城市道路设计中的人性化设计

潘军

（泛华建设集团有限公司，北京100070）

1 引言

城市道路是大众生活中不可或缺的场所之一，为确保城市道路设计与现代社会的发展变化相符，在城市道路设计过程中，应当以人为本，深入考量大众对城市道路的使用需求，增加城市道路人性化设计细节，提升道路设计的合理性，并以此从根本上推进当代城市建设向以人为本的方向发展。

2 城市道路人性化设计的重要性

人性化设计是指在设计过程中根据人的行为习惯、心理情况、思维方式以及人体的生理结构等，在原有设计基本功能和性能的基础上，对建筑和产品进行优化，使体验者参观、使用起来更加方便、舒适。

城市道路与公路不同，具有较大的人流量和非机动车流量，城市道路除了交通通勤，还要考虑市民散步、跑步、遛狗等以休闲为目的的需求，考虑未来城市人口老龄化的趋势，以及随着劳动生产率的提高市民闲暇时间增多，人们利用人行步道进行散步、健身活动将会持续增加[1]。长期以来，人们重点研究如何从城市道路的规划到设计再到施工各阶段提高城市道路的通行效率，而对如何正确协调交通与人、车、路、环境等功能之间的关系则相对考虑较少。随着现代城市居民自身物质精神使用水平的逐步提高，人们对城市道路人性化设计带来的便捷和舒适感提出新的要求。所以，城市道路设计不仅要考虑宏观交通，还需要满足人们对人性化设计的要求。

3 城市道路设计中的人性化设计要点

3.1 道路总体设计

道路总体设计主要包含道路的平、纵、横设计和结构设计。平面设计不仅需要符合现行标准的参数设计，还要符合美观、行驶舒适度、各交通参与者通行空间实际需求等要求。机动车道的区划不应牺牲非机动车道或人行道的空间，细节方面应注意各类检查井宜设置在行车轮迹少的位置，以减少车轮碾压井盖的次数，并对检查井进行加固设计，减少路面病害，这样不仅能提高行车舒适度，还能延长道路的使用年限。

设计纵断面时，应对道路两侧的地块高程、排水状况、管线布设等进行考虑，尽量减少坡度变化，提高行车舒适度[2]。

道路横断面设计是道路设计的关键环节，与行人和自行车交通环境、道路景观、道路生态环境质量等关系极大。横断面设计主要分为单幅路和多幅路，从设计角度应优先选择多幅路形式，主要因素包括：（1）与单幅路相比，多幅路由于设置了隔离带（中央隔离带、两侧带、绿化隔离带），能够种植更多的低矮绿化和乔木，提高道路的绿化率和林荫率；（2）从交通参与者的观感上，多幅路从感觉上缩窄道路实际宽度，提升了道路景观效果；（3）从环境质量上，多幅路提高了道路绿化率，可以吸收空气中的有害气体，缓解热岛效应，并能附着有害物质，降解尘土，有利于减少大气污染。此外，多幅路还能有效减少机动车辆与非机动车辆之间的路权侵占行为，提高道路通行能力。

道路路面结构主要分为沥青路面、混凝土路面和砌块路面，现状城市路面主要选用沥青道路和混凝土道路，砌块路面多见于景区和古镇。由于面层采用细粒式沥青混凝土可有效减少行驶噪声，从行驶噪声和舒适度方面考虑，设计时应优先采用沥青路面。非机动车的减震缓冲性能较机动车差，对路面的平整度要求更高，宜采用比机动车道更细的沥青混凝土面层，亦可采用彩色沥青面层，对机非路权加以区别。

3.2 人行道设计

人行步道除了交通功能外，还得兼顾休闲娱乐功能。人行步道设计的第一要素是宽度，足够的人行步道宽度可以提高行人的安全性。综合考虑道路平面和横断面设计，人行道宽度应不低于现行国家标准的最低要求。人行道的有效通行空间和相关市政设施设备的位置与通行的安全性、舒适度有直接关系，挤占人行步道空间会让行人不得不借用车行道行走，极易引发车撞人的交通事故。现在很多道路为了在路口划分更多的机动车道而压缩步道宽度，该方式是不可取的，道路新建或改造设计应做到路口段人行道宽度不应窄于标准路段人行道宽度。另外，人行步道应与其他车道分开设置，并有明显的分界线，交通工程学要求两种速度完全不同的交通方式应分道行驶，虽然自行车（含电动自行车）法定速度不超过25 km/h，但却是步行速度的数倍，极易发生交通事故，因此，人行道应高于车行道，采用立缘石隔离，可以防止机动车侵入人行道，强化人行道和车行道的界限，警示行人，并且使人行道排水更顺畅，减少积水对人行道的影响，为行人提供安全、舒适的行走条件，人行道铺装应平整、防滑、耐磨、坚固，利用雨水补充地下水。

树池与路缘石之间不得留有空隙，设计树池时宜考虑树池盖板，树池盖板应透水性好，上表面与步道铺装保持平整，通过树池紧贴路缘石设置，在有限的步道范围内为行人保留最大的通行空间[3]。

步行空间内不应设置障碍物，配套的交通标牌、路灯、电箱及相关配套设施设备应设置于行道树设施带中，若确需占用步道空间，应尽量设计小体积设施设备，不应占用盲道，且距离盲道不应小0.25 m。

3.3 无障碍设计

目前，城市道路无障碍设计存在一些问题：（1）行进盲道和提示盲道位置、宽度、颜色等设置不合理；（2）有盲道但不连续，遇到有障碍突然自动断开或避让；（3）交叉口盲道与道路衔接处无坡化，或坡化宽度不足；（4）坡道与过街人行横道线路的衔接出现错位；（5）几乎无过街盲道设计。

以上问题影响了广大残疾人士对道路的正常使用。以下对盲道过街设计提出一些人性化建议。盲校、盲文图书馆等盲人集中区域周边的城市道路，应在人行横道的中间位置设置连续的盲道，并与人行道上的盲道衔接，盲道宜采用中黄色，人行横道中间的盲道材质应根据机动车荷载选择[4]。人行横道两侧应设置缘石坡道，分隔带上公交车站与人行道连接处应设置缘石坡道，并施画人行道线，缘石坡道与车行道之间应平顺连接。缘石坡道范围内不应作为道路的排水低点，不应设置井盖，在道路路口纵断面设计和路口竖向设计时就得考虑进去。道路配套其他专业设置检查井时，尽量不与盲道冲突，确需占用的，应避免盲道绕行，并应采取双层井盖设计，盖板外观应与盲道铺装一致，人行道上的工程管线井盖外观宜与人行道铺装一致，宜为方形。

3.4 非机动车道设计

非机动车道一般位于机动车道和人行步道之间，从与机动车道是否共板分为不与机动车道共板的独立非机动车道和与机动车道共板的非独立非机动车道，非机动车道设计的要点是连续性和宽度，道路两侧均应设置，任何道路中的任何类型非机动车道都应保持连续且宽度合适，因灯控路口非机动车等待的需求，路口段宽度不应小于普通路段宽度。因独立非机动车道优点较明显，道路横断面设计应优先选用多幅路形式。在较大路口和设置左转信号灯路口时，非机动车过街时宜设置与机动车同相位的一次左转信号灯，以减少非机动车过街时间。

非机动车道宽度依据道路等级和实际非机动车流量确定，一般不应小于2.5 m，独立非机动车道一般不宜超过4 m，超过4 m将导致非机动车道停车反而影响非机动车的通行。

停车位、公交车站等不宜占用非机动车道，公交车站处非机动车道宜设置后绕，空间不足以设置非机动车道后绕的，要用交通设计保障非机动车通行路权。

非机动车道应少设置各专业管线的检查井，确需设置时，应对检查井四周进行加固设计和平整化设计，保证非机动车道的平整性。非机动车道一般均设置雨水口，应采用栅条方向与非机动车行进方向垂直的雨水口，防止非机动轮胎被卡。

非机动车道停车位置宜设置在行道树设施带，可以用明显的标识标示出来，不应占用人行道通行空间。

3.5 人行过街设计

人行过街形式主要分为平面过街和立体过街（地下隧道、人行天桥等）。在过街设计中，路口过街宜采用平面过街形式，路口过街流量或车流量较大时可采用立体过街设施，快速路主路、铁路、全封闭地面轨道交通采用立体过街。平面过街时交叉口路缘石转角半径宜设置小半径，减少人行过街距离。

当人行过街距离较远时，有时会出现已红灯但人还未完全通过，对此应设置人行过街岛，当穿越人行横道长度大于16 m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置人行二次过街安全岛，安全岛宽度应不小于2 m，安全岛与相邻机动车道不应有高差，路面应平整，过街岛采用与路面不同材质的铺装或者用交通标线加以区别，尽量采用可防撞的实体岛。行人对角过街流量较大的交叉口，可设置对角人行横道，配备行人专用信号相位。过街等待时间不宜大于90 s，大型交叉口安全岛宜增设人行过街信号灯，人行过街应有过街音响提示装置，声音应有显著的区别。

3.6 分隔带设计

道路的隔离带主要分为中央分隔带，两侧分隔带、行道树设施带和绿化设施带。行道树设施带已在人行步道中阐述，绿化设施带一般不影响交通秩序，在此不做考虑。

中央隔离带考虑人行过街岛一体设计宽度采用2.0 m。中央分隔带上的植物配置要保证交通安全和交通效率，植物配置应形式简洁，树形整齐，排列一致。在人行横道及交叉口前后一定距离内应采取通透式植物配置，留出足够的安全视野。一般宽度的中央分隔带上仅种灌木及草坪或枝下高度较高的乔木，配以灌木、草花、草坪，既不碍视线，又增添景色。

外侧分隔带应延伸至交叉口停止线，这样就可以将高大乔木种植到路口。自行车在交叉口停留等候红绿灯时需要林荫，提高等待舒适性，缩短人行过街距离，提高人行过街安全性。外侧分隔带上设置公交车站的，公交车站位置宜设置在交叉口出口方向靠近路口的位置以减少公交车站之间的换乘距离。公交车站宜设置绿化林荫，候车与行道树融合，因等候公交车车站人们驻留时间相对较长，林荫使人免受曝晒。

3.7 相关附属设计

道路绿化设计应结合沿街景观整体设计，提供街道空间与行人的亲和度，增加沿街街景的自然感、季节感、生命感、舒适感。林荫改善道路空间尺度关系，降低空旷感，在视觉上塑造良好的道路景观，使人免受曝晒[5]。

城市家具体量设计应遵循小型化设计原则，在满足功能的基础上应减小设施占地面积，根据实际需求设置座椅和轮椅席位。

城市道路应做到政务区，居住区、医院、学校、大型公共设施周边应限制机动车车速，还应配套设置相应标识和照明设施，满足昼夜可视性的要求。

道路照明应满足行人和骑车人夜间安全通行的需求，道路照明的布局应实现令人满意的道路和一致性，让司机和行人感到舒适并获得良好的视觉指导。

4 结语

综上所述，城市道路人性化设计主要是以社会大众为核心，根据需求开展设计工作。在设计时，应注意道路总体、人行道、非机动车道、人行过街、道路相关附属以及无障碍等方面的设计要点，尽可能将人性化理念落实其中，促使城市道路的功能、环境以及安全性能够满足社会大众提出的需求。