基于问卷调查的铁路出行特征研究

文／郭子钰 梁伯达

引言

部分铁路站点为居民带来便捷出行的同时，由于客流量不足、使用率低下，也产生了较多的资源浪费。目前我国对铁路出行行为的研究侧重于高铁人群的出行特征，例如冯英杰通过对南京居民跨城出行的问卷调查分析了高铁对人群出行的影响[1]；武前波等通过对长江三角洲内沪宁杭三地旅客的铁路通勤行为的调查分析了高铁对城市的联系和影响[2]；孙仁杰等对京津城际高速的旅客出行行为进行调查，提出现阶段京津两地尚未形成1 小时通勤圈[3]。

综上所述，目前我国关于铁路出行的相关研究集中于高铁或发展情况较好的城市群——长三角、京津冀等地，缺乏对发展水平一般站点的相关研究，而这类站点在全国数量较多，且更多新建高铁站位于发展水平一般的城市或乡镇，因此该课题具有研究价值。

1 数据来源

本文选取湖北省内的武昌站、武汉站、南湖东站、麻城站4 个站点进行问卷调查和访问，于2020 年10 月对站点旅客进行了为期10 天的访谈和问卷发放。由于南湖东站客流量极少，未达到预期发放量，于2020 年12 月对武咸城际铁路列车组内旅客进行了再次访问和问卷发放，调查结果一并归入南湖东站。经统计，站点使用人群调查过程中共发放206 份问卷，其中有效问卷179 份，武昌站58 份，武汉站56 份，南湖东站34 份，麻城站31 份。

2 调查结果分析

2.1 人群基本属性

（1）男性占总数的64.25%，女性比例为35.75%；（2）旅客以中青年为主，18 ～35 岁占总数的54.19%，其次是46 ～60 岁的中老年人占26.82%；（3）旅客职业多样，占比最高的是学生和务工务农人员，各占28.49%、24.02%，其次是商务人士和自由职业人员；（4）各站旅客受教育程度集中在大专及本科教育，占总数的62.57%；（5）户籍为外来人口的旅客稍多于本地居民，占54.75%。多数为在武汉学习、工作或出差的其他城市人口。但麻城站多为外出务工的当地人口。

2.2 人群出行活动

2.2.1 铁路出行目的

武昌站内旅客目的多样，其中进行出差、旅游两项活动的旅客占比较大，各占27.59%、25.86%；其次是回家探亲，占17.24%；同时以外出务工、休闲购物、就医就学等其他活动为主要目的的旅客总和比例达到了29.31%。

武汉站内旅客的出行目的集中于回家探亲、旅游、出差三项出行活动，其中回家探亲占比最高，为41.76%；其次是旅游、出差，各占25%、16.07%；而以外出务工、休闲购物、就医就学等其他活动为主要目的的旅客仅占17.86%。

南湖东站的旅客出行目的分布更为简单。64.71%的旅客选择城铁出行的目的为回家探亲；另外还有约17.65%的旅客，出行目的为购物休闲，通过访问发现这类旅客目的地普遍为武汉市；其他旅客占总数的17.65%。

麻城站的旅客出行目的同样呈现极为明显的差异性，几乎没有出差、购物休闲的人员，人群主体为外出务工人员，占总数的61.29%；其次是回家探亲人员，占总数的32.26%，以旅游、就医就学等其他目的的旅客仅占总数的6.46%。

2.2.2 旅客出行频率

武昌站内旅客的出行频率分布较为均匀。每年1 ～3 次、每季度1 ～3 次的旅客出行频率各占32.76%、39.66%，超过了出行总人数的70%；其次是每月1 ～3 次的旅客出行频率，占总数的20.69%，仅有极个别每周都乘坐铁路出行的旅客。

武汉站内旅客的出行频率则更为多样化。每年1 ～3 次的出行频率同样占比最高，占35.71%；另一个占比稍高的出行频率为每月1 ～3 次，占总数的26.79%；同时每季度1 ～3 次、每周1 ～2次的出行频率均能达到17%以上；另外也有极个别旅客每周高铁出行次数超过3 次，通过访问得知这类旅客出于工作需要，常利用高铁通勤，往返职住两地，但自2020 年疫情暴发后，这类旅客大量减少，也有部分旅客转而选择私家车出行。

南湖东站内旅客的出行频率较为单一。仅每年1 ～3 次的出行频率比例就达到了总数64.71%；其次是每季度1 ～3 次的出行频率，占比为26.47%；而仅剩8.72%的旅客有更高频率的城铁出行需求，这反映出当前城铁的使用率低下，未达到促进铁路通勤的建设预期目标。

麻城站内旅客的出行频率与城铁型站点较为一致。每年1 ～3 次的出行频率仍是最大比例，占总数的77.42%；每季度1 ～3 次的出行频率占总数的16.13%；少数旅客利用普通铁路进行每月1 ～2 次的出行，通过访问发现这类旅客选择铁路出行的主要原因是出发城市与目的城市并未开通高铁。在调查中没有发现利用普通铁路进行每周出行的旅客。

2.2.3 铁路列车乘坐时长

各类铁路的速度、行程等特性存在较大差异，因此站点内旅客的列车乘坐时长产生了较大差异。

武昌站大部分旅客的列车乘坐时长大于2h，占总数的70.69%，44.83%的旅客乘车时长超过了3h；另外还有25.86%的旅客乘车时长在0.5 ～1h 内，这类乘客普遍乘坐高速列车（含动车组）。

武汉站旅客的列车乘坐时长主要集中于0.5 ～2h，占总数的64.29%，39.29%的旅客乘车时长为1 ～2h；另外乘车时长在2 ～3h 之间、超过3h 的乘客分别占总数的16.07%、12.50%。

南湖东站单次列车全程时长低于2h，因此旅客乘车时间较短，88.23%的旅客乘坐时长在1h以内，0.5 ～1h 的时长占总数的55.88%。

麻城站铁路速度较慢，调查中未访问到乘车时间低于1h 的乘客，而87.09%的旅客乘车时间大于2h，其中乘车时长大于3h 的旅客占总数的51.61%。

2.2.4 途外时耗与换乘工具

途外时耗是指旅客在完成“出发地→上车站点→下车站点→目的地”这一完整行程中除去列车乘坐时间后的其他时间[4]。本文中将途外时耗分为t1、t2 两部分，t1 代表从出发地点至上车站点所花费的时间，t2 代表从下车站点至终点站所花费的时间。

武昌站的t1 集中于20 ～30min、30 ～60min，分别为51.72%，34.48%，主要交通工具为地铁、出租车，各占37.93%、34.48%，另外公交和私家车的比例分别为22.41%、13.79%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min、30 ～60min，各占总数的37.93%、27.59%、22.41%，主要交通工具为地铁、出租车、公交，分别为32.76%、29.31%、22.41%。

武汉站的t1 集中于20 ～30min，占总数的64.29%，时耗为10 ～20min、30 ～60min、60min 以上的比例均在10%左右，主要交通工具为出租车、地铁、私家车，各占48.21%、23.21%、16.07%；t2 集 中 于20 ～30min、30 ～60min，各占总数的32.14%、50.00%，交通工具多样，私家车、地铁、出租车、公交的占比分别为28.57%、26.79%、23.21%、19.64%。

南湖东站的t1 集中于10 ～20min，占总数的64.71%，调查中没有访问到时耗超过30min旅客，主要交通工具为出租车、地铁，各占58.82%、20.59%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占总数的58.82%、23.53%，交通工具以私家车、公交为主，所占比例分别为41.18%、23.53%。

麻城站的t1 集中于10 ～20min、20 ～30min，分别占总数的32.26%、45.16%，主要交通工具为出租车、私家车，各占35.48%、25.81%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占总数的32.26%、45.16%，交通工具以出租车、私家车为主，所占比例分别为48.39%、29.03%。

3 人群出行特征

3.1 出行人群差异原因分析

通过聚类分析，认为导致站点行为差异的原因是各站点行经铁路的功能性质：武昌站除开通时间早、列车速度慢的普速铁路外，还提供高铁铁路（含动车组）的出行服务，因此客流量大且人群行为多样；武汉站只运行高速铁路，因此跨城流动比例高于其他站点；南湖东站只运行城际铁路，客流量远小于其他站点；麻城站运行普速铁路，票价便宜，更受务农务工人员青睐。

3.2 各类站点人群铁路出行特征

同时运行普铁和高铁的站点人群行为呈现多样化特征，年龄、职业分布广泛。多数旅客依赖铁路完成较少频次的出行，但由于站点的区位优越性和良好交通可达性，旅客选择这类站点作为出行车站的意愿仍然较高。

只运行高铁的站点是高学历、商务人群的主要铁路出行方式，同时由于高铁的快速特性，缩短了武汉及周边城市的时空间距离，人群通过高速铁路进行短期探亲、旅游等活动的频率增高，但仍未形成铁路通勤的行为特征。

只运行城铁的站点是武汉周边乡镇人群的主要铁路出行方式。这类站点服务范围有限，客流量较少，出行目的以回家探亲为主，武汉市内站点使用率极低，与建设之初“1 小时通勤圈”的规划大相径庭。

只运行普铁的站点则更多地为务工务农的群体服务，虽然逐渐被时代淘汰，但凭借良好的区位，仍然有较高的客流基础。

4 站点发展建议

4.1 现存问题

通过调查，发现湖北省内铁路站点主要存在以下问题：

（1）同时运行普铁和高铁的站点，大量客流易导致站前区域交通混乱，周边的高强度开发致使站区缺乏相应的公共服务空间。

（2）运行高铁的站点周边服务设施建设不足，站区对旅客缺乏吸引力。

（3）运行城铁的站点客流量严重不足，未与周边人群活动建立联系，使用率低下。

（4）运行普铁的站点同样存在客流量不足的问题，但与城铁不同的是，随着经济发展和铁路建设，普铁的客流量将进一步流失。

4.2 发展建议

针对湖北省内铁路站点现存的问题，分别对4种站点提出发展建议：

（1）普高并行站点：客流组织

①对站前集散广场的人群进出站流线进行合理规划，强化标识系统，引导旅客快速寻路；有序布置私家车、地铁、公交等交通换乘，规模较大的站点还可考虑地下空间分流，以保证旅客的快进快出；②临近站点区域为旅客提供餐饮、零售等服务，并规划尺度适宜的开放性空间，避免客流的混乱和拥挤；③在较少客流到达的区域，重点建设周边职住人口的服务设施，满足其生活需求，合理规划城市道路网络，避免客流抢占社区道路，对周边居民出行造成拥堵。

（2）高铁站点：业态完善

①结合旅客远距离、高频率、重效率、偏商务的出行特点，在站点周边应重点完善零售、餐饮等商业，并结合上位规划制定适宜定位，例如多商务人群的站点规划高端商务会展片区，引导商务产业向站点聚集，承接商务客流的出行；②伴随重点产业的建设，同步开发相应的服务设施，例如住宿、文旅等，充分发挥站点作为城市门户的带动作用；③最后需要注意站区建设是一个长期过程，不能一蹴而就，要避免粗放式大规模建设造成“空城”等现象。

（3）城铁站点：客流培养

①经调查发现，武汉市内城铁站周边居民前往中心城区的需求强烈，但每日仅有下午两趟开往中心城区的列车，与居民出行习惯不合，因此可通过调整发车时间等方式顺应居民出行习惯，引导居民城铁出行，构建“1 小时通勤圈”；②周边乡镇应利用城铁与武汉市紧密联系，承接中心城市的产业转移，除乡镇建设外，可整合优势资源，构建特色产业园区。

（4）普铁站点：站区转型

①普速铁路由客运转向货运是交通发展趋势，也是普速铁路的发展机遇，故位于城区远郊的站点可加强铁路货运，规划工业、物流等特色功能，完成站区向特色工业园区的转型，以特色产业为主导与城市协同发展，并有针对性地建设配套公服设施。②与城市通行方便的站点，需充分发掘周边旅游、休闲等资源，对站区进行空间提升，提高站区对居民的吸引力，发展为城市特色空间。③另外，高速铁路站点规划也可适当考虑城市内原有站点，既节约资源，又能通过高铁客流激发老旧站点新的生命力。

结语

铁路开通极大地改变了区域空间格局，但如何避免资源的浪费，精准建设站点地区，仍是一个需要长期研究的问题。本文通过对湖北省内4 个站点的旅客出行行为进行问卷调查，分析得出在不同铁路引导下，客流呈现不同特征，并针对各类站点使用过程中存在的问题，提出规划建议，以期为未来站点的建设提供引导和启示。