基于全自动运行线路需求的一专多能人才模式探讨

韦方政

（南宁轨道交通集团有限责任公司，工程师，广西 南宁 530000）

0 引言

全自动运行系统（Fully Automatic Operation,FAO）是城市轨道交通列车运行控制系统的发展趋势［1-2］，在契合《中国轨道交通智慧城轨发展纲要》文件精神的同时，更是实现“交通强国”战略目标的有效手段。近年来，伴随着产业变革升级以及信息化建设浪潮，基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现行车自动化、检修智能化、乘客服务自助化已不再是天方夜谭。依靠着强力且成熟的全自动运行系统，我国城市轨道交通全自动运行线路不断开通运营，全自动线网规模不断扩大，各大城市已将全自动运行线路纳入建设规划，全自动运行已经成为我国城市轨道交通的主流选择，代表着新时代智慧地铁发展的方向。同时为满足全自动运行系统的用工需要，构建出一套一专多能的多技能人才模式就显得尤为必要，通过列车全自动运行的岗位复合，也有利于运营、维护相关作业的减员增效［3］。

1 全自动运行系统原理

全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统［4］。其核心为由传统信号系统中的列车自动监控子系统（ATS）与传统综合监控系统（ISCS）融合而成的行车综合控制自动化系统（Transit Integrated Automatic System，TIAS）。

行车综合控制自动化系统以行车指挥为核心，将列车自动监控系统（ATS）、电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、门禁系统（ACS）、火灾自动报警系统（FAS）等纳入统一的综合信息处理平台，采用统一的人机界面使各系统信息深度结合，并依托综合信息处理平台实现对车、机、电的统一监控，并对出现的应急情况给出及时的处理决策。其为实现各专业设备信息互通、资源共享提供了重要保障，同时也提高了地铁运营的安全性、可靠性和响应及时性。

2 全自动运行系统存在问题

我们必须清楚地认识到采用全自动运行系统的初衷是为了响应产业升级政策号召，实现降本增效进而推动运营企业改革。尽管现在全自动运行系统的技术已经相当成熟，且已经有很多值得借鉴参考的经验，但是仍然面临着以下三个突出的特点：

（1）全自动运行系统涉及专业多、工种多，即用工需求量大。

（2）全自动运行系统的复杂度高，对维保人员的专业性提出更高的要求。

（3）全自动运行系统的集成度高，若局部系统发生故障，为避免出现牵一发而动全身的现象，需要维保人员能够第一时间到达现场进行抢修，将故障影响降至最小。

上述特点表明采用全自动运行系统的自动化行车线路面临着用工需求量大、人力成本高的挑战。同时采用全自动运行系统的终极目标是实现自动化等级4，即实现无人值守下的列车自动运行（Unattended Train Operation，UTO），但这也势必会带来列车在区间运行发生故障时无法及时组织引导疏散、车门站台门开关期间发生夹人夹物的难题。

3 解决措施与成果

南宁地铁5 号线作为广西首条自动化行车线路，为满足全自动运行系统的用工需要、构建出一套一专多能的多技能人才模式，借鉴了国内其它地铁全自动行车线路岗位设置的成熟经验［5］，大力推进工种融合与专业融合的“两融合”机制［6］，创新性地成立了车站多职能队伍［7］。接下来将从工种融合与专业融合两个角度，探讨车站多职能这种多技能人才模式，并总结其克服难题取得的成果。

3.1 车站多职能队伍的工种融合

所谓的工种融合，即通过调整作业分工、整合岗位设置，将多个细分领域的小工班合并为一个综合性、协调性更强的大工班。

不同专业的维修工班管理模式基本相同，且思维模式皆是“设备导向”，仅仅是专业技术存在差异，但这种差异也可以在相互沟通交流、培训学习的过程逐渐消除。同时因为技术上的问题有很多是共通的，解决方法是类似的，所以这样的技术磨合、互补时期并不会持续太久。因此，将不同专业的维修工种进行融合的工种融合模式是可行的。

车站多职能队伍从无到有的建设过程就是工种融合的典范，通过汇聚机电方向（以站台门、综合监控为主）、供电方向（以变电为主）、信号及通信方向（含门禁、AFC）的精英骨干，采用以老带新、相互培训的培养模式，将原先多个不同专业方向的维修工班浓缩成一个车站多职能工班。

3.2 工种融合后的成果

凭借工种融合，车站多职能队伍能保证在各个车站现场都有故障值守人员，目前南宁地铁5 号线共有5个车站多职能班组，采用四班两运转模式（白班8:00-20:00，夜班20:00-次日8:00）保障全线17 个站点的正常运转。不仅可以具备多专业检修方向的综合处理能力，同时人员数量可以得到大幅缩减，并且领导统一性增强，能够实现行车设备故障的快速响应与临时处置，通过配合专业化队伍对行车关键设备（信号系统、TIAS 系统）的保障，实现车站多职能队伍与专业化队伍的联动最优化，充分达到了降本增效的效果［8-10］。

3.3 车站多职能队伍的专业融合

南宁地铁5 号线已顺利运营大半年有余，车站多职能队伍已经具备通号、机电、变电等专业的设备故障隐患排查和应急处置能力，同时各车站的设备已经趋于稳定，整体故障率有明显下降，因此车站多职能队伍的主要工作是负责各专业设备的日常巡视工作以及故障值守。在此基础上，为进一步响应“降本增效”的号召，可以根据工时利用率适当增加其他工作任务，并且因为车站多职能队伍常驻各个站点，平时与车站客运人员有较多接触。

在此背景下，要想车站多职能队伍有更加长远地发展，可以尝试创造性地打破专业壁垒，将“设备导向”思维的维修专业车站多职能组员与“服务导向”思维的客运专业站务员进行融合，突破性地进行专业融合。所谓的专业融合，即是打破原先“泾渭分明”的专业界限，让一些联系紧密的专业实现双向融合或合并成一个大专业，解决分工过细、接口过多、协作困难的问题。

3.4 专业融合后的成果

通过实践证明，车站多职能队伍的专业融合已初具成效，车站多职能队伍已经可以胜任站台岗与客值岗的工作，主要表现在以下几点：

（1）负责车站票务管理，收益解行；

（2）负责进行AFC 设备补币、补票、换钱箱、票箱等工作，协助售票员配票、结账；

（3）负责统计车站营收，填写及保管各种票务单据；

（4）顶替站台岗进行接发列车工作，熟知车门站台门夹人夹物、列车区间故障应急处置流程。

同时因为车站多职能队伍以年轻人为主，学习能力强，兼具进一步学习客运知识的潜力，可以适当逐渐增加票亭岗的工作，以此消除维修方向车站多职能组员与客运方向站务员的差异性，使得车站多职能岗位逐步从“设备导向”拓展为“服务导向”，旨在实现“一职多能，多岗融合”的效果，从而达到降本增效的目的。

4 结论

采用工种融合、专业融合的“两融合”机制构筑的一专多能技能人才模式，培养出的多职能组员不仅能满足全自动运行线路需求，即当行车设备发生故障时多职能组员能迅速做出响应，第一时间赶赴现场确认情况并采取必要措施，将设备损失降至最低，若后续车站有突发情况，还可以配合车站人员开展抢险救援活动，有效确保设备设施以及人身安全。而且能切实达到“降本增效”的效果，能让广大职工共享改革红利，增强广大职工的满足感、幸福感，实现和企业“双赢”局面。在此过程中，南宁地铁5 号线车站多职能队伍的建设大胆地打破专业壁垒，坚守“一专多能，多岗融合”的初衷，开创性地融合检修专业以及客运专业，致力于培养复合型综合专业人才，不仅可以使车站运转更加高效，运营成本更节约、分配更合理，而且员工的成长更迅速、能力更全面，有利于未来职业生涯的发展。