C919开启中国航空新时代

兰剑

东航为全球首架C919配备了两舱布局，164座，包括8个公务舱和156个经济舱，均选用完全自主研发的新一代国产客舱座椅。C919最值得称赞的是经济舱的设计，国际主要窄体机型的经济舱中每排2组3联座椅的中间座位，往往因空间局促而不受旅客青睐。C919经济舱三联座的中间座位却比两边宽了1.5cm，别小看这小小的“一指宽度”，让旅客多了一分舒适，尽显人性化。

5月末，C919从上海虹桥机场起飞，历经3小时，平安降落在北京首都机场，圆满完成了商业运营的首次飞行，成为“中国智造”的新名片。从立项研制起，C919成长历程的每一步都凝聚着中华儿女不懈的追求，承载着中华民族的骄傲和荣光，更吸引了全世界的目光。

时光倒回到 2007年2月，国家正式决定自主研制大飞机；2015年11月，C919完成总装并正式下线；2017年5月，C919第一次冲上云霄；2023年5月，C919满载乘客，实现翱翔蓝天的梦想。中国大飞机成了，中国航空产业的新纪元来了！

回望C919十余年走过的艰难曲折历程，大家也许会好奇，它的研制到底难在哪里？大飞机s作为“现代工业皇冠上的明珠”，是国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现。研制符合国际标准的民用飞机，具有风险大、任务重、周期长、挑战多的特点，很难一蹴而就。另外，我国与国际先进的民机制造商相比，在航空产品体系、基础研究、技术水平、技术储备、民用飞机产业发展及适航取证能力等方面还存在差距。尽管如此，我国却没有放弃自主科学研发，让“大飞机梦”终成现实。

虽然C919是“后起之秀”，但它攻克了100多项核心技术，研制过程使我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。一起来看看它究竟厉害在哪儿。

完整的需求管理体系

研制之初，C919就将竞争国际市场作为目标，是中国首款按照最新国际标准研制的干线民用飞机。它的研发从市场需求、飞机设计等顶层需求出发，捕获、分析并定义了飞机级需求，构建了完整的全机需求管理体系，确保了C919研制的先进性和科学性。

拥有“超临界机翼”

大飞机经济性和安全性的提升是科研人员考虑的重点。飞机的升阻比越高（升力和阻力的比值），气动效率就越高，耗油量就越少。机翼设计是飞机气动效率的关键，C919采用了新型“超临界翼型”，相对于古典翼型，它使巡航气动效率提高20%以上，巡航速度提高将近100多千米/小时。在同一厚度的前提下，超临界翼型的整体阻力比古典翼型小8%左右，因而，超临界翼型具有较大的机翼相对厚度，减轻了飞机的结构重量，增大了结构空间及燃油容积。

采用“局部融合设计”

C919的超临界机翼与发动机、机身和吊挂间采用了性能更优的局部融合设计，进一步提高了它的经济性和安全性。通常情况下，飞机发动机的安装位置与机翼较近，两者难免产生阻力干扰。经设计人员反复论证研究，局部融合设计能使发动机与机翼间达到有利干扰，让两者一起的阻力小于它们各自带来的阻力之和，达到“1+1＜2”的设计效果。机翼和机身间过渡区的局部设计，不仅没有带来机翼的升力损失，还提高了机翼升力系数，让两台全新的LEAP-1C高涵道比发动机能发挥出更佳的性能。

首次应用第三代铝锂合金材料

相对于普通铝合金，铝锂合金在同等重量下强度更高、在同等强度下重量更轻。同时，它的损伤容限性和抗腐蚀性也更强，使用这种材料可以实现结构减重并提高飞机使用寿命。在机体主结构上，设计人员大量使用世界先进的第三代铝锂合金材料，这在国内尚属首次，带动了国内航空材料和制造的发展。

国际先进的航电核心处理系统

C919航电系统的核心IMA，使用了目前最先进的高度集成数据处理和网络传输技术。飞机搭载的IMA由两台核心处理计算机柜负责处理全机各系统数据，承担全机信息交换中心的职能。

另外，C919使用了目前最先进的ARINC664网络集成技术，该网络协议最大的好处是带宽高且能实现资源共享。这意味着，原来需要通过若干根线缆传输的信号，现在一根线缆就可以完成。以ARINC664总线为数据主干道的航电核心处理系统，是飞机航电系统中的先进信息处理系统，国际上只有B787、A380等较新机型采用了这种技术。