国外铁路多式联运实践及经验启示

于娟

大力发展以铁路为骨干的多式联运是提高运输效率、降低物流成本、推进绿色低碳社会建设的重要举措。我国铁路多式联运正处于起步阶段，存在多式联运基础设施网络不完善、不同运输方式之间一体化运输组织落后、多式联运协同机制不健全、市场环境有待进一步优化等问题。相比之下，美国、欧盟部分国家以及日本等国经过多年探索实践，逐步建立起以铁路为骨干的铁水联运和公铁联运体系，对我国具有一定的借鉴意义。

一、国外铁路多式联运发展情况

（一）美国

美国货物运输以大宗货物运输为主，铁路在大宗货物运输中发挥骨干作用，2020年铁路货运量12.4亿吨，占全部货运量的7.1%，货物周转量2.1万亿吨公里，占全部货运周转量的27.4%。铁路大宗货物运输产品以整车运输和多式联运为主。2020年，美国铁路多式联运量为1350万箱，占美国主要铁路公司运量约1/2，多式联运收入约占25%，是铁路货运最大的收入来源。在多式联运运量中，90%以上的多式联运通过直接装载集装箱运输，其中国际标准集装箱多式联运占50%，内陆标准集装箱多式联运占40%左右，铁路平车装载公路拖车的多式联运比例仅占10%。

美国7家I级铁路公司构成了铁路多式联运的主力军，承担了超过1/3的美国多式联运货运量，其中美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（以下简称“BNSF”）是全球最大的铁路多式联运承运公司，在美国28个州和加拿大的3个省经营着大约5.2万公里的铁路网络。BNSF为支持发展多式联运发展，对多式联运业务进行集中化专业化运营管理，建设了28个多式联运中心与各个港口衔接，开行常态化的点对点固定集装箱运输班列并与班轮周期良好衔接，采用高效的联运设备和智能化管理手段与J.B.Hunt和UPS建立合作关系，由合作伙伴负责提供运量和“前后一公里”运输。2010—2019年，BNSF的多式联运业务收入从50.3亿美元增长到了78.6亿美元，占货运收入的比重从30.1%增长到了35.2%。

（二）德国

德国是欧洲最重要的货物转运地，拥有全欧洲最密集的交通网络。2021年，货运量达46.1亿吨，其中铁路占7.8%、公路占80.0%、內河占4.2%、海运占6.2%;货物周转量达6944亿吨公里，其中铁路占17.7%、公路占72.8%、内河占6.9%、管道占2.3%、航空占0.3%。2007年以来，德国多式联运货物周转量增长迅速，从0.9亿吨公里增长到2017年的11.15亿吨公里，10年间年均增速超过28.6%。铁路运输中，多式联运占比达到25%，集装箱运输是多式联运的重要组成部分。

德国铁路股份公司（DB AG，以下简称“德铁”），是德国最大的铁路运输公司和仅次于DHL的全球第二大运输物流集团。德铁下属子公司德铁货运（DB Cargo）承担长距离的大宗货物运输，是唯一能在整个欧洲范围内开展业务的铁路货运公司，2020年货运量2.13亿吨、货物周转量787亿吨公里，分别占全国的66.6%和72.6%。德铁信可物流（DB Schenker Logistics）主要承担陆路、空运、海运、合同物流、供应链管理等综合物流服务，是世界领先的国际运输及综合物流服务供应商之一。德铁为支持多式联运发展，大力推进集装箱或集装化运输，根据市场和顾客的特定需求，在采购、配送、仓储、搬卸、加工等物流环节为顾客提供特定化、多样化、个性化的物流增值服务，并且高度重视铁路物流信息化建设。

（三）日本

日本物流的平均运距较短，公路和内河货运较铁路更加发达。近年来，日本货运发展缓中有降。2019年，货运量47.1亿吨，较2010年下降1.8亿吨，其中，公路和内河货运量分别占91.8%和7.2%，铁路仅占0.9%;货物周转量总计4044.3亿吨公里，公路和内河货物周转量占比分别为51.9%和42.0%，铁路货物周转量仅为4.9%。日本铁路货运体系由JR货物和21家民营铁道公司组成。JR货物的货运量、货物周转量分别占铁路货运量、货运总周转量的68.6%和99.1%。从2011年开始，日本铁路集装箱运输进入平稳增长阶段，2017年达到顶峰，随后出现下滑。2021年，铁路集装箱货运量约占总货运量的53.8%，铁路集装箱货物周转量约占总货物周转量的91.8%。

JR货物以铁路货运为中心，主要开行集装箱运输和整车运输两类列车，集装箱货运所占比重不断增加，由1987年的25%增至2021年的69%，相应整车运输比重则减至31%，集装箱运输收入占比也从1987年的47%增至2021年的70%。JR货物主要采取以下做法支持多式联运发展：一是研发专用运输装备以便于铁路多式联运。为便于集装箱能在铁路和公路之间换装，研发设计12英尺、20英尺和31英尺三种不同规格的集装箱以及集装箱专用列车，推行大型集装箱运输、运行高速化和海陆联合运输，还研发小型铁路集装箱货运系统，发展铁路平车运输，将大型拖车改为铁路、公路两用拖车。二是建设以铁路货运为核心的大型物流枢纽。物流枢纽集成运输、转运、仓储、包装、装卸搬运、流通加工和信息处理等功能，以便于铁路大站间的直达运输，有利于提升铁路货物运输效率。三是强化共赢合作，专注运输服务。JR货物与地方政府和相关企业广泛合作以提升综合保障能力和服务水平，JR货物负责列车运营，货运代理公司则通过卡车完成客户集装箱货物的取件和配送，提供单一责任方、单一提单门到门运输服务。四是加强信息化建设，提升管理和服务。JR货物利用信息技术对资源进行整合，实时了解机车、车辆和站场设施运行状态，了解客户企业运输情况，特别是集装箱运输情况，提供集装箱位置信息，并为客户提供集装箱追踪服务。

二、共性经验

（一）将发展铁路集装箱多式联运作为铁路多式联运发展重点

随着高附加值产品运输需求扩大，国外积极开展以铁路为骨干的集装箱铁水联运和集装箱公铁联运等多式联运，更好发挥铁路在综合运输体系中的优势。美国90%以上的多式联运是通过集装箱运输，德国集装箱运输也是多式联运的重要组成部分，日本铁路集装箱货运量、集装箱货运周转量分别占总货运量的53.8%、总货物周转量的91.8%，英国国内多式联运（集装箱）运输占比40.8%。俄罗斯铁路公司自2013年开始在芬兰—俄罗斯、波兰—乌克兰—俄罗斯和拉脱维亚—俄罗斯三个国际铁路货物联运路径开行拖车式集装箱列车，2017年集装箱运量增至388万标箱，其中，集装箱货物进口增长32%，出口增长20%，全年转运量增长58%，外贸和过境运输已成为俄罗斯集装箱运输增长的主要动力。

（二）强化多式联运枢纽建设并完善各项功能

各国都在运输网络中建成了多个多式联运物流中心，形成了多种运输方式衔接、多方企业优势互补的高效物流系统。一是重视多式联运中心建设。德国在规划物流基地时将至少可以实现两种以上运输方式连接尤其是公路和铁路连接作为主要因素。日本国土交通省一直致力于在港口、铁路货运站发展物流枢纽以发展多式联运，JR货运建设以铁路货运为核心的大型物流枢纽。二是完善多式联运中心功能。多式联运物流中心除提供传统装卸仓储服务外，还提供很多增值服务。例如，德铁多式联运物流中心除提供包装、装卸、仓储服务外，还向原材料采购和生产领域延伸，与通关、商检联合，把铁路物流渗透到生产、流通和消费全过程。

（三）培育多式联运经营主体，为客户提供全程物流服务

一是培育大量多式联运主体，通过专业化分工协作提供全程联运服务。美国有包括铁路公司、快递公司、第三方中介机构以及其他专业服务公司等4万多家多式联运企业，为用户提供全过程、差异化的多式联运物流服务。二是铁路企业与大型物流企业开展深度合作。德铁与亨特公司开展深度合作，由亨特为德铁提供集装箱拖车服务、铁路两端接驳服务以及运量等市场营销支持。JR货物与社会物流企业强强联合，实现货物运输全流程服务。三是铁路企业延伸产业链，向综合物流服务商转型。法国铁路公司SNCF通过投资设立子公司或参股其他企业的方式开展公路运输或其他经营业务，延伸产业价值链，控股和参股控制着法国150多家公路运输公司，在此基础上开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。德铁通过收购物流巨头施廷内斯和伯灵顿环球等企业，成为全球第二大综合物流服务商。

（四）完善多式联运设施设备标准体系

一是完善技术标准体系促进不同运输方式之间转运方便。美国针对集装箱运输、整车运输、滚装运输以及标准化运载单元等都规定了详细的技术标准。欧盟将推进不同运输方式间特别是集装箱运输的运行、技术协调作为鼓励发展多式联运的重要内容，于2015年配合《联合运输指令》出台了《重量和尺寸指令》（Directive （EU） 2015/719）规范公路卡车的最大尺寸和最大重量，以便于开展多式联运。二是根据自身情况和联运需求统一集装箱规格减少转运成本。各国根据自身情况和联运需求统一了各国的集装箱规格，美国主要使用ISO标准集装箱及主要应用于陆路运输的48英尺和53英尺标准化集装箱;德国采用20英尺或40英尺国际标准集装箱，便于国际运输;日本JR货运铁路统一了全国集装箱技术和规格标准（12英尺、20英尺和31英尺）。

（五）高度重视物流信息化建设，提高物流服务水平

各国铁路企业在信息技术方面投入了大量资金，利用信息技术与客户以及合作方连接起来，使得相互之间大部分业务通过电子化完成，并且货运实时信息可查询、分析和处理，大大提高了用户体验和运营效率。一是提供货运物流全程信息化服务。美国所有I级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车追踪、运价查询、运费支付及查询合同等。德铁将信息服务作为物流标准化的服务内容，建立快速信息交互仓储体系，提供全流程物流服務。二是利用信息化提升物流运输效率。JR货物利用信息技术对资源进行整合，实时了解机车、车辆和站场设施运行状态，实现机车车辆使用的最优化，并为客户提供集装箱追踪服务。

（六）政府出台政策促进以铁路为骨干的多式联运发展

一是出台交通运输结构调整政策促进公转铁。德国政府于2021年开始征收10欧元/吨的二氧化碳排放税并逐步提高税费促进公转铁。日本对运输转型实施经费补助，出台运输形态转换优惠政策，预期将铁路、海运货运量比例提高到50%。二是对多式联运基础设施给予投资补助。法国2020年向铁路投资47亿欧元，在货运方面重点支持激活直达工厂、粮仓等生产基地的货运“毛细血管”。美国联邦和州政府对多式联运枢纽、联运设施设备给予财政资金支持。德国在政府层面统一规划物流中心建设，采取PPP模式或私人投资模式，并给予一定财政扶持。三是给予多式联运企业定价权限。德国允许德铁按照运送货物的实际重量和运距自主灵活定价，更好满足市场及客户需求，促进物流运价市场化。美国允许企业考虑商品类别、货物载重、运输距离等成本影响因素自主调整运价，建立以需求为导向的灵活定价体系。

三、对我国发展铁路多式联运的启示

自2013年11月中央明确提出发展多式联运后，多式联运被提升到国家战略层面的新高度，之后相关部门大力推进多式联运示范工程建设，优化基础设施网络布局，完善多式联运标准规则，加强多式联运信息共享，深化铁路货运改革，优化交通运输结构，大力清理货运收费，多措并举积极推进多式联运发展。经过近十年的发展，我国铁路多式联运发展取得积极成效，铁路货运市场份额实现恢复性增长，不同运输方式之间合作衔接逐步加强，铁路集装箱多式联运以及港口铁水联运量不断增长，中欧班列、西部陆海新通道班列开行数量快速增加。但由于基数小，2020年全国铁路集装箱运量约4.6亿吨，仅占全国铁路货运量的10%，与“十三五”规划提出目标20%相差甚远;中欧班列开行远超预期，2020年开行1.24万列，是规模目标的2倍多;全国主要港口集装箱铁水联运“十三五”年均增长25.7%，尽管远超规划预期，但2021年仅达到754万标箱，占港口集装箱吞吐量的2.7%，低于发达国家20%—40%的比例。总体看，铁路多式联运发展仍然较为落后，根源在于制约铁路多式联运发展的体制机制障碍尚未破除，铁路多式联运基础设施存在短板，铁路货运市场化改革不到位，铁路多式联运市场主体缺失、铁路多式联运协同机制不完善。借鉴国际经验，结合我国实际，加快完善铁路多式联运网络，进一步深化铁路货运改革，强化多式联运统筹管理，加强政府政策支持，促进铁路为骨干的多式联运发展。

（一）完善铁路多式联运网络，促进基础设施互联互通

一是加快补齐骨干铁路短板。补齐铁路骨干通道基础设施短板，充分挖掘并释放既有干线铁路运能，缓解部分地区部分路段货运瓶颈制约。二是加快集疏运铁路建设。加强铁路企业与地方政府和企业的协调沟通，加快推进铁路专用线进厂区、进园区，进港区，打通“前后一公里”瓶颈。三是加快铁路物流基地建设。优化铁路传统货场布局，整合铁路货场相关物流资源，尽快建成规划中的一级、二级铁路物流基地，推进铁路传统货场转型升级。四是加快推进铁路集装箱中心站建设。加快建设以18个中心站为核心的铁路集装箱运输物流网格节点和服务网点，建成完善“门到门”铁路集装箱运输物流基础设施网络。

（二）深化铁路货运改革，优化多式联运运输组织模式

一是培育铁路多式联运市场主体。健全铁路运输企业市场化经营机制，引导和鼓励铁路运输企业与港口、水运、公路、快递物流企业及大客户开展资本和业务层面的深度合作，促进铁路运输企业向多式联运经营人转型。二是创新铁路多式联运运输组织模式。打通运输组织关键环节，优化运输组织模式，在运量较大节点站、口岸、港口间组织开行集装箱直达班列，推行“班轮+班列”等运输组织，配套两端公路甩挂短驳等服务体系。三是赋予铁路运输企业更多定价自主权。赋予基层铁路运输企业更大定价自主权，建立更加贴近市场需求的货运价格动态调整机制。

（三）强化多式联运统筹管理，建立多式联运协调机制

一是实现多式联运多部门协调统筹。国家层面建立相关政府部门参加的多式联运发展协调机制，统筹研究制定多式联运发展专项规划或行动方案，统筹协调港口、铁路、物流枢纽等的布局与运力安排。二是完善铁路多式联运标准规则体系。尽快出台适应多式联运一体化运作，且与国际规则接轨的货物品名品类划分、货物运载工具规格、装载转运设备、生产作业规程、运输安全管理等标准规范体系。三是加强多式联运信息共享。有序开放铁路货运平台相关信息，促进铁路货运信息与公路、港口、船公司、民航等企业信息平台对接，加强与相关部门信息共享交换。

（四）加强政府政策支持，创造良好的市场环境

一是加强政府对多式联运发展的政策支持。统筹各运输方式政府性基金的管理使用，加大对多式联运发展的资金支持力度。加大对铁路专用线、铁路物流基地、港口后方通铁路建设等项目的用地、用海支持力度。制定支持多式联运发展的绿色发展政策，进一步优化交通运输结构。二是清理和规范相关环节和领域服务收费，优化营商环境。继续深入推进物流领域“简政、减税、降费”工作，进一步清理鐵路、港口等相关环节及领域经营服务性收费。三是破除行业壁垒和地方割据。加强不同运输方式之间协同衔接，打破地方保护主义，发挥市场在物流要素配置中的决定作用，构建统一开放的多式联运发展市场体系。

（作者为国家发展改革委体管所副研究员）