陈诗文
(武汉大学,湖北 武汉 430072)
水上交通肇事与道路交通肇事存在差异。较之于驾驶机动车,行驶船舶需要驾驶人员适应多变环境,熟悉船舶特性,拥有更高的操作技术和设备管理能力,以完成交通运输、生产作业等多种任务,因此,驾驶船舶更易受制于自身人员体系和外在环境变化,水上交通刑事案件中人员伤亡、财产损失等结果更为复杂、严重。从事实方面看,两者具有不同特征。但在规范层面,水上交通肇事刑事案件完全照搬以陆路交通为典型环境设置出来的刑事认定规则,二者未被加以区别。依据罪责刑相适应原则,水上交通肇事中的财产损失归责主体、入罪数额应与陆路交通肇事的相应要素相区别;水上交通肇事刑事责任主体赔偿损失的量刑规则也应不同于陆路交通肇事的认定规则。
目前我国水上肇事导致水域环境污染的案件多为民事案件,少为刑事案件[1]。东海顺达轮碰撞事故为典型的水上交通肇事导致海洋污染的案件,以其为例可以分析水上与道路交通肇事导致财产损失的认定规则应有的不同。2020年9月16日,“顺达 898”轮(以下简称S轮)满载碎石自山东驶往江苏途中,在黄海中部与“鲁乳渔 54868”船(以下简称L船)相遇。起初,L船认为S轮触碰其渔网,遂追逐并试图逼停S轮。S轮随后关闭自动识别系统等设备,操纵船舶与对方周旋,此过程中两船发生了碰撞。事故导致L船沉没,船上2 人死亡,1 人失踪,直接经济损失约 60 万元人民币。另外,S轮在事发后为逃避处罚,将碎石等货物抛入水中,造成海洋污染[2]。事故涉及人身安全和交通管理秩序,以及相关主体的财产损失和生态环境利益,但水上交通肇事导致的各类财产损失是否应当一致归于交通肇事行为,保护生态环境与维护公共交通安全的价值是否契合,仍需进一步探讨。船员承担刑事责任的同时,出于填平被害人损失目的,民事赔偿责任由船舶经营人替代承担。如果船舶经营人消极承担民事赔偿责任,那么如何维系船员和船舶经营人之间的刑民责任平衡,增加船员自控刑事犯罪的认罚程度,也需进行分析。
交通肇事罪中的交通运输包括航空、铁路、公路和水路交通运输。但由于《刑法》第131条、第132条已对航空、铁路运输中的特殊主体违反交通运输管理法规造成重大责任事故单独作了规定,所以本罪范围主要是发生在陆路和水路交通运输中的重大交通事故[3]。本案中L船与S轮均违反交通规则,未为船舶配备符合要求的船员;违反操作规程相互追逐、拦截,轻信可以避免危害结果发生,主观上存在过失,发生重大水上交通事故致人员死亡、财产损失,应以本罪论处。对于事故导致的约60万元财产损失,应分析本罪中“使公私财产遭受重大损失”这一结果要素。
交通肇事罪为《刑法》第二章危害公共安全罪中的罪名,通说定义“公共安全”为“不特定多数人的生命、健康或者重大公私财产安全”。侵犯财产罪不能完全评价水上交通肇事行为对公共安全造成的侵害,本罪所指公私财产仅限于“与人身安全密切攸关的公私财产”,是对公共安全法益做出合乎目的的实质解释[4]。有学者认为,将肇事造成财产损害纳入危害公共安全犯罪中,会在相当程度上架空故意毁坏财物罪,使危害公共安全罪与侵犯财产罪之间形成混乱[5]。有学者对“公共安全”中的财产损害进行了细分,认为单纯的重大公私财产安全不应为公共安全的内容。故意毁坏财物行为构成侵犯财产罪,如果肇事这一过失行为仅毁坏重大公私财产、未造成人员伤亡的危险和现实结果而构成危害公共安全罪, 将有违刑法的谦抑性和法条之间的整体协调性。反之,重大公私财产安全的适用前提是行为具有危害公众生命、健康的可能性,或行为已同时造成人身伤亡和财产损失的后果[6]。笔者认为,从立法逻辑上看,《刑法》第133条规定中“或者”表明,“公私财产遭受重大损失”与前述“致人重伤、死亡”具有相当性,但二者并非对立、择一关系,而是并存关系。但在司法实践中,存在把单纯财产安全纳入公共安全范畴的误解,导致了“公共安全”定义的过度扩张。财产损失数额达到一定的量一般为量刑标准,而交通肇事罪以造成一定数额损失行为入罪,应当限缩解释“公共安全”。因此,本罪的“使公私财产遭受的重大损失”应与人身安全相关。
在财产损失作为交通肇事罪入罪标准的前提下,还需要对水上交通肇事中复杂的财产损失进行定性。本案船舶碰撞后,船员出于避险、逃避处罚等动机倾倒货物造成水域污染,或者其他情形下船舶碰撞直接导致溢油造成污染,此类环境污染是否该一致归于交通肇事行为,清污费用是否属于水上交通肇事的财产损失?对此,何涛教授持肯定观点,认为水上交通肇事应与道路交通的量刑标准相区别,区别的原因之一是,船舶事故可能会造成水域的环境污染,清污费用不菲,水上损失远高于道路[7],这间接表明其以清污费用应纳入交通肇事罪财产损失范围为前提。王赞教授持否定观点,认为污染后果不属于财产损失,不按财产损失入罪,应独立对待[8]。中立观点认为,船舶污染造成损失属于交通肇事罪的财产损失,但不属于已有规定“造成重大财产损失”情形,应在本罪中另行规定环境污染作为其他严重情节[9]。毋庸置疑,陆路与水路交通中财产损失定性相同的部分是,交通工具本身遭受的损失属于本罪财产损失。
将船舶本身沉没、丧失航行功能造成的损失纳入水上交通肇事公私财产损失范围已然成为范式,但认定水路与陆路交通重大损失合理范围的规则仍应有不同。虽然上文肯定将“公私财产遭受重大损失”作为交通肇事罪的入罪标准,但财产损失的纳入范围也应受到限制,不能无限制地扩大损失认定范围,将与公共安全无关的财产损失都归于本罪,因为并非所有与案件相关的财产利益都能反映出对公共安全的危害。探寻何种财产损失应纳入交通肇事罪所保护的公共安全的范围,要根据交通肇事罪的保护目的去审查行为人所违反的刑法上的注意义务。如果在具体案件中遵守该注意义务能够发挥防范法益被侵害的功能,由此在两种行为规范之间建立一种目的关联,才证明它在刑法上有意义[10]。从本文所论东海L船碰撞的案情看,L船追逐、逼停S轮的行为可能会导致船舶碰撞,规范驾驶的注意义务在刑法上有意义,违反该义务导致的船舶毁坏损失和人身伤亡的危险是本罪的法益保护范围。但L船倾倒货物行为则无此效果。倾倒砂石沉入水中并不妨碍其他船舶通行,对正在附近水域行驶、作业的船舶也无重大危险,不影响公共安全,只对水域造成污染,实际发生的水域污染这一危害结果并非发生在交通肇事罪构成要件的保护目的之内。简言之,交通肇事罪的财产损失要能反映出其保护公共安全法益的目的。
另外,以防止水上交通事故为出发点,应依据水路事实方面存在的不同来合理设置水上交通肇事的入罪门槛和量刑规则[11]。上文已述,交通肇事罪主要范围包括陆路和水路交通运输,所以在规范上,二者尚无区别。司法实践中水路交通肇事的定罪量刑标准也是以陆路交通运输的事故标准确定的,这显然不适合水路交通肇事犯罪的定罪量刑[7]。事实上,水路交通具有特殊性,其事故等级划分标准、损失确定范围与陆路存在差异:确定财产损失需要履行国际公约标准,结合船舶吨位、乘客定额、船舶损害程度和水上设施损失状况。依据《中华人民共和国海上交通安全法》与《海上交通事故等级划分的直接经济损失标准规定(征求意见稿)》,达到“一般事故”这一最轻等级需设施损失100万元以上,或者500总吨以上船舶沉没或全损;即使是未达到事故调查认定的“一般事故”等级,水上“小事故”中船舶造价、修理费用也通常远高于机动车。所以对于“使公私财产遭受重大损失”中的损失数额,水上交通应高于陆路交通,方显二者适应。
2000年施行的《最高法关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《33号解释》)第2条第三款规定,造成公共财产或他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无力赔偿数额在30万元以上的,需要承担刑事责任。水上交通肇事属于《刑法》第133条规定的交通肇事行为,那么水上交通肇事行为也应依照《33号解释》,适用无力赔偿30万元而承担责任的规定。但该解释对交通肇事罪的理解与水上交通肇事存在不兼容性。
司法实践中存在两种观点,一是谁溢油谁赔偿,虽有碰撞与溢油两个原因共同导致油污染,但前者并非必然导致,后者才是导致污染的必要原因,可由应由溢油方承担油污责任,再按责任比例向对方追偿。二是按碰撞责任比例进行赔偿,笔者赞成该观点。第一种观点并未全面反映第三人无过错责任的原则,水污染的结果由碰撞和溢油两个侵权行为共同造成,缺少碰撞仍不会造成水污染的损害结果,此为多因一果,非溢油方也应承担赔偿责任。溢油方与非溢油方中主体又各有细分,民事侵权中替代责任与责任自负并非对立,在大型运输船舶交通事故中,船员与船舶所有人、经营人通常不是同一主体,船舶所有人、运营人为他人(船员)的行为后果负责,归根结底仍是责任主体为自身行为承担责任,因为其未能对该他人履行某种正确选任、监督、管教或控制的义务,未能阻止该他人实施的致他人损害的行为,以致损害结果发生[12]。水上交通肇事由船舶所有人、管理人承担赔偿责任,这与《33号解释》目的不完全相适应。交通肇事罪刑事责任主体的认定也有别于民事赔偿责任主体的认定。本罪的主体为一般主体,直接参与水上交通运输活动的船员可以构成本罪。而对于船舶所有人、经营人是否构成本罪,2021年最高检第97号案例指导意义中指出,“内河运输中的发生的船舶交通事故,相关责任人员可能同时涉嫌交通肇事罪和重大责任事故罪,要根据运输活动是否具有营运性质以及相关人员的具体职责和行为,准确适用罪名”。传统刑法理论认为,刑事责任根据包含事实根据和法律根据,追究水上交通肇事主体的刑事责任也应有两方面根据[13]。事实上的支配管理关系并不必然导致船舶管理人成为水上交通管理过失的刑事责任主体,未充分履行刑法意义上的结果避免义务也是船舶管理人承担水上交通管理过失刑事责任的重要根据[14]。出现实务与理论不同观点的原因在于,有关法律规定模糊,《油污司法解释》第4条规定船舶溢油“可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任”,“可以”理解为“应当”或是不排除“可以不”。笔者赞成2019年最高法“达飞佛罗里达”轮案再审观点,该条规定并无排除其他有过错者可能承担责任之意,另有过错者仍应当承担相应责任,无论其行为是根本原因或直接原因。再者,为了解决损害填平的实际问题,化解矛盾,法院根据赔付能力酌情认定,出现同案不同判的情况。应当统一司法实践尺度,可参照指导性案例作出裁判,也仍应当明确《海商法》等法律中船溢油责任主体,以确定性规定指导实践。
有学者认为,《33号解释》规定有一定合理性,民事赔偿意愿积极与否体现刑事责任主体的社会危害性高低,设置此规定实现刑民责任的等价交换,有利于促使肇事者积极悔罪,弥补被害人损失,符合社会公众期待和司法经济化要求。如果刑民责任分离,民事赔偿替代原则导致船员的业务过失往往由船舶所有人、管理人先行赔付,导致船员的责任意识难以提高,司法裁判无法发挥惩治教育作用,何谈一般预防[13]。该解释合理性还体现在其通常用于陆路交通机动车所有人、驾驶人为同一主体或为密切联系的家庭成员等情况,针对民刑责任主体为同一主体的情况,采用民法手段更能发挥民事责任制裁和预防的功能,体现刑法的谦抑性原则[15]。但民事赔偿作为量刑从宽情节并非法定,《33号解释》中将单纯财产损失规定为构罪条件,即使认为该条规定将民事赔偿作为出罪条件,也不能认为此为刑法明确规定的民事赔偿与刑罚替换规则,经济利益的替代仍不能改变犯罪事实。
对于水上交通肇事案件,《33号解释》的不适应性在于,水上交通肇事的刑民责任主体通常并非同一主体,刑事责任主体无法自控量刑情节的发生。所以,应将刑民责任主体分离,明确民事赔偿能力影响量刑的程度。首先,我国刑法并没有将民事赔偿明确界定为法定从宽量刑情节,前文已述,《33号解释》将无力赔偿数额规定为交通肇事罪的构成要件,将民事赔偿的履行与刑事责任进行转换。水上交通肇事中刑民主体不同时,该转换存在操作障碍,因此要减小以民事责任主体的赔偿情节转换为量刑情节的影响。其次,如果未能在赔偿和从宽处罚之间建立规范、科学、公开的评价机制,未能掌握好赔偿影响量刑的幅度,就有可能违背罪刑法定原则。最后,水上交通肇事案件中,船舶管理人积极履行民事赔偿义务与否,与船员人身危险性减小与否并无太大关联。为精准打击刑事上的犯罪行为和民事上有赔偿能力却拒不赔偿的行为,使船员能以其自身行为评价其社会危险性和再犯可能性,避免弱势方船员和被害人遭受不公平处遇[16],解释存在违反法律面前人人平等原则之嫌,刑民责任主体的事后行为也应分别而论。
船舶碰撞触犯交通肇事罪,船舶碰撞构成交通肇事罪,直接导致的法律后果是船舶破损[17],船舶本身损失纳入交通肇事罪的“公私财产遭受重大损失”中。如犯罪构成的实行行为类型化一样,具体犯罪的危害后果也当以类型化予以体现[18]。就船舶碰撞事故而言,水域污染不属于交通肇事行为的类型化后果,应将其作为一种独立后果对待[8]。该独立后果涉及污染环境罪。污染环境罪中的“严重污染环境”立法目的说明,即使环境污染行为没有造成致人伤亡等事故,但严重污染环境的行为本身就成立犯罪[19]。《中华人民共和国海洋环境保护法》第1条也与该立法目的契合。因此,船舶碰撞严重污染水域的行为可以适用污染环境罪,符合立法目的解释。
对《刑法》规定的“排放、倾倒、处置”这三种行为方式,不能随意作扩大的解释。如果将《中华人民共和国海洋环境保护法》中这一行政法规的规定扩大到污染环境罪当中,将“溢出”解释为刑法条文中“排放”,会有失偏颇[20]。根据《关于办理环境污染刑事案件有关问题座谈会纪要》,对“排放、倾倒、处置”的认定要判断行为人是否违反行业操作规范、是否使有害物质接触外环境。其中,非法“处置”是指对污染物进行违规利用或处理,并导致有害物质置于外部环境,侵犯“重大环境利益”的行为[21]。违规操作船舶发生碰撞直接导致船舶溢油的行为,和为逃避惩罚而抛弃超载货物导致水域污染的行为,违反了《国内水路运输管理条例》第18条。因此,这两种行为可以认定为违反行业规则“处置”污染物,将有害物质置于外环境。《环境污染刑事案件解释》立足于具体个罪的实际问题,明确规定污染环境罪的财产损失,将直接经济损失,如防止污染扩大、消除污染而采取必要合理措施所产生的费用,和间接经济损失,如生态环境修复费用等作为对污染环境罪定罪量刑的重要依据。
民事赔偿影响刑事责任有其正当性:被告人为获得从宽处理而积极赔偿,被害人能实现赔偿诉求,总体上有利于社会关系的缓和[22]。但以此为基础,还应着眼于金钱赔偿以外的其他因素。在日益强调风险意识的社会中,评定交通事故责任时,从被告人到被害人、从船员到船东,都追求减少自身不确定因素的滋生空间,在可预期的范围内辨别自身应承担的法律后果。为了解决《33号解释》在水上交通肇事中的负面效应,可以有以下措施:适用该解释,但应限制其在水上交通肇事中的适用范围,即民事赔偿影响刑事责任的认定规则适用于可能判处三年以下有期徒刑的轻微交通肇事刑事案件[23],将替代赔偿责任的情形作为该解释的例外规定。对于财产损失金额巨大,船员认罪认罚态度良好,但仍无法充分赔偿的情形,其无力赔偿财产损失的范围,可以参照道路交通肇事人无力赔偿的情形,如亲属代为赔偿和保险公司理赔的数额应扣除。但需要防止船员在交通肇事后揽责,肇事方合谋骗取保险公司巨额理赔款的情形。在船员并非拒绝赔偿损失的责任主体,而船舶运营人作为责任主体消极或怠于赔偿的情况下,船员面临着更大的赔偿负担,以认罪认罚从宽“减震机制”,保持刑事量刑具结活动的稳定性[24],以解决该解释面临的可能突破平等原则的危机。最后,立足实际构建刑事被害人国家补偿制度。在刑事被害人国家补偿制度尚不健全的当下,交通肇事的被害人更愿意及时获得赔偿款满足现实医疗、运营需要,忽视对肇事者处以刑罚所获得的公平和正义。因此有必要健全该制度,以平衡和兼顾弥补财产损失与宣扬社会正义。
综上可知,水上交通肇事导致的各类财产损失不能不加区分地尽归于交通肇事罪,需要具体问题具体分析。船舶溢油、倾倒船舶货物的危害后果包括环境污染本身特别严重或者对人身健康的危害特别严重。对其他交通肇事案件中的其他类型财产损失,也应剖析财产损失所反映、为维护的法益,该损失折射出刑法规范保护的何种目的。在量刑时减少他人因素和不定风险的不利影响,构建被害人国家补偿制度,在追求经济效益的同时体现社会正义,维护司法公信力。