不同回收补贴政策下新能源汽车动力电池闭环供应链运营决策研究

楼高翔 雷 鹏 马海程 万 宁

(1. 华东理工大学商学院； 2. 上海电机学院商学院)

1 研究背景

近些年，我国新能源汽车产业迅速发展以助力“碳中和”战略。新能源汽车产销规模连续6年位居全球第一，截至2021年6月，新能源汽车保有量已达603万辆[1]，预计到2025年退役动力电池量可达78万吨。就目前的技术水平来看，动力电池的平均寿命为5～10年。而随着新能源汽车产业快速发展，动力电池退役量将愈加庞大。此外，报废的动力电池内含有大量的诸如锂、钴等金属元素和有毒电解质，具有较高的回收价值和危害性。因此，动力电池的回收将是政府与公众关注的焦点问题。

如今我国的动力电池回收体系主要是以整车制造商为责任主体，并鼓励供应链上下游利益相关者(如动力电池生产商和4S店)参与回收、共建回收渠道。然而，目前动力电池回收利用仍处于起步阶段，回收成本高，盈利性差，回收主体的积极性有待提高。

鉴于动力电池回收的现状，亟需通过政府干预来大幅提高动力电池的回收率。为激励供应链各成员积极参与回收，促进动力电池的回收利用，政府正在逐步完善相关补贴政策。上海市政府提出“每回收一套新能源汽车动力电池，给予汽车生产商1 000元的补助”[2]，即按回收量补贴政策；合肥市政府提出“按回收电池电量给予汽车制造商不高于20元/千瓦时的回收奖励”[3]，即按回收电池容量补贴政策。从政策实施的目的来看，按回收量补贴政策是为了提高各成员的回收积极性；而按回收电池容量补贴政策是为了同时促进电池容量研发和提高各成员的回收积极性。但这两种回收补贴政策对动力电池的回收效果、闭环供应链上各成员利润和消费者福利的影响尚未明确，且哪种回收补贴政策对政府和社会更有益还有待研究。

随着动力电池回收形势愈加严峻，越来越多的学者开始针对动力电池闭环供应链开展相应研究。学者们围绕契约协调[4,5]、梯次利用[6]、信息不对称[7]、市场竞争[8,9]、融资策略选择[10]、续航需求[11,12]、渠道权力结构[13]等方面，系统研究了动力电池闭环供应链中各成员的生产和定价决策。

部分学者考虑政府的回收补贴政策，从补贴政策类型、补贴对象、回收模式、合作对象等角度出发，分析各类回收补贴对动力电池闭环供应链的影响。从补贴政策类型角度来看，李欣等[14]构建了有无规制回收率的数学模型，研究闭环供应链上下游联合回收与协调问题。LI等[15]基于深圳市的动力电池回收补贴政策，运用系统动力学分析押金返还制度对动力电池回收的影响。从补贴对象角度来看，ZHU等[16]在双渠道回收闭环供应链下，研究了不同补贴对象下的各成员最优决策问题。王文宾等[17]则在制造商竞争环境下，研究押金返还制度分别作用于制造商和回收商时对闭环供应链回收率的影响。从回收模式角度来看，ZHANG等[18]比较分析了3个单渠道和3个双渠道回收模式下奖惩机制对动力电池回收的影响。从合作对象来看，石纯来等[19]在存在第三方回收商的闭环供应链下，研究奖惩机制对制造商合作策略的影响，发现制造商合作对象的选择与政府奖惩力度有关。

也有少数学者比较了不同的回收政策，王文宾等[20]运用动态博弈的方法比较分析奖惩机制和税收-补贴机制对电器电子产品闭环供应链回收率的影响，发现当回收收益较大时，奖惩机制对引导供应链各成员积极回收废旧产品比税收-补贴机制更有效。TANG等[21]则比较分析了补贴机制和奖惩机制对动力电池回收的影响，发现当回收成本较低时，相较于补贴机制，奖惩机制对回收率和社会福利的影响更大。虽然上述文献似乎表明在一定条件下，奖惩机制优于补贴机制，但是并未考虑不同补贴标准下不同类型的补贴政策。因此，仍有必要对补贴机制开展进一步研究。

综上所述，学者们普遍探讨了影响动力电池闭环供应链运营决策的内外部因素，包括契约协调、市场竞争、回收政策等。但是，鲜有文献对比分析不同的回收政策，更尚未有研究对比分析按回收量补贴和按回收电池容量补贴两种补贴政策。因此，本研究拟从现实政策出发，对比分析按回收量补贴和按回收电池容量补贴两种补贴政策，探讨回收补贴对动力电池回收率、各成员利润、供应链利润、消费者福利和社会福利的影响。

本研究的主要贡献在于：①从现有回收补贴政策出发，对按回收量补贴和按回收电池容量补贴两种动力电池回收补贴政策进行对比分析，探讨不同情境下的最优回收政策，这将有助于地方政府设计与选择回收补贴政策；②探讨回收补贴对制造商电池研发水平、批发价格和回收价格决策，以及对零售商销售价格和回收价格决策的影响机理，这将有助于优化动力电池闭环供应链上各企业的生产和定价决策。

2 模型构建与基本假设

2.1 模型构建与描述

本研究重点考虑动力电池回收过程，依据上海市和合肥市的动力电池回收补贴政策进行模型构建，探讨按回收量补贴和按回收电池容量补贴的不同回收补贴政策对闭环供应链回收率的影响。为便于模型求解，将整车制造商与动力电池生产商归为一家大型汽车制造商(如比亚迪)，即该企业既进行动力电池的生产，又进行新能源汽车的制造。此外，零售商往往是制造商产品回收的最有效的承担者[22]，因此本研究仅考虑通过销售渠道回收的单一回收模式。

构建由单一制造商、单一零售商、消费者组成的闭环供应链，具体运作模型见图1。由图1可知，政府按回收量或者回收电池容量给予制造商回收补贴(SSQS或SHQHhH)。其中，SS、SH分别表示按回收量补贴和按回收电池容量补贴的补贴系数；QS、QH分别表示按回收量补贴政策和按回收电池容量补贴政策的废旧动力电池的回收量；hH表示按回收电池容量补贴政策的动力电池的电池容量。在正向销售过程中，制造商生产电池容量为h的动力电池并制造新能源汽车，随后以批发价格W批发给零售商，零售商再以销售价格P卖给消费者；在逆向回收过程中，零售商以回收价Pr向消费者购买报废的动力电池，制造商再以回收价Pm向零售商购买其回收的废旧动力电池。各成员的决策顺序为：制造商先决策新能源汽车批发价格W、动力电池回收价格Pm和动力电池的电池容量h，零售商再决策新能源汽车销售价格P和动力电池回收价格Pr。

图1 考虑回收补贴的动力电池闭环供应链模型

2.2 模型假设

本研究的基本假设如下。

(1)与大部分文献[10,23]假设一样，产品需求量为产品销售价格的线性减函数。另外，参考相关文献[12]的假设，新能源汽车的市场需求是续航里程的线性增函数，而影响续航里程的关键参数是电池容量[15]。一般来说，电池容量越高，续航里程越大，而随着续航里程的增加，消费者购买新能源汽车的意愿越大。因此，假设新能源汽车和动力电池的市场需求为D=a-bP+kh。

(2)参考相关文献[24,25]的成本假设，用一个递增的凸函数表示电池容量研发投入成本，即制造商进行电池容量研发需要付出的研发成本为μh2/2。

(3)参考相关文献[4,21,26]的假设，随着回收价格的上升，消费者倾向于返还废旧动力电池。因此，假设零售商的回收量为Q=α+βPr。

(4)假设基础市场规模足够大，为保证销售量大于0，应满足a-bCm>0。

(5)制造商的批发价格、零售商的销售价格、制造成本满足P>W>Cm；回收收益、各成员回收价格满足V>Pm>Pr。

(6)参考相关文献[23]，本研究将废旧动力电池回收率定义为废旧动力电池回收量与新能源汽车销售量的比值，即τ=Q/D=(α+βPr)/(a-bP+kh)，0<τ≤1。

相关符号说明见表1。

表1 模型符号及其含义

3 不同回收补贴政策下的决策模型

本研究探讨的是由单一制造商和单一零售商构成的动力电池闭环供应链决策问题。制造商进行动力电池生产并制造新能源汽车，再将新能源汽车批发给零售商；零售商将新能源汽车销售给消费者，并向消费者回收淘汰的动力电池，再将回收的动力电池卖给制造商再制造。

3种情形下的最优决策结果见表2。

表2 3种情形下的最优决策结果

3.1 无补贴政策(N)

在无补贴政策下，制造商靠市场驱动进行电池容量研发和动力电池回收。此时，制造商和零售商的利润函数分别为

(V-Pm)(α+βPr)-μh2/2；

(1)

(Pm-Pr)(α+βPr)；

(2)

供应链利润为

(V-Pr)(α+βPr)-μh2/2。

(3)

3.2 按回收量补贴政策(S)

当政府以补贴系数SS对制造商按回收量进行补贴时，制造商和零售商的利润函数分别为

(V-Pm+SS)(α+βPr)-μh2/2；

(4)

(Pm-Pr)(α+βPr)；

(5)

供应链利润为

(V-Pr+SS)(α+βPr)-μh2/2。

(6)

采用与N情形下相同的解法，最优决策结果见表2。为保证回收率不超过1，需要满足0

在按回收量补贴政策下，新能源汽车销售量、批发价格、销售价格、电池容量均与无补贴政策下的对应变量相等。这主要是因为在按回收量补贴政策下，政府按回收废旧动力电池数量对制造商给予一定的补贴，其补贴主要作用在逆向回收过程中的回收量上。而在正向销售过程中，制造商将生产的新能源汽车批发给零售商，零售商再销售给消费者，这一过程与回收量并无直接联系。因此，按回收量补贴政策下的补贴并不会影响到正向销售过程，即按回收量补贴政策与无补贴政策对正向销售过程的影响是相同的。相关文献[27,28]也有类似的结论，政府无论是否提供再制造补贴，正向销售过程中产品的最优零售价格不变。

3.3 按回收电池容量补贴政策(H)

当政府以补贴系数SH对制造商按回收电池容量进行补贴时，制造商和零售商的利润函数分别为

(V-Pm+SHh)(α+βPr)-μh2/2；

(7)

(Pm-Pr)(α+βPr)；

(8)

供应链利润为

(V-Pr+SHh)(α+βPr)-μh2/2。

(9)

命题2说明，补贴系数的增大会促使各成员提高回收价格，进而引起回收量的增加，同时也会激励制造商进行电池研发以提高电池容量，进而引起销售量的增加。但是在不同条件下，销售量增幅与回收量增幅的大小关系是不同的，因此动力电池回收率的变化也是不同的。当回收收益较小或电池容量研发成本系数较小时，供应链各成员的回收积极性低或电池容量研发积极性高，此时无补贴时的回收率较小，则补贴能有效提高各成员的回收积极性。随着补贴系数的增大，各成员的回收积极性有效提高，使回收量增幅增大，满足ΔQ>ΔD，因此回收率增大。当回收收益较大且电池容量研发成本系数较大时，供应链各成员的回收积极性高且电池容量研发困难系数较大，此时无补贴时的回收率较大。当补贴系数较小时，相较于投入精力开展回收工作，各成员倾向于开展电池研发。故随着补贴系数的增大，满足ΔQ<ΔD，因此回收率减小。但是当补贴系数增大到某临界值时，随着补贴系数的增大，相较于电池研发，回收所获得的收益更大，则各成员倾向于开展回收工作，使回收量增幅增大，满足ΔQ>ΔD，因此回收率增大。总之，当政府实施按回收电池容量补贴政策时，需要关注企业动力电池的回收收益和电池容量的研发成本系数。

随后，比较分析3种情形下的消费者福利。参考相关文献[28]，消费者福利为

(10)

进一步分析3种情形下的社会福利。参考相关文献[29]，社会福利由制造商利润πm、零售商利润πr、消费者福利CW和政府补贴支出GS共4部分构成。社会福利对应的函数为

SW=πm+πr+CW-GS。

(11)

4 模型比较

引理1正向销售过程变量比较：hH*>hS*=hN*，DH*>DS*=DN*，WH*>WS*=WN*，PH*>PS*=PN*。

引理1表明，按回收电池容量补贴政策有效促进了制造商电池容量的研发与新能源汽车的销售。这是因为，按回收电池容量补贴政策下其补贴与电池容量、回收量相关，开展该补贴政策一定程度上激励了制造商进行电池容量的研发，增加了新能源汽车市场需求。而按回收量补贴政策与无补贴政策下的新能源汽车销售量、电池容量、批发价格和销售价格均相等，这是因为按回收量补贴政策下其补贴仅与回收量相关，并不影响正向的销售过程。

引理2表明，两种回收补贴政策都有效提高了各成员的回收积极性，使其愿意提高回收价格。此外，当补贴总金额相等时，两种补贴政策下的回收量和各成员回收价格均相等。在约束条件“两种补贴政策的补贴总金额相等”下，补贴系数SS与补贴系数SH保持恒定的关系。在这一关系下，两种补贴政策下的回收量和回收价格均相等。这可能是因为当补贴总金额相等时，两种补贴政策对逆向回收的影响是相同的。相关文献也存在类似的结论，如文献[30]分析了奖惩机制对逆向供应链回收的影响，发现与单独的奖励机制相比，奖惩机制也可以提高相同的回收量，且两种机制下的回收价格也相等。

命题3回收率比较：①τS*>τN*；②当VτN*；当V>V1且μ>μ1时，若SHSH2，则τH*>τN*；③当补贴总金额相等时，有τS*>τH*。其中，V1与μ1见命题2，SH2=(k((k2-4bμ)(α+Vβ)2+4βμ(a-bCm)2))/((a-bCm)·β(α+Vβ)(k2-4bμ))。

命题3①表明，按回收量补贴政策下的回收率大于无补贴政策下的回收率。这说明按回收量补贴政策可以作为一种有效的回收政策，以刺激企业进一步回收动力电池。

命题3②说明在一定条件下，按回收电池容量补贴政策下的回收率可能小于无补贴政策下的回收率。这是因为如果补贴系数较小，相较于投入精力开展回收工作，供应链各成员倾向于提升电池研发水平，所以提升了新能源汽车续航里程，进而大幅增加了销售量；而此时回收量增加缓慢，以至于回收率下降，最终可能导致按回收电池容量补贴政策下的回收率小于无补贴政策下的回收率。因此，当回收收益较大且电池容量研发成本系数较大时，如果补贴系数较小，则政府实施按回收电池容量补贴政策并不一定能有效提高动力电池的回收率。

命题3③说明当补贴总金额相等时，按回收量补贴政策下的回收率大于按回收电池容量补贴政策下的回收率。这是因为此时，两种回收政策下的回收量相等；但是相比按回收量补贴政策来说，按回收电池容量补贴政策可以直接刺激制造商提升电池研发水平，进而提升续航里程，使得新能源汽车销售量的增加幅度更大，故其回收率更小。因此，当政府以提高回收率的有效性为目标时，按回收量补贴政策优于按回收电池容量补贴政策。

命题4表明，两种回收补贴政策下的制造商、零售商和供应链的利润均优于无补贴政策下的相关利润。这说明两种回收补贴政策的实施对供应链各成员均有利，为有效提高各成员回收积极性提供了强力支撑。

命题4①说明当补贴总金额相等时，按回收电池容量补贴政策下的制造商利润小于按回收量补贴政策下的制造商利润。这是因为此时，两种回收政策下的制造商在逆向回收过程中产生的利润相等；而在正向销售过程中，相比按回收量补贴政策来说，按回收电池容量补贴政策进一步刺激了制造商提升其电池研发水平，导致其因电池研发所增加的销售收益小于所增加的研发成本，但总利润仍旧高于无补贴政策时的利润。因此，相较于按回收量补贴政策，按回收电池容量补贴政策下的制造商利润更小。

命题4②说明当补贴总金额相等时，按回收电池容量补贴政策下的零售商利润大于按回收量补贴政策下的零售商利润。这是因为此时，两种回收政策下的零售商在逆向回收过程中产生的利润相等；而在正向销售过程中，相比按回收量补贴政策来说，按回收电池容量补贴政策下的制造商会投入更多资金提升电池研发水平，从而提升了新能源汽车的续航里程，进而增加了消费者的支付意愿，这使得新能源汽车销售量和零售商利润率均有所增加，故按回收电池容量补贴政策下的零售商利润更大。结合命题4①和②可知，实施按回收量补贴政策对制造商更有利，而实施按回收电池容量补贴政策对零售商更有利。这将有助于政府根据行业发展阶段选择和设计相应的回收补贴政策。

命题4③说明当补贴总金额相等时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润大于按回收量补贴政策下的供应链利润；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润小于按回收量补贴政策下的供应链利润。由此可见，当政府以最大化供应链利润为目标时，补贴系数的大小对于选择回收补贴政策来说至关重要。

命题5消费者福利比较：CWS*>CWN*，CWH*>CWN*；当补贴总金额相等时，有CWH*>CWS*。

命题5表明，两种回收补贴政策下的消费者福利大于无补贴政策下的消费者福利。当补贴总金额相等时，按回收电池容量补贴政策下的消费者福利大于按回收量补贴政策下的消费者福利。这主要是因为此时，两种回收政策下的消费者在逆向回收过程中获得的废旧电池回收收益相等；而在正向销售过程中，相比按回收量补贴政策来说，按回收电池容量补贴政策下的制造商会投入更多资金来提升电池的研发水平，进而引起电池容量的增加以及新能源汽车销售价格的增加。其中，电池容量的增加提升了消费者剩余，而销售价格的增加降低了消费者剩余，但是总的来说，正向销售过程中的消费者剩余还是有所提升，故按回收电池容量补贴政策下的消费者总福利更大。因此，当政府以最大化消费者福利为目标时，按回收电池容量补贴政策优于按回收量补贴政策。

命题6社会福利的比较：当补贴总金额相等时，若SHSWS*；若SH>SH4，则SWH*

命题6表明当补贴总金额相等时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的社会福利大于按回收量补贴政策下的社会福利；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的社会福利小于按回收量补贴政策下的社会福利。因此，当政府以最大化社会福利为目标时，补贴系数的大小对于回收补贴政策的选择来说至关重要。在实践中，如果政府回收补贴预算较小，则按回收电池容量补贴政策优于按回收量补贴政策。

5 扩展

本节主要考虑当补贴总金额足够大以至于回收率为1时的情境，即α+βPr=a-bP+kh。此时，按回收量补贴政策下的最优决策模型为

(12)

按回收电池容量补贴政策下的最优决策模型为

(13)

表3 补贴预算足够大时各补贴政策的最优决策结果

在“补贴总金额相等”的约束条件下，当SH>SH5时，按回收量补贴政策下的回收率才为1；当SH>SH6时，按回收电池容量补贴政策下的回收率才为1。其中，SH5

该情境下均衡解的比较较为复杂，下面通过数值仿真来验证在回收率为1时上述命题是否依旧成立。

6 数值仿真

本节通过数值仿真验证不同回收补贴政策下的回收率、各成员利润、消费者福利、供应链利润和社会福利的比较结果。参考相关文献[4]，模型参数取值如下：a=800，b=20，α=20，β=10，Cm=30，k=30，V=15，μ=100。

(1)回收率随补贴系数的变化回收率的变化情况见图2。由图2可知，在按回收量补贴政策下，随着补贴系数的增大，回收率增大。在按回收电池容量补贴政策下，当回收收益较小或电池容量研发成本系数较小时，随着补贴系数的增大，回收率增大；但是当回收收益较大且电池容量研发成本系数较大时，随着补贴系数的增大，回收率可能减小。这验证了命题2的正确性。

图2 回收率随补贴系数的变化

(2)3种情形下回收率的比较由图2可知，按回收量补贴政策下的回收率恒大于按回收电池容量补贴政策和无补贴政策下的回收率，而按回收电池容量补贴政策下的回收率并不一定大于无补贴政策下的回收率。由图2(a)可知，当回收收益较大且电池容量研发成本系数较大时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的回收率小于无补贴政策下的回收率；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的回收率才大于无补贴政策下的回收率。

图3 制造商利润随补贴系数的变化(1)图3～图7中的两条竖线对应的值分别为SH5和SH6。

图4 零售商利润随补贴系数的变化

图5 消费者福利随补贴系数的变化

综上所述，两种回收补贴政策下的各成员利润和消费者福利均优于无补贴政策，且随着补贴系数的增大而增大。另外，实施按回收量补贴政策对制造商更有利，而实施按回收电池容量补贴政策对零售商和消费者更有利。

(4)供应链利润的比较供应链利润的变化情况见图6。由图6可知，两种回收补贴政策下的供应链利润大于无补贴政策下的供应链利润。此外，当补贴总金额相等时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润大于按回收量补贴政策下的供应链利润；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润小于按回收量补贴政策下的供应链利润。

图6 供应链利润随补贴系数的变化

(5)社会福利的比较社会福利的变化情况见图7。由图7可知，当补贴总金额相等时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的社会福利大于按回收量补贴政策下的社会福利；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的社会福利小于按回收量补贴政策下的社会福利。此外，如果补贴系数较小，两种回收补贴政策下的社会福利均大于无补贴政策下的社会福利。但是当补贴系数增大到一定程度，随着补贴系数的增大，各个补贴政策下的社会福利会下降，甚至可能小于无补贴政策下的社会福利。这主要是因为当补贴系数足够大时，制造商为获得更多补贴会继续投入资金开展电池容量研发，以增大销售量和回收量。然而，电池容量的增加所带来的消费者福利和供应链各成员收益，不足以弥补政府的补贴支出，因此总的社会福利才会下降，甚至可能小于无补贴政策下的社会福利。故在回收率较高的情形下，政府无须再提供回收补贴。

图7 社会福利随补贴系数的变化

此结论与当前实践一致，当各成员回收积极性不高时，回收补贴的存在有利于激励各成员参与回收、共建回收体系。随着回收体系的完善，回收补贴的存在会吸引更多企业参与回收，加剧了回收竞争，进而降低了社会福利。如我国的新能源汽车产业，由发展之初的高额补贴到高速发展下的补贴退坡。

由图3～图5可知，补贴系数的大小对不同补贴政策下的制造商利润、零售商利润和消费者福利的大小关系没有影响，即按回收电池容量补贴政策下的零售商利润和消费者福利，恒大于按回收量补贴政策下的零售商利润和消费者福利，按回收电池容量补贴政策下的制造商利润恒小于按回收量补贴政策下的制造商利润。因此，当补贴总金额足够大时，命题4和命题5的相关结论依旧成立。由图6和图7可知，当补贴总金额相等且足够大时，按回收电池容量补贴政策下的供应链利润和社会福利小于按回收量补贴政策下的供应链利润和社会福利。因此，命题4和命题6的相关结论依然成立。

7 结语

本研究主要探讨不同回收补贴政策对动力电池回收的影响，分别构建了无补贴政策、按回收量补贴政策和按回收电池容量补贴政策下的闭环供应链运营决策模型，优化制造商的生产、定价决策和零售商的定价决策，并通过模型相关决策结果、利润、消费者福利和社会福利的对比分析，得到以下主要结论：①在按回收电池容量补贴政策下，当动力电池回收收益较大且电池容量研发成本系数较大时，随着补贴系数的增大，回收率可能减小，甚至可能小于无补贴政策下的回收率。②当补贴总金额相等时，两种回收补贴政策下的回收量、各成员回收价格均相等，但按回收量补贴政策下的回收率大于按回收电池容量政策下的回收率。③当补贴总金额相等时，按回收量补贴政策下的制造商利润更高，而按回收电池容量补贴政策下的零售商利润和消费者福利更高。④当补贴总金额相等时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润和社会福利大于按回收量补贴政策下的供应链利润和社会福利；如果补贴系数较大，则按回收电池容量补贴政策下的供应链利润和社会福利小于按回收量补贴政策下的供应链利润和社会福利。

根据上述结论，本研究得到如下管理启示：①实施按回收电池容量补贴政策时，政府应该根据企业动力电池回收收益和电池容量研发成本系数来设置合理的补贴系数，以避免出现回收率小于无补贴时的回收率的情况。②当政府以最大化回收率或制造商利润为目标时，按回收量补贴政策优于按回收电池容量补贴政策；当政府以最大化零售商利润或消费者福利为目标时，按回收电池容量补贴政策优于按回收量补贴政策；当政府以最大化供应链利润或社会福利为目标时，如果补贴系数较小，则按回收电池容量补贴政策优于按回收量补贴政策；如果补贴系数较大，则按回收量补贴政策优于按回收电池容量补贴政策。综上所述，在新能源汽车行业发展的不同阶段下，政府需要考虑上述多个目标的差异，根据不同的目标组合及优先顺序选择合适的回收补贴政策。

本研究仅考虑了单一制造商、单一零售商组成的闭环供应链，实际上新能源动力电池回收是一个非常复杂的过程，还应该包括电池检测、电池拆解、梯次利用等环节。未来可以考虑将上述环节加入到闭环供应链中。