车的出现促进了综合交通系统架构完善的思考，应引导网约车与其他交通方式融合发展，由此辅助综合交通顶层设计、规划决策、政策制定，从而更好地为市民提供高品质的出行环境和出行体验。