典型城市轨道交通线路能力配置指标分析

谭彬彬

陕西交通职业技术学院 陕西省西安市 710018

1 引言

列车运行间隔是反映城市轨道交通运营能力和服务质量的关键指标[1-2]。最小运行间隔应在保证列车运行安全的前提下，综合考虑列控系统性能、列车指标以及折返组织方案等条件后确定。最大运行间隔的确定则需考虑平峰时段的客流水平以及客运服务的要求[3-4]。

纵观不同国家典型的城市轨道交通线路，发车间隔通常按照工作日与节假日、一天内的不同时段、线路的上下行方向、不同的交路以及不同的车底类型进行详细的划分[5-6]。本文将对世界范围内的典型城市轨道交通线路的发车间隔进行详细的对比分析，总结不同城市、不同线路列车开行方案的特点，为国内城市轨道交通线路的运营提出参考性建议。

2 典型线路行车间隔的分析与比较

2.1 伦敦地铁

伦敦地铁是世界上最古老的地下铁道。服务于大伦敦、英格兰以及毗邻的白金汉郡、埃塞克斯郡和赫特福德郡的部分地区。现运营11 条地铁线路，总里程约为402 公里。伦敦地铁系统以大都会线为例分析线路列车运行间隔指标。大都会线是伦敦地铁线路中唯一一条开行快、慢车的多交路线路。

表1 统计了2018 年12 月30 日大都会线的运行间隔数据。可以看出：

表1 伦敦地铁大都会线运行间隔情况

大都会线工作日开行快车、次快车以及慢车三种停站方案的列车，且快车和次快车仅在高峰时段开行。无论周内还是周末，大都会线贝克街站至奥德门站区间的列车运行间隔最小，约为2-3 分钟。山上哈洛站至贝克街站区间以及穿城的列车服务的运行间隔较小，约为贝克街站至奥德门站区间的两倍。剩余的交路或支线的列车服务的运行间隔都明显大于前者。

2.2 东京地铁

东京地铁主要包括两大运营公司运营的东京地下铁和都营地下铁。东京地铁各线路的高峰小时开行列车数情况如表2 所示。东京地铁各线路的高峰小时开行列车数处于17-31 列/小时之间，最大的为东京地下铁的丸之内线，高峰小时开行列车数为31 列/小时；最小的为都营地下铁的新宿线，高峰小时开行列车数为17 列/小时。通过相关计算可以得出，东京地铁的发车间隔处于2-3.5 分钟。

表2 东京轨道交通各线路开行列车数情况

2.3 巴黎地铁

巴黎地铁各线路发车间隔与开行列车数的详细数据如表3 所示。整体来看，巴黎地铁工作日（周日至周四）的发车间隔处于2-12 分钟之间，相应的开行列车数为5-30对/小时。节假日（周五、周六以及节假日之前）的发车间隔处于3-13 分钟之间，开行列车数为4-20 对/小时。其中，发车间隔最小的线路是14 号线，其工作日的发车间隔为2-4 分钟，节假日的发车间隔为3-5 分钟；相应的工作日的日开行列车数约为285-570 对，节假日的日开行列车数约为240-400对。发车间隔较大的线路是13 号线，其工作日的发车间隔为3-9 分钟，节假日的发车间隔为6-10 分钟；工作日的日开行列车数约为126-380 对，节假日的日开行列车数约为120-200 对。

表3 巴黎地铁各线路发车间隔情况

2.4 首尔地铁

首尔地铁又称韩国首都圈电铁，主要以9条地下铁路为主。首尔地铁各线路的发车间隔数据如表4 所示。首尔地铁出勤时段的发车间隔处于2.5-11.0 分钟之间，相应的开行列车数为5-24 对/小时，非出勤时段的发车间隔处于5.0-11.0 分钟之间，开行列车数为5-12 对/小时。其中发车间隔较小的线路有2 号线、4 号线、5 号线和7 号线，高峰时段的发车间隔为2.5 分钟，平峰时段的发车间隔为5.5-6 分钟。发车间隔最小的线路为开行快、慢车的9 号线。其中，快车高峰时段的发车间隔为5-11 分钟，普通慢车高峰时段的发车间隔为10-11 分钟。平峰时段快、慢车的发车间隔均为11 分钟。

表4 首尔地铁各线路发车间隔情况

2.5 分析与比较

从网络架构看，伦敦地铁和东京轨道交通网络形势灵活，交路方案和列车编组变化也较多，列车运行间隔也各不相同。伦敦和东京轨道交通系统从规划到运营服务设计更加遵循客流特征，伦敦地铁大都会线在通勤时段加行快车与次快车，这可以更好适应潮汐客流。东京轨道交通则采用了跨线、过轨等多类复杂运营模式，方便线路间乘客的换乘。巴黎地铁和首尔地铁的运行间隔主要区分工作日、节假日以及高峰、非高峰时段，运营模式相对简单。

3 总结与建议

通过对国外典型城市轨道交通线路的发车间隔进行分析与对比，总结出我国城市轨道交通线路的发车间隔制定参考建议如下：

（1）区分工作日与节假日高峰、非高峰时段的列车发车间隔与开行列车数。在国外，工作日与节假日高峰、非高峰时段的列车发车间隔与开行列车数通常是不同的。但在我国这一典型的运营特征却不明显或并未采用。分日分时段的发车间隔与开行列车数能够充分适应客流分布，节省车底资源，是我国城市轨道交通运营服务中需要采取借鉴的。

（2）根据不同交路方案与列车类型，制定合理的发车间隔与开行列车数方案。在国外，组织大小交路、跨线、过轨以及开行快慢车是比较常见的复杂运营模式。但是在国内，大多采用单一交路以及站站停的较为简单的运营模式，仅有部分城市的部分线路组织大小交路或者开行快慢车。跨线或过轨的运营模式更是不存在的。所以可以根据具体的线路情况制定不同的发车间隔与开行列车数方案。

（3）根据城市轨道交通线路上下行的客流分布情况，制定不同的发车间隔与开行列车数方案。例如伦敦地铁线路，这些线路在通勤的高峰时段会根据不同运行方向确定不同的发车间隔，从而形成不成对的运行图来更好地满足客流需求。不成对的运行图在实际的运营过程中较为复杂，所以可以借鉴伦敦地铁在部分时段采用这种运营模式。

（4）对于特殊线路或者特殊交路，应根据实际情况制定合理的发车间隔与开行列车数方案。例如首尔地铁2 号线的支线服务实行与本线或其他交路不同的发车间隔与开行列车数。对于国内的地铁线路，例如机场线等，应根据实际的客流调研数据选择适宜的列车发车间隔，为乘客提供便利的服务。

（5）在城市轨道交通年报中应详细统计城市轨道交通各线路的运营数据，包括发车间隔和小时开行列车数等等。根据不同线路、交路方案、列车类型，进行详细地划分，为将来提高运营服务质量或方便收集、整备资料提供基础数据支持。