浅谈地铁车辆段上盖项目开发设计优化——以上海轨道交通15号线元江路车辆段为例

文／秦余文 上海尤安建筑设计股份有限公司 上海 200000

1.项目背景

1.1 项目区位

上海地铁15 号线元江路车辆段项目，位于上海市闵行区颛桥镇，地处以产城融合为核心的南部科创核心承载区，紧邻元江路地铁站，距离颛桥站1.8km,周边有元江路、莲花南路城市主干道，3 km 内有沪金高速，申嘉湖高速，嘉闵高架路，虹梅高架路，交通非常便捷。

1.2 项目概括

项目车辆段盖上的用地面积约15 万㎡，建筑面积约30 万㎡；以商品房，租赁住宅，办公，公共配套，社区配套为主的业态，打造TOD2.0 版云社区。

图1 上盖项目效果展示

1.3 项目现状

在2022年7月份，保利发展拿到地铁车辆段上盖项目开发权时，申通开发的车辆段盖下部分已经建成，盖上的申通地铁办公楼已建成，车辆段已经预留好上盖方案的结构柱头，西侧三根匝道已建成，东侧两根匝道未建，项目紧邻东边河道，景观资源好。

1.4 项目结构限制条件

原盖上规划功能业态分为：商品房组团，租赁组团，公共配套组团，办公组团。

1.4.1 结构形式限制

盖下结构荷载根据盖上不同功能分别为：商品房组团以剪力墙结构转框架结构设计，租赁组团，公共配套组团和办公组团均以框架结构转框架结构预留荷载。公共配套区域按3F 均布荷载设计。

1.4.2 规划位置限制

盖上设计方案的建筑位置须与原规划方案预留的位置一致，外轮廓尽量不突破原方案轮廓，且须在盖下槽钢柱网范围内。

1.4.3 规划层数限制

盖上方案的层数不得超过原规划方案的层数，且总面积不得超过原规划方案，否则会导致方案的结构荷载超过原规划方案盖下柱子的预留荷载，引起盖下结构的大量加固。

2.优化设计阶段存在的问题梳理

2.1 因盖上和盖下建设时序不同，前后方案的定位变化引起的调整问题

首先盖下和盖上的建设方不同，盖上拿地后会有新的项目定位，导致深化方案和前期方案的定位差异较大；其次前期方案完成在2018年，时间跨度太久，原方案的产品力已无法满足目前需求，且规范不断的更新变化，引起原方案的调整，这些都是诸多地铁车辆段项目会遇到的问题。

2.2 为提升项目的规划特色，引起原方案布局的变化带来的问题

因前期方案偏向策划，规划亮点不突出；优化方案需要提升亮点，增加溢价；如前期方案的公共配套位置位于西北角，偏于一隅，对整个盖上而言服务半径过长，不满足新规关于生活圈的设置标准；另外，公共配套占地较大，浪费地面资源，不利于销售业态产品力的提升；故引起方案布局调整的问题。

2.3 在盖下0-10m 标高范围内，预留位置及已施工的车辆段对现方案影响的问题梳理

因前期方案深度不足，产生对盖上方案的预留不到位等问题；盖下车辆段的施工建设，也会产生对盖上方案的不利影响，对盖上方案的深化带来较大的难度。

2.4 盖上项目作为整个台地，如何解决盖上的交通流线梳理是一大难点

盖上物业在车辆段的10m 标高以上，如何将0m 地面的人行，车行，非机动车，网约车，快递，垃圾等提升到盖上，满足客户的需求；加上车辆段项目的特殊性，场地周边条件的复杂性，是车辆段项目面临的一大难题。

3.优化设计阶段策略

3.1 针对方案定位的变化，导致方案前后调整的优化策略

商品房部分：

深化阶段方案的产品定位，主力产品为99 ㎡，辅以89 ㎡和125 ㎡，135 ㎡丰富产品线；目前市场主流产品的89 ㎡的面宽在3 面宽，89 ㎡以上产品要在3 面宽及以上；而原方案的产品，72 ㎡和100 ㎡均为两面宽，T4 楼型，产品的面宽和楼型在目前市场上的竞争力不足需要调整，在结构约束的前提下，为方案的深化带来一定的难度。

优化策略，首先根据以往项目经验初判：如无锡地铁具区路场段综合开发设计项目，盖下前期建设结构形式决定盖上荷载的承接强度；盖上商品房的结构特点是梁柱转换板，核心筒四周有结构柱支撑，商品房四角有结构柱支撑；因此盖上建筑可在柱跨整板范围内进行移动。

根据车辆段项目案例和结构专业的沟通，住宅轮廓可以在盖下柱跨范围内微调，住宅面宽可以由原方案的55.8m 增加到62.6m，调整的建筑轮廓不超结构柱范围即可；这为住宅的产品面宽优化提供了条件。

其次，从楼型和产品组合分析：由原T8 即2 个T4楼型调整为3 个T2 楼型，品质提升；由72 ㎡和100 ㎡的两面宽调整为99 ㎡的三面宽，产品力提升；调整后的总面宽57 米仍在盖下柱跨62.6 米范围内，满足结构荷载要求。

租赁住宅部分：

原规划方案的租赁以47 ㎡，58 ㎡和116 ㎡三个面积段为主，占比分别为20%，70%，10%；总户数1848 户，存在主力产品面积大、坪效低及产品不能灵活可分可合的问题。

优化策略：首先结合营销定位以85%的30 ㎡面积为主力户型，辅以10%的45 ㎡和5%的60 ㎡的中等面积段户型，降低主力产品的面积段，增加户数，提高坪效；在满足结构限制前提下，不突破外轮廓，不突破层数，结合盖下车辆段柱网，得出30 ㎡主力户型以2.9 米的开间设计，功能涵盖厨房、卫生间、沙发、卧室、阳台等，一应俱全。

考虑到租赁未来客群的变化，户型需具有可变性，如2 户合1 的60 ㎡及3 户合1 的90 ㎡，应对未来面积需求的变化。在可分可合设计中，遵循少拆改原则，厨、卫位置尽量对位且尽量不改动，较方便的实现户型可变性。

办公部分：

原规划方案的平面存在不规则，进深大，空间无亮点等问题，导致未来功能改造受限，结合营销提出的可改造为小办公、老年公寓等定位，需平面优化调整。

优化策略：首先调整平面轮廓，进深不宜过大，保证空间好用；在此基础上增加自然和人文关怀，打造复合型的商务园区；通过围合庭院，创造共享空间及花园入户体验；增加采光中庭，引入共享空间；顶层露台，营造溢价空间；通过这些设计创新手法，实现产品溢价。

其次，考虑功能的可变性，通过调整核心筒的布置实现功能的可拆分，如大空间可分两个办公或者全为小空间的办公或养老公寓等，实现空间的灵活可变性。

3.2 为提升项目的特色，对前期方案调整的优化策略

原规划方案中的配套位置零散分布，公共配套集中在西北侧，与商品房，租赁房及办公相对割裂，各自为政，没有形成合力；

图2 原前期方案功能分布

优化方案结合项目的公共通道及东侧景观资源，将公共配套进行资源整合，因地制宜，进行合理布局，沿东侧沿公园界面的10m 标高布置配套及沿10m 标高的公共通道两侧布置公共配套，形成了两条特色的黄金十字轴；10m 标高的配套及16m 标高的商品房及租赁住宅，与0m 标高的城市公园，利用先天形成的丰富的高差关系，打造出公园边的城市T 台秀。

另外，规划中公共配套区域释放出来，原方案租赁组团中的1 栋租赁置换给商品房，提升商品房的产品力；该配套区域功能调整为租赁产品，提升了租赁的竞争力。

3.3 车辆段的盖下部分，已施工及预留部分在方案深化阶段带来问题的优化策略

在车辆段的盖下部分，已施工及预留部分在深化阶段带来诸多问题：

如问题1：在车辆段东侧都庄路部分，根据现场已施工情况，车辆段10m 盖板已建至道路红线边；原方案的车库层及配套也是规划到道路红线的，已超出用地红线；在方案深化阶段征询规划部门，明确新建建筑即车库层及配套部分不能超用地红线，因项目特殊性，可以紧贴用地红线，即右下图所示。

图3 东侧沿都庄路的车辆段剖面示意

问题2：由于都庄路车辆段10M 盖板已建至道路红线边，东南角只有一处提升大堂，盖上地块的东侧与都庄路及东侧的中央公园缺乏垂直交通联系；车辆段内靠近都庄路一侧为检修坑，已无空间设置提升大堂,东侧作为最重要的人流来向，如何解决东侧地面人流提升到盖上的问题是一大难点；

设计策略首先在都庄路两侧采取两个提升大堂点位的对比，A 点位，优点：距盖板近，节约成本；缺点：①突破道路红线，占用道路空间；②电梯基坑距试车线仅5.4m，可能对轨道造成影响；B 点位,优点：位于街角和城市绿地，入户空间宽敞，景观资源优；缺点：需增设过街人行道，增加成本；

两个点位对比，采用B 点位即采用利用公园绿地建提升大堂，结合东侧两条匝道的两侧设置人行道，将地面人流提升到盖上；但提升大堂建在红线外，占用公园绿地，通过展示优秀设计理念及很好的城市效果，及补缴占用绿地的费用，通过了规划部门的认可；

图4 A、B 点位提升大堂方案对比

问题3：原方案的提升大堂存在预留部分空间局促问题，尤其是1 号提升大堂，位于东南侧主干道交叉口及东侧元江路地铁站人流来向，承载着极其重要的功能；现状问题是车辆段内部已经建成，无空间扩大，如何满足大堂的功能是亟待解决的难题；

项目策略采用将提升大堂扩到红线外，该处红线外为城市绿地，因项目本身的难点，和规划沟通后可以局部占用，突出红线外；电梯增加1 部满足人流需求，同时扩大侯梯厅尺寸提升舒适度；大堂扩到红线外后，城市形象和标志性效果更好。

3.4 结合车辆段案例经验及交评单位的建议等，解决盖上的交通难题

该项目原方案中盖上地面标高在10M，从地面有5根匝道可以到达，西侧都会路有1 根双车道和2 根一进一出单车道，东侧有2 根跨河的双车道；提升大堂预留5 处点位，南侧元江路3 处，西侧都会路2 处；

根据原方案规划条件，如何解决盖上的机动车，非机动车，人行，快递物流流线是本案的一大难点；

首先机动车流线；盖上机动车位2574 辆，根据交评意见5 根车道可以满足使用需求；

其次非机动车流线；2018 版控规中《元江路交通专题规划研究》提到，关于出入口交通，基地出入口根据现状及设施条件，非机动车车道应该按照非机动车纵坡要求设计，目前平台一层为10 米，考虑各个匝道纵坡要求在2.5%～3.5%,且对应坡长限制在150m-300m，故不适合设置机非混行的匝道。建议设为机动车专用通道不设置非机动车道，采用机动车专用路权，除了24 小时对外开放之外还需同时限制大型车辆进入以免其对基地居住区造成影响。

五根匝道测算下来坡度均大于3.5%，且西侧三根匝道已建成，东侧两根匝道也不具备降坡的条件；故五根匝道都不能通非机动车；非机动车如何到达盖上？先看下其他车辆段项目案例的做法；

案例1，万科天空之城项目，盖上10 万方开发量，在坡道无条件设置情况下，为解决非机动车上盖通行的问题，利用垂直电梯方式运送；优点：占地空间小，设置灵活；不足：电梯许日常维护，非机动车进出电梯存在安全隐患，电梯运送效率低（每部直梯1 小时约250 辆非机动车）。

案例2，无锡中瑞生态城TOD 项目，社区出入口附近设置地面公共自行车，另外匝道下方空间设置非机动车库；优点：就近停放，避免到盖上麻烦；缺点：占用地面空间。

案例3，非机动车上盖板坡道形式，类似剪刀梯，上坡可增设传送装置，小坡可增设防滑减速设施等；优点：通行效率高，每小时可通过大约400-500 辆非机动车，安全性高；不足：每处占地面积约为900 ㎡（150m＊6m）。

借鉴以上三种做法案例，考虑到本项目的南侧，西侧及东侧的城市绿化带，可以结合东侧的提升大堂局部停车，西侧匝道的下方空间也可利用停车；非机动车结合提升大堂设置，方便人行归家；

第三，人行流线分析；盖上功能复杂，包含了商品房，租赁住宅，办公等功能，总人口约9050 人，原方案只有5 处提升大堂点位，且东侧无点位，存在数量不够及服务半径不足问题；

优化策略：在东侧靠近公园一侧结合2 根匝道增加三处提升大堂，原来的第3 处点位因紧挨喷漆库，建议取消；原第5 处点位结合方案业态分为租赁点位和办公点位，因此从地面0m 标高提升到10m 标高共计8 处提升大堂，满足使用需求；另外在盖上10m 标高到正负零的16m 标高设置提升梯，方便人行。

图5 原前期方案提升大堂预留点位示意

第四，快递流线分析；快递如何到达盖上的住户家里，也是一条重要的流线；结合快递不同的模式，分为：

模式一（自存自取），丰巢方式，以普通件为主，存放在0m 标高；结合地面提升大堂设置，方便住户取快递；

模式二（寄存代送），快递投送点方式，以普通件为主，存放在10m 标高；靠近匝道设置；

模式三（送件上门），快递寄存，物业送件方式，以急件为主，存放在10m 标高；靠近匝道设置；

模式四（送件上门），快递投送到户方式，以大件、餐饮类、效期为主，存放在10m 标高。

结语：

随着国内城市的轨道交通建设如火如荼的加速，地铁车辆段的上盖开发利用会越来越受到关注；因车辆段的盖上和盖下两部分的开发建设时序不同，建设方不同等情况，导致盖上物业开发呈现较大难度；故本文以上海元江路车辆段项目为例，从项目周边现状，现场施工情况，结构限制条件为基础，针对项目出现的诸多难点，结合建成车辆段的案例经验，给出优化策略；希望能为其他地铁车辆段上盖物业项目的设计提供借鉴经验。