深惠城际铁路公交化运营客票票制研究

孙 嵘,田 沃,姜志威

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

引言

目前，轨道交通行业主要有2种客票系统：一种是由国铁集团主导推广的铁路客票系统(简称“国铁票”)，适用于大多数由国铁集团管理运营的高速、普速铁路，以及部分由地方委托国铁集团运营的城际铁路；另一种是由各个地方政府主导推广的地铁客票系统(简称“地铁票”)，适用于所在区域的地铁线路或城际铁路。

国铁票由国铁集团客票中心系统、各铁路局客票中心系统、车站级客票系统构成，系统实现售票、检票、收入管理和清算等功能，为旅客提供票务服务。国铁票以单程票为主，票种一般为可识读的证件和二维码票，车站采用自动售检票配合人工售检票[1]。

地铁票主要采用AFC(自动售检票系统)，由清分中心、线路中心、车站计算机、车站终端设备及票卡构成[2]。系统以清分中心为龙头，由各线路中心管理车站计算机系统和终端设备，满足城市轨道交通旅客“一票通”的出行需要。其票种以单程票、储值票和城市公交一卡通为主，票种一般为非接触式IC卡和二维码车票。

国内城际铁路、市域(郊)铁路的建设在票制选择上各不相同，如成灌快线(成都至都江堰)采用国铁票制；杭绍城际铁路(杭州至绍兴)采用地铁票制；上海金山铁路为国铁与市郊共线铁路，采用混合票制[3]，即单程票采用国铁车票、储值卡票采用城市公交一卡通。

随着我国城市化建设的加速，城市轨道交通和城际铁路修建规模快速增长，但因城际铁路和城市轨道交通相互独立，管理主体和客票制式不同，导致乘客换乘不便、运输效率低和资源浪费[4]。通过对深惠城际铁路客票系统的深入研究，在保持现有管理体系和既有设备设施不变的情况下，提出了一种切实可行的票制方案，初步实现了新建城际铁路与地铁的付费区换乘和与使用国铁票制城际铁路的跨线运行。

1 深惠城际铁路概况

深惠城际铁路始于深圳前海自贸区，止于惠州市惠东区，线路全长142.6 km。深圳市内主要采用地下敷设，并与地铁线网紧密衔接，多点换乘；深惠城际在既有沥林北站与莞惠城际铁路接轨，实现与莞惠线的跨线运行。线路概貌如图1所示。

图1 深惠城际铁路线路示意

2 深惠城际铁路票务系统需求

深圳至惠州城际铁路票制需要实现的目标。

(1)与深圳地铁付费区换乘。

(2)与莞惠城际跨线运行。

(3)支持公交化运营。

深圳地铁采用非接触IC卡AFC系统，该票制为适应地铁的高密度、小编组和公交化运行需要，具有非实名制、计次、计程、区域化的特点。

莞惠城际采用国铁电子客票系统，该票制为适应中、长途旅客列车共线(跨线)运行的需要，具有实名制、有席位管理、国铁集团统一运营、全国一张网的特点。

由于深圳地铁和莞惠城际使用了2种客票系统，实现上述3个运营目标需对地铁、国铁两种票制的融合进行深入研究。

3 票制差异分析

国铁客票历经多年发展，目前已实现了互联网/手机APP售票和全路实名制售票；可采用现金、银行卡、中铁银通卡以及第三方平台等多种支付方式[5]；实行全程全网席位管理；随着铁路12306互联网售票的升级，全国铁路正在全面推行电子客票。地铁票制适应城市公交化运行的需要，具有公交领域非实名制、计次、计程、区域化的特点，各城市和地区的地铁客票系统均在独立发展，技术标准、服务模式及规模水平有区域属性。主要区别如下。

(1)席位管理

国铁票制有席位管理，出售无座、有座车票；地铁票制不支持席位管理，仅出售无席位车票。

(2)车次信息管理

国铁票制中的客票系统与国铁TDMS(铁路运输调度管理信息系统)[6]接口，根据运输组织计划制定客票发售计划，所售车票含列车车次信息，售检票系统按照客运计划组织进出站检票，只允许按照所购车票的车次按时乘车。地铁票制不支持车次信息管理，乘客进出站按照公交化方式组织。

(3)实名制

国铁票制采用实名制售票[7]，客票与旅客的身份进行实名制关联，进站需进行实名制验证；地铁票制为非实名制。

(4)车票载体

国铁电子客票的车票载体为可识读的证件和12306手机APP的动态二维码[8]，部分城际铁路支持储值票(中铁银通卡)[9]，长途干线铁路不支持储值票；地铁票制采用非接触式IC卡或虚拟电子票[10]，支持储值票。

(5)报销凭证

国铁票制支持人工和自助方式为旅客提供报销凭证，且报销凭证有旅客、旅程、金额等详细信息。地铁票制支持人工方式提供报销凭证，其报销凭证仅提供金额信息。

(6)付费区换乘

国铁票制在适应付费区换乘的客运组织模式方面具有很大局限性。在大部分铁路线路中，当旅客没有提前购买换乘客票时，国铁客票系统是不支持车站付费区内直接换乘的。尽管中铁银通卡的应用为国铁客票系统带来了付费区换乘的可能性，但因受众有限，且目前推广应用的线路不多，因此，要想获得用户广泛认可和使用，还有很多技术和推广方面的工作要做。

地铁票制则在适应付费区换乘的客运组织模式方面表现良好。因公交一卡通模式的乘车方式已深入人心，用户粘合度高，且技术实现方法简单，通过线路清分中心(ACC)[11]实现地铁各线与公交一卡通的清分对账，即可实现付费区的换乘。

4 票制适应性分析

通过以上分析可以看出，国铁客票和地铁票属于不同的客票系统，分别为适应不同的运输目标，由不同的业务管理主体建立，由于车票形式的不同，售检票终端也采用了不同的设备。

(1)付费区换乘

深惠城际如采用国铁票，实现付费区换乘需要深圳目前所有地铁车站增设国铁票出站检票、补票设备，改造工作量巨大，不具备可实施性；如采用地铁票，和地铁现行票制完全统一，可以实现付费区换乘。

(2)跨线运行

莞惠城际采用的是国铁票，要实现跨线运行，就需要深惠城际票制支持国铁票的进出站，并支持出售国铁票。因此，本线采用国铁票可以实现跨线运行，而采用地铁票无法实现跨线运行。

(3)公交化运行

公交化运行，客票无需车次信息，乘客购票可以选择最近车次乘车[12]；与莞惠城际跨线运行列车会纳入国铁运输组织统一管理，客票含车次信息。深惠城际票制需适应以上两种列车交路，即深惠城际范围内开行的列车按照公交化运行要求，车票无车次信息；与莞惠城际跨线列车车票使用国铁车次信息。

(4)实名制

地铁票制本身不支持实名制，AFC系统如果支持实名制需要做底层改造，涉及范围大，成本高，不具有可操作性，且自助实名制验证设备通行能力为不小于20人/min[13]，在与地铁付费区换乘的前提下，所有地铁进站采用实名制将降低地铁通行效率，故深惠城际的票制暂不推荐采用实名制。

从上述分析可见，地铁票制最接近公交化运行的需要，仅对于莞惠城际跨线运行的需求无法满足。故深惠城际票制方案建议采用以地铁票制为主，同时能够部分兼容国铁票制的双票制。

5 票制方案

针对深惠城际运行需求，提出“付费区无障碍换乘”[14]和“付费区有障碍换乘”两种票制方案。

5.1 付费区无障碍换乘

深惠城际采用地铁票和国铁票非对称式双票制架构，以适应深惠城际与地铁线的付费区换乘及与莞惠城际的跨线运行。所谓非对称，主要指车站的售检票终端非对称设置，在深惠城际设置地铁票全套系统，补充设置国铁票出站检、补票设备；在莞惠城际利用既有国铁票全套系统，补充设置地铁票出站检、补票设备。基本思想是：对不同始发、终到站的旅程采用非对称式的售检票方案，力求使涉及所有旅程的深惠城际车站、莞惠城际车站、地铁车站尽可能维持现行客票系统不变，仅通过增设简单的终端设备来满足深惠城际付费区无障碍换乘的运营需要。

与旅客行程相匹配的票制方案具体如下。

(1)深惠/地铁始发，终到深惠/地铁的旅程(方案1)。该旅程采用地铁票制，通过地铁AFC系统实现售检票。票务流程如图2所示。

图2 深惠/地铁始发终到深惠/地铁票务流程

(2)深惠/地铁始发，终到莞惠的旅程(方案2)。该旅程采用地铁票制，通过地铁AFC系统实现售检票，莞惠城际车站需增设地铁票检票、验票、补票设备；对于未按照车票始发终到的乘客，通过人工查验补齐地铁单程票后方可出站。票务流程如图3所示。

图3 深惠/地铁始发终到莞惠城际票务流程

(3)莞惠城际始发，终到深惠城际的旅程(方案3)。该旅程采用国铁票制，通过国铁票制系统实现售检票，深惠城际车站要具备国铁票出站检票、验票、补票设备。票务流程如图4所示。

图4 莞惠城际始发终到深惠票务流程

(4)莞惠城际始发，终到地铁的旅程(方案4)。莞惠城际并不发售此类车票，该旅程实际上是乘客未按照国铁票约定的深惠城际车站出站，通过城际与地铁的换乘通道进入地铁后在地铁出站的违规行为。对于这种旅程，由于采用国铁票制，可以在所有地铁车站增设便携式国铁票验票、补票设备，通过人工查验国铁票，先补齐始发站至深惠与地铁第一个换乘站间的国铁单程票，再按照地铁线网计费原则补齐换乘站至终到地铁站的地铁单程票后方可出站。票务流程如图5所示。

图5 莞惠城际始发终到地铁票务流程

以上4种旅程，方案1、方案2票款进入地铁客票中心；方案3旅程票款进入国铁客票中心；方案4票款按照乘坐国铁、地铁两段旅程分别进入了各自客票中心。地铁票和国铁票在各自系统中均形成了闭环。

(5)系统架构

非对称双票制系统架构原则上维持国铁票与地铁票系统架构不变，仅是在莞惠城际、深惠城际及深圳地铁各站的车站级售检票设备部署上进行了扩充以支持不同旅程的票务流程。整个客票系统架构如图6所示。

图6 非对称双票制系统架构

①客票中心

深惠城际建设地铁AFC系统的城际多线路中心(MLC)，满足深惠及其他深圳城际铁路线的接入，城际MLC接入地铁AFC系统的清分中心(ACC)，执行地铁售检票系统的技术标准，将深惠城际融入地铁AFC系统。莞惠城际维持既有客票中心不变。

②售票平台

深惠城际采用双票制，方案1、方案2两种旅程使用地铁票，支持一卡通储值票，乘客在深惠城际进站只能采用地铁票；方案3、方案4两种旅程采用国铁票制，在莞惠城际车站只能采用国铁票进站。

为充分吸引客流，深惠城际售票平台有2个：一是地铁售票平台，所有地铁售票机界面增加深惠车站，深惠/地铁始发终到莞惠/深惠/地铁的列车均在地铁AFC平台售票；二是铁路12306售票平台，莞惠始发，终到深惠的所有列车均在铁路12306平台售票。

③车站设备

深惠城际车站均设置地铁AFC系统设备；同时，出站口设置国铁出站闸机和人工检/补票终端，使深惠车站具备国铁票出站能力；深惠车站出站口设置国铁票报销凭证打印机，支持国铁票乘客换取报销凭证。

莞惠城际与深惠城际有列车停靠的车站出站口设置地铁票出站闸机及地铁票人工检/补票终端，支持地铁票在莞惠城际出站和补票。

深圳地铁车站均设置国铁票便携式验票设备和人工补票终端，通过4G网络可联网至国铁票务中心，人工办理持国铁票乘客的验票，同时补齐地铁单程票。

④报销凭证

国铁票提供详细的报销凭证，并支持自助、人工办理；地铁票提供公交报销凭证，人工办理。城际铁路属于长途出行，如旅客需要详细报销凭证，地铁票补票终端上开发一个功能，可根据旅客地铁票信息打印出城际铁路客票信息单，乘客通过客票信息单+公交报销凭证实现详细信息报销。

(6)存在问题

①采用付费区无障碍换乘模式时，针对可选择城际铁路、地铁线路不同路由的情况，客票系统无法准确地追踪到乘客的真实行程[14]，城际铁路与地铁的票价不同时，票价管理可能存在运营收益损失或不合理计费(易产生纠纷)等问题[15]。

②地铁单程票丢失采用按照最高票额补票方式，由于城际铁路票价高，补票金额高，乘客容易产生纠纷。

③对于跨线列车的精准票务清分可以通过地铁ACC与国铁客票中心的互联实现，如果接口不能开放，只能采用人工清分的方式。

5.2 付费区有障碍换乘

采用“付费区有障碍换乘”方案可有效解决“付费区无障碍换乘”存在的问题，该方案与无障碍换乘票制架构保持一致，在深惠与地铁换乘的车站换乘通道内设置地铁AFC系统换乘闸机对乘客轨迹进行标记，实现乘坐地铁和城际的精确计费。

与旅客行程相匹配的票制方案具体如下。

(1)深惠始发，终到深惠的旅程(方案5)。发售地铁单程票，通过地铁AFC系统实现售检票。

(2)深惠始发，终到地铁的旅程(方案6)。该旅程发售地铁城际“联程票”，该联程票在形式上为1张票，但在深惠客票系统内虚拟为2张票，一张票为乘坐城际铁路的票(按照城际票价计费)，另一张为从换乘站转乘地铁后的地铁票(按照地铁票价计费)，旅客从深惠刷票进站，同时进站闸机记录联程票的信息；在经换乘通道处设置的换乘闸机刷票后换乘，换乘闸机仅做标记，不做回收处理；在地铁出站处回收地铁票后出站。该旅程同时也支持一卡通、二维码电子票等，在城际进站、换乘通道、地铁出站处均需刷票/扫码，按照不同计费标准扣款后过闸。如旅客未在约定的换乘车站(系统默认路径最短)换乘，换乘闸机也允许旅客通过，出站时根据业务管理需采取“多退少补”“多不退少补”“多不退少不补”等策略。票务流程如图7所示。

图7 深惠始发终到地铁票务流程

(3)地铁始发，终到深惠的旅程(方案7)。该旅程发售地铁“联程票”，票务流程与方案6思路一致。

(4)地铁始发，终到地铁的旅程(方案8)。该旅程有2种方式，一种是不涉及城际铁路；另一种是经城际铁路换乘。针对以上两种情况，在自动售票机购买单程票时，如旅客选择的起点站和终到站的地铁运行径路不涉及城际铁路，则发售现行单程票；如旅客选择的起点站和终到站的地铁运行径路涉及城际铁路，则发售“联程票”。该联程票虚拟为3张票信息，票务流程依次为：联程票刷票进站-虚拟地铁票1-虚拟城际票-虚拟地铁票2-联程票刷票出站。联程票只在出站时做回收，中间过程只刷票，均不做回收。

(5)深惠始发，终到莞惠线的旅程(方案9)。发售地铁单程票，通过地铁票系统实现售检票。

(6)莞惠始发，终到深惠的旅程(方案10)。发售国铁单程票，通过国铁票系统实现售检票。该旅程中会出现乘客未按约定的终到站出站，持一卡通换乘地铁的行为，此时换乘通道内的换乘闸机会阻挡持一卡通的乘客过闸，必须出站后在非付费区换乘地铁。这样的流程可以有效地防范恶意逃票，避免持国铁单程票的乘客“买短坐长”后，在换乘通道通过一卡通换乘的逃票行为。票务流程如图8所示。

图8 莞惠始发终到深惠票务流程

(7)系统架构

付费区有障碍换乘模式下的非对称双票制架构与付费区无障碍换乘基本一致，只是在换乘通道内需设置地铁票换乘闸机；地铁AFC系统需要实现“联程票”的售检票改造。因莞惠城际始发乘客无法通过换乘闸机进入地铁线，深圳地铁的各车站无需配置便携式国铁票检/补票设备，可保持现状。

(8)精确计费

针对付费区无障碍换乘模式下存在的票务损失和纠纷的问题，在付费区有障碍换乘模式下通过在换乘通道设置闸机得到了解决，换乘通道的闸机可对单程票和一卡通票做标记，可对城际和地铁的出行轨迹进行定位，实现乘客出行时空轨迹的精准化识别[16]，根据城际和地铁不同票价进行精确计费，保证运营收益。

6 结语

通过对国铁票制、地铁票制的深入研究，并结合深惠城际的运营需求，推荐采用以地铁票制为主的“非对称双票制”方案，提出了虚拟联程票、有障碍换乘等新概念，并针对在付费区换乘通道内有、无障碍提供了2种方案，解决了“城际+地铁”的公交化运营票务系统工程建设难题。“非对称双票制”的主要优势如下。

(1)实现了公交化运营，方便乘客通过地铁转乘城际铁路，有利于吸引客流。

(2)充分利用2个客票系统，国铁票、地铁票均实现各自的闭环运营，对现行票制不做改动，莞惠城际、各地铁站的配套改造工作量最小，投资最省。

(3)利用2个售票平台吸引客流。

(4)最大化地实现了自管自营。

付费区无障碍换乘方案采用成熟的终端设备，换乘更自由，但对不同路由的票价管理不是非常准确，无法做到准确的计费和清分；付费区有障碍换乘支持联程票，可实现精准的计费和清分，仅需对AFC系统软件二次开发。