深圳空港型国家物流枢纽建设研究

吴 方 （深圳市宝安区发展研究中心，广东 深圳 518000）

0 引 言

深圳国际机场是大湾区集海、陆、空、铁联运为一体的现代化大型国际空港，2020 年客货运排名同时跻身全国机场前三，枢纽地位突出。2020 年10 月，国家发展改革委、交通运输部联合印发《关于做好2020 年国家物流枢纽建设工作的通知》，深圳空港型国家物流枢纽入选2020 年国家物流枢纽建设名单。因此，分析深圳机场基础和短板，对于按照国家物流枢纽各项要求高标准建设深圳空港型物流枢纽具有重要理论和现实意义。

近年来，学者们对空港物流枢纽进行了较多的研究。顾晶莹在分析上海浦东空港园区现状的基础上，借鉴国内外空港物流园区发展经验，提出了上海浦东空港园区建设的建议[1]。曹允春、罗雨以引力模型、社会网络分析法分析了23 个空港型国家物流枢纽承载城市的航空物流空间关联程度、关联网络的空间结构及影响因素，结果发现，我国空港型国家物流枢纽承载城市间的航空物流空间联系较弱，整体呈现出“东密西疏，东强西弱”的空间关联格局[2]。颜丽丽、范林榜以SWOT 分析方法对淮安空港枢纽建设的优势、劣势、机会和威胁进行了详细分析，提出了针对性的发展建议[3]。从地区看，学者们对北京[4]、郑州[5]、宁波[6]、鄂州[7]等地空港物流枢纽的发展模式和建设路径进行了详细分析。

1 深圳空港型物流枢纽建设的示范价值和意义

建设空港型国家物流枢纽，是深圳抢抓“五区驱动”战略机遇，打造国家现代商贸流通体系战略支点、成为产业链与供应链组织管理中心的重要载体，成为国家物流枢纽的“先行示范”。

（1） 打造国家流通战略支点，在融入新发展格局中做出全国示范。习近平总书记在中央财经委第八次会议，专门就统筹推进现代流通体系建设进行部署，并首次将流通规划纳入“十四五”规划。国家发展改革委印发《国家物流枢纽网络建设实施方案（2021—2025 年）》指出要高质量推进“十四五”时期国家物流枢纽布局建设，推动形成以国家物流枢纽为核心的骨干物流基础设施网络和骨干多式联运体系，促进更好支撑构建新发展格局。深圳在构建新发展格局中应该起到领导作用，成为现代流通的战略支点，加快推动我国产业向全球价值链中高端迈进。

（2） 成为全国产业链和供应链的组织中心。加快空港型国家物流枢纽网络布局和建设，有利于整合存量物流基础设施资源，更好发挥物流枢纽的规模经济效应，推动物流组织方式变革，提高物流整体运行效率和现代化水平。深圳有强大的产业基础，但是在产业链和供应链物流组织上还有很大差距，未来随着互联网、大数据、人工智能的发展，产业首先是流通环节的把控能力，把控住流通就能把控未来。深圳应该成为全国产业链和供应链的组织中心。

（3） 将深圳机场打造成经济增长新引擎。空港型国家物流枢纽有利于更好发挥干线物流通道效能，加快推进要素集聚、资源整合和城市空间格局与产业布局重塑，在周边区域建设集货中心，增强深圳机场与大湾区先进制造产业的联动，促进区域协调发展。航空物流发展的产业是高附加价值、高技术和高时效产业，利用物流手段，聚集物流要素，可以发展临空经济和培育新经济增长极。

（4） 服务粤港澳大湾区、先行示范区、前海扩区建设的必然要求。2019 年《中共中央、国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》中提出加快构建与国际接轨的开放型经济新体制，国际航空枢纽是与国际接轨的开放型经济的重要基础设施支撑。《中共中央、国务院关于印发全面深化前海深港现代服务业合作区改革开放方案的通知》提出要“联动建设国际贸易组合港，实施陆海空多式联运、枢纽联动。支持深圳机场充分利用现有航权，不断与共建一带一路国家和地区扩大合作”。为深圳空港型国家物流枢纽建设带来了“空港+自贸”的新机遇。《深圳市“十四五”规划》中强调要以深圳机场为载体建设深圳空港型国家物流枢纽，支撑深圳机场打造国际航空枢纽，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控。

（5） 成为打造体制机制改革创新的新高地。空港型国家物流枢纽的发展需要在区域协调、产业发展、综合配套等领域进行改革探索，未来将叠加的自贸、保税、跨境电商等开放平台功能也需要政策和体制机制的配合，充分利用社会主义先行示范区建设的契机，争取在关键领域实施综合授权改革试点，成为地区探索开放型经济发展模式的先行区，打造体制机制改革创新的新高地。

2 深圳机场建设空港型国家物流枢纽的基础

（1） 区位优势显著，交通要素集聚。深圳机场位于毗邻香港、背靠珠三角，北接东莞长安新区，西与广东自贸区南沙新区片区和珠海横琴片区隔海相望，南临宝安中心城区和广东自贸区深圳前海蛇口片区，是粤港澳大湾区的核心支点，是湾区唯一的空港枢纽，是广深港澳科技创新走廊、深中产业拓展走廊的战略交汇点，拥有全球最大的会展中心。深圳机场通过福永码头、机场东枢纽、穗莞城际、广深高速、沿江高速等交通设施与大湾区城市群构建海陆空连接通道，已建设为海、陆、空、铁一体的大型国际空港。

（2） 基础设施和航线网络初具规模。深圳机场红线范围28 平方公里，目前拥有飞行区面积770 万平方米，航站楼面积45.1 万平方米。航空货运设施基本完备，其中货站面积22 万平方米，拥有珠三角地区首个空港保税物流中心，是我国航空物流业发展综合试点单位。口岸功能较为完备，是国务院批准对外开放的一类口岸，具备进境水果、进口冰鲜水产品、进境食用水生动物、进口肉类指定监管场地口岸资质。货运航线骨架初步形成，2021 年底，深圳机场客运通航城市133 个，其中国内127 个；货运市场保持增长趋势，全货机通航城市达51 个，其中国内20 个，国际30 个，地区1 个。

（3） 海关特殊监管区域相对完备。深圳机场国际快件运营中心于2000 年成立，主要为海关、检验检疫等执法部门和国际快件企业提供通关及查验场所。机场保税物流中心（B 型） 具备保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进口贸易和转口贸易、口岸功能等诸多功能，是海关总署建立多元化保税物流监管体系的重点项目。机场海关负责深圳航空口岸各项海关业务，以及与机场配套的国际货站、空港通关货物周转站、码头、保税监管场所监管工作，从2016 年起实行“24 小时通关”政策。深圳邮局海关主要负责深圳关区ABC 类快件电子报关数据审核、深圳地区快邮件监管、跨境电商零售进出口监管业务。

（4） 临空产业规模与影响力稳步提升。疫情下深圳机场货运量实现逆势增长，2021 年货邮吞吐量约156.8 万吨，同比增长12%，位居国内机场第三名，全球排名跻身前20。深圳机场国际及地区货邮占比约41.5%，增长26.8%，远超国内货运增速（3.6%）。机场周边区域已经形成了航空运输、物流快递等领域龙头企业集聚发展态势，航空货运量集中在UPS、深航、顺丰、南航、DHL 等5 家航司，五大航司年空运货物量占宝安机场货邮吞吐量80%左右。跨境电商产业集群发展格局初步形成，基本实现跨境电商业务模式全覆盖，跨境电商产品货运量达到空运货量50%。

（5） 货源和产业基础雄厚。深圳具备雄厚的电子信息、生物医药等适航制造业基础，也是全国跨境电商主要集货中心。2021 年深圳快递业务量达59.8 亿件，占居全国主要城市第三名，深圳机场国际空运出口货物结构快件占比达50%。深圳周边的东莞、中山等地制造业发达，具有稳定的制造业货源。国际出口货物与深圳制造业具备明显的关联度，但仍具备较大的提升空间。国际出口快件货物中电子产品有手机、耳机、音响、电池等散件，国际出口普货多为华为、小米、Intel 等知名电子品牌的批量产品。

3 深圳机场当前的问题及短板

（1） 机场片区空间发展约束受限，硬件设施条件有待改善。深圳机场地理条件进深受限，加上机场管理区独立管理，成为交通和开发的瓶颈地区，也割裂了区域功能联系，不利于形成高效的空间格局。机场规划区域内土地权属复杂，跑道等基础设施承载力较弱，大型货机需减载才能起飞。物流货运相关场站、高标仓储设施难以满足市场需求。机场周边临空产业用地缺乏保障，产业园区面积小、分布较为分散，建筑形态落后。

（2） 机场周边区域产业门类与临空经济关联度低。深圳机场周边大商业、大会展、大文旅等临空服务业尚未形成聚集，临空经济产业圈层体系尚未形成。部分重点临空产业业态缺失，智能制造、生物医药、电子信息等典型的适航性临空制造业尚未实现有效聚集。缺乏商务服务业、信息技术服务业、专业技术服务业等高端生产性服务业企业，缺乏大型商业项目和高端酒店。

（3） 临空产业营商环境差距较大。郑州拥有全国首个由国务院批准设立的航空经济先行区，行使省辖市级人民政府经济和社会管理权限，以及省人民政府赋予的特殊管理权限，而深圳缺少国家级临空经济示范区、综合保税区等高能级战略平台支持临空产业发展。深圳在海关查验率、现行补贴力度等处于弱势，如深圳机场海关和邮局海关的查验率普遍在4%～5%，高于广州、上海等国内其他城市的2%～3%；深圳运货量补贴为0.03 元/kg，郑州、南昌等地补贴为1～1.5 元/kg。

（4） 货源分流严重带来巨大挑战。第一，广州、香港的分流。二者相对深圳皆有更为密集的航线网络，香港更有通关、安检方面的优势。以中外运敦豪为例，80%航空货运选择香港，15%选择广州，深圳仅为5%。第二，郑州、南昌、成都等地依靠大力补贴，使各地货源通过汽车运输到异地装机。第三，公路运输的分流。如深圳至长三角、北京等地，公路运输的效率仅比空运慢半天至一天，但物流成本和货损更低。第四，中欧班列的分流。国内多个城市开行中欧班列，运力较大，时效性低于航空运输，但成本优于空运，也是一些出口型制造业企业青睐的物流模式。

（5） 行政资源相对不足，空域开放度不高。对于白云机场等省属机场，省在统筹规划，宝安机场为市属机场，行政资源相对有限。粤港澳大湾区空域的空时目前主要由南部战区空军使用，民用开放度不够高，加上机场多、飞机飞行的安全间隔要求大，导致地面跑道产能难以释放，出现有市场无时刻的窘境。深圳机场航班小时容量仅54 架次，且增速较慢。全货机时刻主要集中于凌晨1:00 至5:00，全货机无白天时刻，白天时刻已成为制约全货机航班资源的关键因素。

4 深圳空港型国家物流枢纽建设的对策建议

2020 年，中国民航局批复《深圳宝安国际机场总体规划》，明确深圳机场的定位为立足粤港澳大湾区、面向亚太、辐射全球的国际航空枢纽和航空物流枢纽，粤港澳大湾区世界级机场群的核心枢纽，粤港澳大湾区重要的国际性综合交通枢纽。

（1） 全力推进深港自由贸易组合港规划建设。落实前海扩区政策，深化深港航空货运合作力度，加强深港两地机场功能和航线网络分工协作；进一步畅通深港物流绿色通道，推进货运物流相关数据互联互通、深港跨境快速通关，提高货运通关效率和物流效率；通过优化飞行程序、精细化管理利用空域资源等举措，共同完善提升深港机场航空服务效率及质量。最终推动深港两地机场实现安检互认、规则对接、合作共建。

（2） 积极争取第七航权覆盖深圳机场。2020 年6 月，中国民航局发布了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，这是我国民航首次同时试点开放客运和货运第七航权，超出我国现有双边航权安排的最高开放水平。参照海南相关经验，面向全球创新型城市、欧美热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市，以我国对外单向自主开放的形式，开放货运第七航权。通过鼓励指定的外国航空公司在深圳经营货运第七航权，有效吸引更多具有国际影响力的外国航空公司在深圳机场落地建设运营基地以及航空货运中心，同时通过适当引入竞争，推动国内航空公司提高经营管理水平，最终进一步提高深圳机场对外开放水平以及对外影响力。

（3） 谋划适合深圳机场特征的多式联运。组建本土化的“卡车航班”公司，打造卡车航班精品品牌。在深圳机场物流综合信息服务平台增加卡车航班功能模块，在卡车航班的合作模式、运行流程、风险管控等方面实施标准化作业，实现货物全流程可追踪，采用一单到底的操作模式，吸引国际商品在深圳机场散货，汇集全球货源。同时，以机场东综合交通枢纽建设为契机，进一步论证空铁货运系统的规划建设方案，探索研究利用车辆段空间发展空铁联运。

（4） 全力申报空港综合保税区并谋划新模式。设立航材仓储中心，开展“保税+航材”业务，建设航材仓储与配送中心。引导集成电路头部企业在保税区设立研发中心，区域服务中心，探索实施全产业链保税监管模式。探索设立医疗保税仓库，吸引生物医药企业建设华南地区医药中心，开展“保税+医药”业务，探索引入生物检测机构，推进与医药企业合作。依托国际会展中心会展业辐射聚集作用，探索在指定场所开展保税展示和保税交易业务。

（5） 落地一家基地航空公司。引进具备较强国际竞争力的基地航空公司，培育本土全球网络型航空公司。积极探索、推进市属相关投资主体与UPS、DHL、南方航空等国内外主要货运航空公司合资组建货运航空公司。鼓励国货航等知名航空货运企业将深圳宝安机场作为主运营基地并设立区域公司。鼓励知名物流、快递、货代、电商等企业以深圳宝安机场作为主基地成立航空货运公司，从航权时刻、财税金融等方面给予倾斜和支持。

（6） 大力发展各具特色的总部经济形态。吸引航空高依赖型总部企业，包括跨国公司总部、央企功能型总部、国内行业龙头企业总部、上市公司总部和创新创业类成长型企业总部。扩展功能型总部，聚焦研发、投资、结算等核心功能，促进营运中心、财务中心、数据中心等功能性总部落户。通过举办全球招商大会、借助专业第三方、行业协会等形式，面向全球针对临空经济产业，聚焦有引领、带动作用的大企业、大项目进行招商。