城市商圈餐饮业空间分布及其影响因素研究——以大连市为例

张闯闯， 吴忠才， 唐红涛

（1. 湖南理工学院经济与管理学院，湖南 岳阳 414006；2. 湖南工商大学经济与贸易学院，长沙 410205）

一、引 言

餐饮业作为衡量城市商业经济发展程度的重要指标之一，已成为新时期拉动内需增长、促进消费的重要载体。尤其是在信息通信技术的广泛普及与应用背景下，外卖行业迅猛发展，其形成的虚拟餐饮空间已为城市实体餐饮业带来了深远影响[1]，彻底变革了传统餐饮业的经营模式[2]，也不断重塑着城市商圈的空间格局。据艾瑞咨询调查数据，2021年中国餐饮行业规模为46 895亿元，外卖同比增长18.6%；截至2021 年底，外卖用户规模达5.4 亿人，外卖收入的占比增长到餐饮总收入的21.4%。餐饮业在促进城市经济繁荣的同时也给城市商圈业态升级带来了挑战，探究城市商圈餐饮业的空间特征及影响因素，对于优化城市商业布局，推动城市经济发展具有重要作用。

餐饮业的空间分布研究历来受到国内外学者的重视。国外关于餐饮业空间分布的研究主要集中在以下两个方面，一是对餐饮业区位的探索，如Smith 等对加拿大安大略省8 个城市中5 类餐厅的区位模式进行调查探究其分布规律[3]；Cummins从选址角度出发，探讨了餐饮店在城区的空间分布特征[4]。二是对餐饮业发展的影响因素研究，如城市交通方式[5]、社会经济水平[6]、社会人口因素[7]、市场潜力[8]等因素对餐饮企业的影响较为明显。国内学者对餐饮企业的空间格局关注较多，多采用传统普查数据从宏观尺度[9]和中观[10-11]（城市）尺度进行研究，而较少从微观层面展开研究。随着互联网技术的飞速发展，多元数据不断被挖掘，如手机信令数据[12]、兴趣点（POI）[13-16]数据等，这些多元数据携带着丰富的时间维度信息[17]，能够为餐饮企业空间格局的研究提供数据支撑。如秦萧等利用大众点评网数据对南京餐饮空间格局进行分析，发现餐饮业呈现出“核心—次级”[18]的空间格局；唐锦玥等利用网络爬虫获取上海市餐饮业POI数据，利用核密度分析法刻画了餐饮业空间格局，并对其影响因素进行了探讨[19]。同时也有部分学者从文化近邻性[20]、山地城市格局[21]来考察其对餐饮业空间分布的影响。总的来看，餐饮业作为城市商圈的重要组成部分，尤其是在外卖经济发展势头越发强劲的背景下，餐饮业在确定选址的同时也要考虑其销售范围即餐饮业空间的可达性。可达性作为评价城市交通系统发达程度的关键性指标之一，从严格意义上讲并没有形成一个统一规范的概念，其内涵非常丰富，具有时间和空间的双重属性。本文采用的可达性概念是从城市交通便捷性角度阐释，指人们从空间中任意一点到达目的地的难易程度，反映了人们到达目的地过程中所克服的空间阻力大小，常用距离、时间和费用等指标来衡量[22]。从目前文献成果来看，关于城市交通可达性研究较多，集中于城市公园[23-24]、城市轨道[25]、公共服务设施[26]等方面的研究，但是关于城市商圈餐饮业的可达性研究比较少，探究城市商圈餐饮业的可达性程度对于商家的选址至关重要。

鉴于此，文章以大连市为研究对象，基于大连市餐饮业商家的POI 数据和传统经济数据，利用标准差椭圆、核密度分析、多元线性回归等方法研究大连市餐饮业商家的空间分布特征与影响因素，以期为政府的商业布局规划和商家的选址提供参考。

二、研究区域与研究方法

（一） 研究区域概况

大连市作为辽宁省辖市，别称滨城，全市下辖7个区、1个县，代管2个县级市，总面积12 573.85 km2。根据第七次人口普查数据，大连市常住人口约为745万人。

本文在探究影响大连市餐饮业空间分布的空间可达性因素时，选取大连市中山区内的一个长5.5 km、宽3.5 km 的长方形区域，如图1 阴影部分所示。该区域是以青泥洼桥商业区为核心，其大致范围是东至致富街，西至东北路，南至西山巷，北至新生街，周边交通十分便利。

图1 交通可达性因素研究范围

（二） 数据来源与预处理

本文基于多源时空数据研究大连市商圈餐饮业的空间分布特征及其影响因素。利用水经注软件矢量数据功能获取大连市餐饮业POI 数据，探究餐饮业空间分异特征，并在实证部分采用企查查软件和统计年鉴数据相结合方式，筛选出大连市2000—2020 年餐饮业商家数量，探索影响大连市餐饮业空间分布的因素。从企查查软件中获取关于大连市餐饮业商家的数据，以2000年为基期，每一年商家数量不断累加至下一年，共获得餐饮业商家数量44 133 个。利用多元线性回归方法从产业结构的角度分析第二、三产业对城市商圈商家空间分布的影响，为大连市餐饮业未来发展规划提供研究思路。

（三） 研究方法

1. 标准差椭圆

标准差椭圆能够有效地刻画要素的空间分布特征，反映要素的中心性、离散性、方向性，在研究要素的空间分布走向方面应用较为广泛。具体计算公式如下：

其中，Xi和Yi为要素i坐标；与为要素的平均中心；n为要素总数。

2. 核密度分析

核密度分析是估算概率密度函数的非参数密度计算方法。它是以某一特定元素点的位置为中心，借助于一个规则的移动样本来估计该点的分布和集聚程度，较为直观地反映测量值的区域分布模式。具体计算公式如下：

其中，Wj为要素j的空间权重；R为搜索半径；Dij为要素i到要素j的距离。

3. 多元线性回归分析

本文采用多元线性回归方法从产业结构的角度进行实证研究。选择大连市餐饮业商家的数量作为被解释变量（WM），以工业增加值（GY）反映当地第二产业发展水平，用社会消费品零售总额（RS）反映当地第三产业发育水平。为消除异方差的影响对所有变量进行对数化处理，使得趋势线性化，首先建立模型如下：

其中，β0为截距项；εt为扰动项；β1、β2为解释变量的弹性系数。

4. 空间可达性研究——基于最小阻抗的可达性评价

本文以青泥洼桥商圈为研究对象，基于最小阻抗的可达性评价方法生成交通等时线，以此探究交通可达性对餐饮业空间分布的影响。以OSM路网为基础，以大连市青泥洼桥商业区为研究中心，选取长5.5 km、宽3.5 km 的长方形区域，在ArcGIS10.7 内计算中心点到路网上各点的交通时耗，并将交通时耗生成交通等时线。本文设定电动车平均车速为30 km/h。

具体技术路径为：①数据获取：在OpenStreet-Map 官网上获取以大连市青泥洼桥为中心的行政图，选择5.5 km×3.5 km 的空间区域，加载到Arc-GIS 10.7处理后提取道路网。②构建交通路网：导入基础数据后进行编辑合并所有类型道路，然后打断相交线，经过拓扑修剪、分割等步骤只留存悬挂点，设置道路属性和新建交通网络。③交通可达性计算：利用最小阻抗的可达性分析，新建OD成本矩阵，计算可达性后用反距离权重插值工具即可生成可达性空间分布图。

三、城市餐饮业空间分布特征

（一） 标准差椭圆分析

从大连市餐饮业的标准差椭圆分布图（图2）可以看出，餐饮业聚集程度最高的区域位于甘子井区、沙河口区、西岗区、中山区的交界处，说明该地区是大连市大力发展餐饮业的主体区域，各种要素彼此充分流动，内部具有规模经济优势。此外，旅顺区、瓦房店市、庄河市有相当数量的餐饮业商家分布，但较少存在于椭圆的内部，而长海县餐饮业商家空间集聚不明显。大连市餐饮业在空间分布上呈“东北—西南”分布态势，标准差椭圆长半轴为55.61 km，长轴扩展较强，说明东北、西南方向地区的外部城市经济对整个餐饮业的带动作用强，原因在于北部和南部出现了新的商业中心，反之，西北、东南方向的经济拉动作用不明显。标准差椭圆短半轴为18.76 km，数据呈现出显著的向心力，两者之差为36.85 km，数据的分布方向明显，可以看出大连市餐饮业正处于快速扩张阶段，分别趋向东北、西南两个方向扩展，餐饮业商家发展速度较快。

图2 大连市餐饮业商家POI分布和标准差椭圆分布

（二） 核密度分析

利用ArcGIS10.7 中的核密度分析功能，得到大连市餐饮业空间分布集聚图，如图3 所示。从图3中可以看出，大连市餐饮业空间集聚呈现出多中心空间格局，具有“核心—边缘”圈层结构，且主副中心空间结构明显。主中心是由多个区域共同衔接形成的，主要集聚在大连市西南地区，具体分布在甘子井区、沙河口区、西岗区、中山区，区域内部商家数量最多，集聚程度较高，占据大连市餐饮业主导地位。究其原因可能是：一方面各区域在地理空间位置上毗邻，空间联系紧密，容易演化成片状形态；另一方面商业中心的出现，重新塑造餐饮业的空间布局，使得大量商家汇集。副中心主要分布在普兰店区、瓦房店市和庄河市，各区域行政中心距离主中心空间距离远，分布相对分散，密度值低，边缘性明显。主副中心空间联系性不强，分化严重，彼此之间形成了明显的“真空”地带，各区域餐饮业的密度值由中心向外围呈现出缩减趋势。长海县作为一个海岛县，有众多小岛屿组成，面积分散，城市餐饮业商家聚集程度低，分布数量少。行政中心一般具有便利的交通、完善的设施、密集的消费群体等优势，有利于吸引较多商家的入驻。

图3 大连市餐饮业商家核密度分布

四、餐饮业空间分布影响因素分析

（一） 基于产业结构视角下影响餐饮业空间分布因素分析

表1列出了各模型的线性回归结果。模型1和模型2回归结果显示，lnGY和lnRS的回归系数均在1%的水平下显著。但同时加入两个变量后模型3的lnGY回归结果不显著，怀疑扰动项存在自相关，导致原模型的设定不正确，因此考虑到商家受到自身因素的影响，在解释变量中加入了因变量的一阶滞后项。然后进行OLS回归，结果如模型4所示。F检验在1%的水平下高度显著，判定系数为0.991，各解释变量回归系数均在1%的水平下显著。然而解释变量中引入因变量一阶滞后变量后D.W 检验不再适用，故采用LM 检验，其检验结果P值大于0.1表明无自相关问题，模型设立具有说服力和可靠性。修正后的模型为：

表1 OLS回归结果

模型4的回归结果R2为0.991，拟合程度较高，模型具有较强的说服力。总体上看商家数量与工业发展程度呈负相关，与商业发展水平呈正相关，与上一年的商家建成数量呈正相关，具体分析如下：

（1）从自变量lnGY的系数可以发现，工业发展水平每增加1%，lnWM平均减少0.381 个百分点。原因可能是大连市工业发展起步较早，作为我国重要的工业基地，其经济发展严重依赖于传统重工业，外向型经济明显、产业结构单一、对第三产业及新兴产业投资不足，导致第三产业在较长时间段内发展缓慢，市场发育程度不高。一方面，工业作为吸纳大量劳动力的产业，在选择区位时不仅需要考虑最低运输成本、追求市场区位、最大利润，更要利用良好的区域经济基础，因此工业一般会布局在远离城市中心的区域，工业自身拥有固定的场所及相关的配套设施，处在一种相对独立的发展状态，由工业自身属性衍生出来严格的工作制度和相对封闭的工作环境，导致工人群体难以成为餐饮业商家的客源市场。另一方面，工业建设需要占用大量的用地，城市建设用地的高成本和高集约性等特点，对餐饮业商家产生了“门槛”效应，地价的溢价会挤压部分商家利润空间，对商家的入驻产生遏制效应。因此工业发展水平会对商家产生负效应。

（2）从自变量lnRS的系数可以发现，市场发育程度对餐饮业商家的影响呈现显著的正相关关系。市场发育程度越高，对商家的影响越有利。市场发育水平每增加1%，lnWM平均增加0.377 个百分点。大连市餐饮业商家主要分布在各个行政单元的行政中心，主要是因为这些区域交通十分便利、人口密集、第三产业较为集中。第三产业发展水平是反映当地的商业水平和当地居民消费水平的重要指标，商业越发达，覆盖的区域范围越广，为消费群体提供的服务就更加具有便利性和多样性。网络经济的催化，更是改变了传统市场商家竞争的方式和态势，较大程度上克服了信息获取不对称的问题，商家的产品信息变得更加公开化、透明化、个性化，商家依靠网络平台向市场提供差异化的产品和服务，最大范围地吸引周边的客源，拓宽了服务面积。区域空间提供良好运营环境，利于促进各种要素（如人流、物流、能源流、信息流等）在区域空间内部的自由流动，各种设施相对完善，各类商业办公楼区分布相对集中，以白领为主的工薪阶层容易形成庞大客源市场，吸引各种商家的入驻。因此商业的繁荣有利于餐饮业的形成与发展。

(3) 从lnWM的一阶滞后项系数可以发现，前一期的商家数量会对下一期的商家数量产生积极的促进作用。上一期商家数量每增加1%，lnWM平均增加0.989 个百分点。商家在选择市场与空间区位时，不仅仅考虑自身的因素，还要考虑各种外部因素。经济活动在一定空间范围内聚集是由劳动力市场匹配、面对面交流的知识外溢、上下游企业的投入产出关联等集聚经济所产生的外部性所致，同一产业内的企业在空间上的聚集使得企业可以共享中间投入品，获得规模经济的好处。大连市区域内部商家在地域空间上的聚集能够节省区位选择的时间和经济成本，减少盲目性，同时共同享有配套公共设施，客源市场，减少原材料的采购成本和运输成本。集聚经济也会带来相互的竞争，形成一种外部压力，刺激商家开发新产品，增加菜品的多样性，提供更好的服务，而追求新产品和新技术开发能力上的优势，提升竞争力，能更好满足消费者需求。

综上分析可以看出，影响大连市餐饮业商家分布的因素包括产业结构与自身存量，其中自身的存量影响因子最大，说明同一行业企业之间存在较强的外部性经济，是影响分布的主要因素。其次是以商业为代表的第三产业发展水平影响餐饮业商家的分布，工业发展对大连市餐饮业商家的发展会产生抑制作用，这与当地重工业结构为主的经济体系密切相关。

（二） 影响餐饮业空间分布的空间可达性因素

空间可达性不仅影响消费者的情感体验，也影响着商家的空间分布。本文在研究空间可达性时，以青泥洼桥商圈为对象，选择电动车这一交通工具，基于最小阻抗的方法生成的交通等时线，具体探究空间可达性如何影响青泥洼桥商圈的发展，探析空间可达性对餐饮业商家选址的影响机制。图4 是限定在10 分钟以内的电动车等时线的可达性分布，整体上看青泥洼桥商圈覆盖的区域可达性程度较好，通达度高，其基本特征如下：

图4 以电动车为交通工具的空间可达性

（1）以青泥洼桥为中心大致呈圈层结构分布的不规则空间形态，由内向外扩展，就餐用时不断递增。图4有两条时间间隔约为0.8分钟完全封闭的等时线，将由中心向外围的第一条等时线识别为青泥洼桥电动车的3.6 分钟商圈范围，空间结构分布在东西南北均有所拓展，差异性表现为蔓延程度不等，即相同时耗所到达的空间位置异质性大。具体表现为空间结构向东、西、南方向扩展明显，东向涵盖中山广场，西至黄河路东端，南至胜利东路，西向新开路，尤其是西南向覆盖范围大，可达性较好，向北则相对不显著。这是由于东部中山路、西部五慧路、南部解放路等贯通研究区的城市要道及其支路的连接，促使商圈的空间可达性范围拓展，延伸了青泥洼商圈的服务面，然而由于北向沈大铁路的阻隔致使扩展范围受阻，第一条电动车交通等时线具有特殊的空间结构。将第二条电动车4.42 分钟等时线识别为青泥洼桥的4.42 分钟商圈可达性范围，东西两个方向基本以青泥洼桥商圈为中心，呈现出基于各自干支路对称分布特征，东至世纪街、西至新开路，北至建设街、胜利街附近，南达大连市第二中学。空间结构布局上，在北部、南部、西南部形成三个向外凸出的触角，原因在于：在北部沿上海路段的胜利桥，该跨越铁路的高架桥起到了连接南北方向区域的作用；南部受到了解放路及城区支路的影响；西南部受宪立公园及英雄纪念公园等地理条件的隔断，加之常春路和石葵路等主要交通线的延伸，因此可以得到青泥洼桥商圈势力范围面积大，可达性较好的结果。其他5条等时线，最大时间为9.29分钟，在研究区左侧从纵向来看，各自大致形成的覆盖面为长条形状，这是城区内纵向交通主轴道路导致的，包括新开路、常春路、东北路等纵向路，对可达性的影响体现在等时线的横向宽度，宽度越窄，意味着可达性越差。

（2）青泥洼桥商圈的空间可达性与交通通达度呈显著的正相关关系，沿公路主干道对外延伸。道路等级越高、道路网越密集，则交通越发达，空间可达性越强，相同的用时能到达的空间范围就越大。在《大连市公路网发展规划（2006—2020）》中，大连市政府将公路交通发展分为四个层次，即高速公路形成网络，经济干线全面升级，区域线网适当加密，农村公路实现贯通。大连市已初步形成衔接全域范围的公路交通网，城区间支路密集，“网状”结构十分明显，并具有显著的层级性，通行能力强、辐射范围广。总体而言公路交通网在研究区的空间布局比较均衡，路网密度大，能够为城区内提供各种便利服务。青泥洼桥电动车10分钟内商圈范围可达性优越，3.6分钟商圈、4.42分钟商圈及其他等时线商圈，都有沿主要交通要道对外扩展的特点，对周围区域具有较强的辐射能力，并且涵盖商业、医疗、教育、车站点等满足居民日常生活需要的公共服务设施，为青泥洼桥商圈的人群提供良好服务。

五、结论与对策

本文基于大连市餐饮业POI 数据及经济数据，利用核密度分析、标准差椭圆分析法、多元线性回归实证分析、交通等时线法，研究大连市餐饮业的空间分布特征与影响因素，结果表明：

第一，大连市餐饮业在宏观尺度上呈现出“东北—西南”走向，受城市的外部因素影响明显；商家分布与各行政中心分布基本一致，具有“核心—边缘”结构，空间分布模式为集中与分散并存，甘子井区、沙河口区、西岗区、中山区的共同交汇区餐饮业密度值最高。

第二，餐饮业空间分布受到影响的因素有市场发育水平、工业发展状况、餐饮空间自身因素以及空间可达性。其中与区域市场发展水平、餐饮业自身因素以及空间可达性呈显著正相关，与工业发展呈负相关。青泥洼桥商圈空间可达性与交通通达度呈显著的正相关关系，说明交通公路网的完善会提高空间可达性。

由此可知，产业结构和交通路网会影响餐饮业空间分布，引导餐饮业空间结构变化，同时推动着城市商圈的演变，因此可以从以下三个方面出发，采取措施促进商圈的良性发展。

（1）加快传统产业结构调整，培育新的增长点。当前大连市仍以传统重工业为主导，产业结构亟待优化，发展战略性新兴产业是大连市转变发展方式、促进经济向高质量发展的关键途径。大连市作为北方重要的沿海城市，有着优越的地理位置和资源禀赋，继续巩固传统工业优势的同时要大力发展以服务业为代表的第三产业，使经济发展的增长动力由依靠传统第二产业转向第三产业，整合城市资源打造“夜间经济”等新的经济增长点，进一步壮大消费市场，加快线上线下消费融合步伐，促进大连市经济高质量发展。

（2）优化大连市产业空间布局。要充分考虑大连市整体的空间布局与规划，根据市域内实际情况将工业与商业布局在合理区域，如重工业布局在东部沿海一带，注重产业间的关联性，积极引导产业要素自由流动，实现资源在空间上合理配置。大连市餐饮业商家应布局在商业配套设施较为完善的区域，依托商业空间数字化改造，增强大连市商圈功能。

（3）建设城市综合交通体系。加快建设大连市多种交通方式一体化的城市综合交通体系，以轨道交通为骨架，快速公交、常规公交为主体，拉动沿线商业开发，实现城市交通空间合理布局，提升城市对周边地区的辐射能力。餐饮业发展往往依托便利的交通条件，完善的交通基础设施能提高城市商圈的可驻入性。大连市要注重城市主次干道、支路的建设，减少进入商圈服务范围的成本，提高商圈的服务能力。