湘赣合作核心区建设背景下萍乡建设赣西港问题研究

李 倩，彭先荣，刘 琴，刘放军

（中共萍乡市委党校，江西 萍乡 337000）

赣西港建设是萍乡重大产业项目，也是湘赣边区域合作示范区的重大交通互通工程，它的建设是萍乡转型升级的必由之路，也是省际交界地区谋求协同发展的新路径。2022年5月，湘赣边区域合作示范区建设推进大会在萍乡召开，标志着双方合作迎来了更为广阔的发展前景，萍乡作为唯一全境纳入湘赣边区域合作示范区的设区市，更要加快赣西港建设，积极发挥赣西港在湘赣边区域合作示范区的核心作用，为萍乡全面融入“一带一路”新发展格局，跻身长株潭经济圈提供重要支撑。

当前，国际国内的一些城市已通过内陆港建设成功地实现了转型升级，在湘赣区域谋求协同发展的强劲势头中，萍乡应积极借鉴国内外港口建设的成功范例，科学谋划，稳步推进，把赣西港打造成为湘赣合作发展的黏合剂、增长极。

一、内陆港是国际经济转型发展的大趋势

（一）欧美发达国家正大量建设内陆港

在欧美发达国家经济发展中，打造内陆港已成为缓解港城矛盾、创造就业，促进经济增长的重要手段。其中较典型的有：

1. 芝加哥内陆港

芝加哥内陆港是利用域内有37条铁路干线、12条公路干线交汇、取道圣劳伦斯内河航道和密西西比河建设起来的，是集公路、铁路、水路为一体的多式联运物流枢纽。该港平均每天有超过1600辆装载集装箱的卡车进出，年处理公铁联运集装箱50万TEU以上，是美国谷物、牧畜市场及中西部的商业、金融、文化和工业中心，被称作“美利坚合众国工业的长子”。

2. 德国杜伊斯堡港

杜伊斯堡港是联邦德国最大的内河港，是莱茵河上最大的联运枢纽，是欧洲中部地区领先的物流枢纽，也是世界最大的内河港和集装箱转运地。目前，有300家行业领先企业、35家子公司选址落户于杜伊斯堡港，每年有超过20000艘船只停泊于此，年吞吐量大约4000万吨，产值达到30亿欧元，港口可提供11%的就业岗位。

（二）内陆港为我国中西部地区转型发展添活力

目前，我国已形成了若干内陆港群，郑州港、赣州港成功案例可为赣西港的开发建设提供可参考借鉴。

1. 郑州内陆港

2013年，郑州开始建设以河南、山西南部和湖北北部为经济腹地的郑州国际陆港，历经10年发展，郑州内陆港为河南经济发展带来新气象。从2016年开始，郑欧班列进口商品线上线下销售额以年均100%的速度递增，速冻食品占全国市场60%以上。从郑州港进口的商品覆盖了全国200余个地级市、5000家商超便利店，郑欧进口商品专营店已有100余家。在2019年中西部城市经济外向度排名中，只有郑州、西安、成都三个城市经济外向度超过30%，其中郑州以外向度35.6%位居第一。根据数据统计，郑州的国际化妆品、保健品、食品交易额分别占全国保税区跨境电商交易额的65%、50%、34%。2020年9月，181家世界500强企业、85家国内500强企业入驻郑州，为郑州经济持续健康发展注入新的活力。中国发展研究基金会与普华永道联合发布的《机遇之城2022》显示，郑州的可持续发展综合排名从2016年的第19位（共24座城市）上升为2020年的第10位（共42座城市）再上升至2021年第8位（共47座城市）。2021年，郑州市经济总量突破1.2万亿元，进出口总额连续9年稳居中部地区第一，成功跻身全球经济竞争力城市、全球营商环境友好型城市100强。

2. 赣州国际港

建设赣州国际港是为了破解南康家具产业“用木材难、用木材贵”，家具出口通道单一的难题。赣州港现已发展成为集外贸、物流、仓储、金融等多元经济为一体的综合性开放口岸，让南康家具实现了“买全球、卖全球”的目标，也使“因业建港、因港而兴”的南康家具产业加速转型、提档升级，产业集群从建港前的百亿产值至2016年突破千亿，2017年达到1300亿元，2018年突破1600亿元，2020年突破2000亿。目前，南康已经成为了全国最大的家具生产制造基地，被授予“中国实木家居之都”称号，成为江西对外经贸往来的“排头兵”。

二、赣西港建设助推萍乡转型升级

（一）萍乡建设赣西港资源优势明显

从区域范围看，萍乡是唯一全域纳入示范区的地级市；从地理位置看，萍乡处于合作示范区的中心；从资源禀赋看，萍乡拥有公路、铁路、水路于一体的交通体系；这些优势既为萍乡建设赣西港提供了机遇，也为发挥赣西港在湘赣边区域合作示范区的核心作用提供了可能。

1. 多重有力的制度资源

萍乡可享有国家产业转型示范区、国家采煤沉陷区、赣南等原中央苏区振兴发展、革命老区振兴发展、资源枯竭型城市可持续发展、流域生态补偿等政策加持，更有《湘赣边区域合作示范区建设总体方案》中“推进现代物流业协同发展，以浏阳、湘东等地为中心，打造服务示范区的现代物流服务平台”的政策保障，“黄花桥—赣湘省界按照四级航道标准实施航道整治”已写入《江西省内河航道与港口布局规划（2021—2025）》。多重有力的制度资源为萍乡加快建设赣西港、打造内陆开放合作实验核心区、构建湘赣边便捷高效物流体系提供了强有力的保障。

2. 丰富便捷的公路资源

萍乡位处国家“两横三纵”高速公路网络轴线上。沪昆高速（G60）、泉南高速（G72）从萍乡中部、南部穿过，萍莲高速串联沪昆高速和泉南高速，还连通了大广高速（G45）、武深高速（G4E）和京港澳高速（G4）。G319、G320国道与沪昆、萍莲高速基本平行，形成了“双十字”的公路交通网。四通八达的公路网为萍乡连通大南昌都市圈、长株潭都市圈、成渝经济圈、海西经济区，承接粤港澳大湾区、长三角等区域产业转移提供了便捷通道。

3. 得天独厚的铁路资源

沪昆高铁和长赣（渝长厦）高铁在萍乡北并站，《江西省“十四五”综合交通运输体系发展规划》拟将萍乡北站建设为“大型综合客运枢纽”，未来萍乡便可成为京广、京九两大南北大动脉连线上的节点城市。同时，赣西湘东有七条铁路专线、六个货运场，在湘赣边合作示范区域所有县市区内有着独一无二的容货空间，独特的铁路资源优势使赣西地区具有广阔的延展空间，物流腹地可覆盖湘赣边合作示范区全域。

4. 潜力巨大的水运资源

由于长期忽视水运资源的开发利用，萍乡市依靠水运的物流资源须先由公路运输，再从株洲港、长沙港、岳阳港等河港下水。调研发现：自湘东黄花桥至株洲港（渌口）的渌水河最窄处45米，除少量河段因人为采沙导致水深为1.5米外，基本具备四级航道通航条件（水深2.5米、底宽40米、通行500吨级船舶），距三级航道(水深32米、底宽45米、通行1000吨级船舶）的通航条件仅差水深0.7米。若在黄花桥建设码头，湘赣边合作示范区域内出海物流则无需再经铁路或公路运至上海、宁波、广州等港口出海，只需在赣西港装船经渌水—湘江—（湘桂大运河）—珠江直接出海。

综上所述，萍乡既有制度资源优势，又有公路、铁路和潜在水路等交通资源优势，借此建设赣西港可实现物资运输，短距离走公路，发挥货运点对点的便捷优势；长距离走铁路，发挥成本低和规模经济优势；进出口商品走水路，发挥其成本低、污染小、安全环保的优势。

（二）萍乡建设赣西港市场前景广阔

1. 优化资源配置、盘活城区要素资源需要赣西港

萍乡域内有萍乡（含新场、老场）、姚家洲、白源等七个铁路货运站，1条专用铁路和29条铁路专用线。随着城市化进程加快，这些站（线）绝大多数已融入老城区，物流集散的不便与大型货车运输所造成的环境污染既背离了新发展理念，又为城市转型增添阻力。特别是在2021年5月1日开始执行的总质量大于4.5吨（含）货车禁行令，萍乡西站基本丧失货运集散功能。因此，依托湘东既有的8条铁路专用线和姚家洲铁路编组站，建设以湘东工业园为核心集公路、铁路、水路为一体的赣西港，既能解决水路运输不畅、铁路运输资源闲置、公路运输成本高的问题，又能盘活老城区土地等要素资源，进一步拓展城市发展空间。

2. 降低企业运营成本、涵养市场主体需要赣西港

跟踪180余家工业企业的调研数据显示：100%的企业认为建设赣西港“很有必要”，80%的企业在选择运输方式时优先考虑的是“成本和快捷”，95%市场主体的物流运输采用“门对门公路运输”。通过调研多家运输企业发现，公路运输费用高过于铁路、水路运输，结合数据计算，铁路运输、水路运输费用仅为公路运输的2/3、1/3。再者，公路运输容易造成环境污染，铁路、水路运输所造成的污染仅为公路运输的1/13、1/14。但铁路运输因运输时限周期过长，水路运输因受季节限制被多数企业列为第二运输方式。要有效克服三种运输方式的短板，就应合理整合现有交通资源，将公路的便捷、铁路和水运的低成本有机结合起来，建设以多式联运为主要特征的物流港，以达到降低企业运营成本，涵养市场主体的目的。

以芦溪电瓷从宁波港出口为例：每标柜公路运费约7000元（不含装卸费），铁路运费为每标柜4400元（8800元/2标柜/1组、含装卸费），比公路运费低2600元/每标柜。2020和2021年，百斯特电瓷有限公司通过公路运输出口电瓷量分别为26个、35个标柜，2022年1—2月份出口量为21个标柜，若通过赣西港走海铁联运，仅百斯特一家企业每年可节约运费10万元。虽然现在出口商品由省商务厅直补运费，但政策性支持是短暂的。

方太萍钢近三年年均消耗矿粉383万吨（其中进口180万吨）、块矿232万吨（进口约200万吨）。进口矿料须经太仓、江阴等海港转运到湘潭、长沙、南昌等内河港再转汽车运输，每吨运费分别为35元、37元、85元。水运成本仅为公路的1/3，若能建设多式联运的赣西港，进口矿料可经水运至黄花桥码头，仅此一项，方太萍钢每年可节约成本4000万元以上。

当前，萍乡规模企业每年约有9.25万吨和12000个标柜货物从上海、宁波、厦门港出口，4.9万吨和4000标柜货物从广州港出口，这些货物都是通过公路运至港口。单一的物流方式既不符合市场经济特征，又增加了市场主体的运营成本。由此可见，建设多式联运的赣西港是市场经济发展的必然趋势，也是推动萍乡经济转型发展的必然选择。

3. 规范市场秩序、做强萍乡物流需要赣西港

目前萍乡物流市场发展不够规范，市场主体繁多复杂。调研显示：85%的企业认为制约物流健康发展的因素是“市场环境不规范”；80%的企业认为“物流公共信息平台欠发达”；70%的企业认为“物流基础设施有待完善”。全市有大小物流企业百余家，除上栗波波、安智，芦溪四顺，湘东合众、萍西，莲花顺风、淦田，安源宝盛和赣西物流港等三十余家本土较大物流企业外，还有安能、中铁、顺丰、韵达等物流企业在全市各地的分支机构。这些零散的物流企业为萍乡物流运输做出了巨大贡献，但由于多数规模不大、缺乏标准化管理，往往各自为政，基于市场主体的本能，市场繁荣时漫天要价，市场疲软时拆台乱价。因此，要规范物流市场秩序，实现物流运输可持续健康发展，就要加快赣西港建设，促进萍乡物流资源优化配置，实现一港多中心，数据资源可共享的可持续发展态势，为萍乡第三产业稳步发展起示范带动作用。

三、萍乡建设赣西港尚需处理五大关系

萍乡建设赣西港要树立大局观念，科学规划，科学建设，协调统筹各方面因素，整合各方资源，恰当处理各方关系。

（一）政府与市场的关系：政府应成为投资主体，拓宽融资渠道

从国际国内内陆港成功建设经验看，政府应成为内陆港建设投资的主体。例如，芝加哥内陆港是非营利性经济组织，采取公私合营的方式运营；马德里内陆港是由国家港口主体“国家港航局”和巴塞罗那港等四大港共同开发，马德里地方政府占25%的股份；杜伊斯堡港三分之二的股份由北莱茵威斯特法伦州持有，三分之一归杜伊斯堡市。郑州国际内陆港由郑州经济技术开发区管委会控股，赣州港是南康区人民政府独立出资130亿元建设。赣西港作为重大基础设施建设项目，具有投资大、回报低、建设周期长、要求高的特点，这就意味着赣西港建设很难吸引民营企业的参与。因此，建设赣西港不应将招商引资作为主要投资渠道，而应将政府作为投资主体，同时激活其他市场主体的投资活力。赣西港可尽快组建市属国有企业“赣西港投资控股集团”，所需投资来源可从三方面进行筹措：一是地方政府专项债；二是湘东区国资中心土地资产投资；三是直接吸收民间资本参股。据相关数据统计：2021年萍乡城乡居民存款余额达937.93亿元 ，若能以政府公信力为担保吸引1/3的居民存款参股赣西港建设，不仅可解决项目建设资金短缺问题，又能为民间投资树立正确导向，进而减少非法集资带来的社会不稳定性。当然，政府作为投资主体并非要大包大揽，可采取前期基础设施建设由政府投资，在3—5年运营过渡期间，政府可给予少量补贴，营运期满达到盈亏平衡后，政府可退出补贴，实现国有企业市场化运作，确保国有资本保值增值。

（二）速度与效益的关系：抢抓物流业发展风口，提升功能定位

目前，赣西港投资主体是湘东区国资中心，经营主体为湘通公司。因为投资主体仅为湘东区，导致了现行规划存在两个缺陷：一是规划周期过长，现行《规划》将赣西港建设周期定为17年，周期太长容易错过发展风口导致后期发展疲惫；二是港口定位太低，现行《规划》是仅仅划定株洲市、醴陵市和萍乡市湘东区为经济腹地，并没有以湘赣边区域合作示范区为腹地，也未将赣西港的功能定位上升为湘赣边区域合作示范区的核心，这种定位将直接影响赣西港经济效益的发挥。因此，应将市政府纳为萍乡推进赣西港建设的投资主力，同时又力争省政府支持，借力打造服务示范区的现代物流服务平台的战略机遇，合理缩短规划周期，科学拓展港口经济腹地。

（三）主导与配合的关系：政府主导顶层设计，部门协同发力

2018年国家发改委、交通运输部发布了《国家物流枢纽布局和建设规划》，《规划》选择了127个城市作为国家物流枢纽承载城市，并规划建设212个国家物流枢纽[1]，但萍乡和湘赣边区域合作示范区域内所有城市均不在其列。但在《湘赣边区域合作示范区建设总体方案》中明确指出“要推进现代物流业协同发展，以浏阳、湘东等地为中心，打造服务示范区的现代物流服务平台。”因此，萍乡市政府应在顶层设计方面围绕“打造服务示范区的现代物流服务平台”做文章，抓住赣西地区尚无国家物流枢纽承载城市的机遇，打好“安源”牌，发挥建设海绵城市的成功经验，力争将萍乡纳入国家物流枢纽承载城市行列。

此外，全市各部门要服从政府指挥，协同发力。例如，萍乡市商务局应积极与萍乡海关对接，尽快落实在赣西港设立内陆口岸作业区（海关监管区），推动口岸“三同”政策落地落实。萍乡市交通运输局应积极对接铁路部门：（1）将萍乡站货运功能迁移至赣西港；（2）争取在赣西港设中欧邦列停经站；（3）将姚家州站的编组功能转移至赣西港；（4）全力推动赣湘两省交通运输厅就渌水航道的建设标准进行磋商，尽快启动前期规划，争取渌水河航道纳入两省“十四五”交通重点建设项目。当前，湖南正在酝酿启动“湘桂大运河”建设的前期工作，湘桂运河是新时代国家“四纵四横两网”高等级航道新布局的重要组成部分，目前已纳入《湖南省“一江一湖四水”水运发展规划》、《国家综合立体交通网规划纲要（2021—2050年）》和《全国内河航道与港口布局规划（修订）》，未来，渌水航道连通湘江经湘桂大运河可直达珠江口。萍乡市发改委应深挖《湘赣边区域合作示范区建设总体方案》内涵，找到萍乡基础设施优势与“总体方案”的契合点，抓住赣西地区尚无国家物流枢纽承载城市的机遇，力争将萍乡申报为“国家物流枢纽承载城市”或“国家物流枢纽”。市金融办应积极争取国家、省金融政策支持，为赣西港建设争取专项债和其他融资政策支持。

（四）硬件与软件的关系：以新发展理念为指引，走可持续发展之路

要以高起点规划、高标准建设、高水平管理推进赣西港建设，坚决防止建设项目修修补补。更要将“数字经济”“绿色发展理念”贯穿于赣西港建设的方方面面，尽可能确保硬件建设绿色化，软件建设数字化。首先，城市内应实现绿色物流输送，积极倡导绿色流通模式、大力发展绿色物流方式，推动物流作业环节和物流管理全过程的绿色化[2]。其次，打造港口综合信息平台，推动港口物流园区、企业、供应链上下游企业信息共享，实现交通设施、货物位置及状态信息共享。积极推动交通、公安、海关、市场监管、气象、邮政等部门数据共享、加强港口服务安全监管。再者，要借助数字经济风口，推广自动识别技术、数据挖掘技术、人工智能技术等在港口的应用，构建高效运行、信息畅通的智慧流通体系，提高港口竞争力，走创新型物流港口之路。

（五）集散与对接的关系：借助港口优势，为湘赣文旅融合搭桥

湘赣两省属于文旅资源大省，从区域位置和资源互通性都为两省文旅产业创造良好合作基础，赣西港港口建设更为湘赣两省文旅产业合作提供了便利的运输条件。所以在赣西港规划前期，就应将赣西港定义为双重功能港口，既要打造成为物流枢纽，又可成为游客集散中心。同时，规划应充分考虑红色文化资源的承载、保护、开发问题，尽可能凸显赣湘红色记忆，根据现有文旅资源，合理规划交通路线，将安源与韶山、凯丰与毛泽东、武功山与岳麓山、上栗与浏阳、鳌洲书院与岳麓书院、芦溪与醴陵景点有机链接起来，形成旅游品牌效应圈。

注 释：

① 数据来源：《中国跨境电商创新发展报告2019》

② 数据来源：萍乡市2021年统计年鉴