城市轨道交通对沿线住房价格的影响研究——基于重庆一手房交易数据的实证分析*

何金财

(1.重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074;2.重庆农村商业银行博士后科研工作站，重庆 400020)

一、引言

轨道交通作为现代城市最重要的基础设施之一，在提升城市经济发展水平、缓解交通压力和便利市民出行等方面扮演着非常重要的角色。随着城市化进程的不断推进，国内很多城市将轨道交通布局作为提升城市竞争力的重要战略。重庆自2005年开通第一条轨道线路以来，经过17年的发展，目前已经形成轨道交通线网覆盖主城全域，轨道交通里程数位居中西部第一的格局。

轨道交通作为重要的公共产品，具有明显的正外部性，其蓬勃发展不仅能够拉动钢铁水泥等工业产业发展，还能促进沿线商业服务业的繁荣。与此同时，轨道交通给沿线房地产业的发展也带来了诸多经济效应。图1为2015—2019年重庆住房市场价格与城市轨道里程数的统计数据，从中可以看出，二者存在明显的同向变动关系。

图1 2015—2019年重庆住房价格走势与轨道运营里程增长

通过对2019年重庆一手房交易情况的实地走访，作者发现很多楼盘都将附近的轨道交通站点作为重要卖点广泛宣传，买房者也特别关注轨道站点的距离问题。总体来看，越靠近轨道站点的楼盘销售状况越好，价格也相对越高。同一区域楼盘价格差异的主因是与轨道站点间的距离吗？如果轨道交通对沿线房价确实有影响，那这种影响究竟有多大呢？要回答这些问题，还需要理论和数据方面的佐证。基于此，本文使用2019年重庆在售一手房交易数据，辅以各个在售楼盘与轻轨站点的距离，在包含楼盘特征变量的基础上，着重分析轨道站点的距离以及步行至轨道站点的时长对沿线住房价格的影响，并试图通过异质性分析做出更多的探索。

二、国内外研究现状

自20世纪70年代开始，公共交通对住房市场的影响逐渐成为学界关注的议题(Henneberry，1998)[1]。近年来，随着城市化进程的加快和房地产市场的繁荣，针对城市基础设施与房价关系的研究再度成为学术讨论热点(范子英等，2018；范红忠、胡耀文，2019)[2-3]。

目前，针对城市轨道交通对住房价格影响的研究日益增多，主要形成了三种观点。第一种观点认为城市轨道交通提升了交通便捷度，促进了周边房地产市场的繁荣，提高了沿线住房价格。如Mcdonald和Osuji(1995)[4]发现轨道交通使距离站点1.5英里内的住房价格上涨近17%，国外具有相似观点的研究还有Hewitt(2012)[5]和Chatman et al.(2012)[6]。国内文献中，Zhang & Liu(2016)[7]使用2002—2013年全国35个大中城市的面板数据，分析认为轨道交通设施对城市房价产生了显著正效应，即城市轨道里程每增加1公里，将推动房价上涨0.023 3%。Zhang & Meng(2014)[8]通过对北京轨道交通的资本效应分析发现，轨道交通对100米以内的住房价格产生了显著的提升效应。此外，尹爱青和唐淼(2008)[9]基于南京地铁一号线的研究、高晓辉和刘芳(2011)[10]针对上海地铁的分析、冯长春等(2011)[11]针对北京地铁的研究、梅志雄等(2011)[12]对广州地铁的分析也都得出了相似结论。第二种观点认为轨道交通对周边房地产市场的影响存在着不确定性。如Forouhar(2016)[13]基于德黑兰南部和北部两座轻轨站点，使用DID方法研究发现，地铁站点对北部富裕社区周边的房价产生了负面影响，而对南部贫穷社区周边的房价产生了显著正向效应。Dziauddin & Powe(2014)[14]采用地理加权回归(GWR)方法，就马来西亚城市轨道交通对房价的影响进行了评估，分析认为轨道交通对房价的影响存在着区域不一致性，对一些区域的住房价格产生了带动效应，对另外一些区域的房价却产生了负面影响。Andersson et al.(2010)[15]使用特征价格法，对连接台湾七个大城市的一条新建高速铁路对房价的影响做出了评估，研究发现高铁修建并没有对周边房价产生明显影响。Seo et al.(2014)[16]分析认为城市轨道交通的外溢效应取决于它所带来的正向效应(交通的便捷度)和负向效应(噪声污染等)的相对大小。第三种观点认为轨道交通对周围住房市场的影响显著为负。如Bowes & Ihlanfeldt(2001)[17]基于亚特兰大住房市场的研究和Du & Mulley(2006)[18]针对英国地铁与房价的研究均认为，轨道交通所带来的噪声等污染使距离地铁站点越近的住房，价格相对越低。

在城市轨道交通影响住房价格的程度方面，不同学者得出了不同的影响距离。Lee & Stanley(2002)[19]发现轨道交通对距离站点800米内的住房价格产生了显著影响，远离站点的住宅受轨道交通的影响较弱。梁青槐等(2007)[20]使用特征价格法分析认为，地铁对2公里以内的住房价格具有更明显的增值效应。聂冲和温海珍(2010)[21]研究认为轨道交通对房价影响的增值效应集中在距离轨道站点700米内的区域。冯长春等(2011)[11]发现北京地铁5号线对距离站点2公里以内的住宅价格存在显著影响，同时随着距离轨道交通站点的里程增加，住宅价格所受影响不断递减。

关于轨道交通对不同类型楼盘的影响是否具有一致性，已有文献的结论也存在差异。Weinstein和Clower(2002)[22]研究发现轨道交通对商业楼盘所产生的房价提升效应显著高于对普通住宅所产生的影响，王岳龙(2015)[23]的研究结论与此相似。然而，郑捷奋和刘洪玉(2005)[24]的研究却得出了相反的结论，他们发现轨道交通对普通住宅所产生的增值效应显著大于对商业地产的影响。杨鸿(2010)[25]将住房分为中低价和中高价两种类型，研究认为轨道交通对中低价住房的影响更明显，其相对大小是中高价住房的一倍。

从研究方法上看，文献中使用较多的是双重差分(DID)法，将距离轨道站点较远区域的住房作为对照组，重点考察轨道站点对附近住房所带来的价格差异效应。范子英和张航(2018)[2]构建了一个理论模型，对地铁的外溢效应做出了阐释，发现地铁不仅会带动周边房价的上涨，同时对距离较远的住房市场也会产生明显的虹吸效应。计量分析表明，新增地铁使距离站点1公里内的新房价格上涨26.5%，但住房面积平均缩小3.25平方米，地铁对附近住房面积所带来的负效应一定程度上抵消了其对房价产生的正效应。

另外，已有研究在讨论城市基础设施对住房价格影响的同时，也得出了一些其他结论。Klovers和Pereira(2015)[26]认为在研究轨道交通对城市房价的影响时，使用站点距离具体数值比使用有无站点的虚拟变量更能获得更可靠的估计结果。Feng & Lu(2010)[27]利用上海52个高中的地理分布与当地房价的面板数据研究发现，学校距楼盘的距离以及学校教学质量等在一定程度上对房价具有显著影响。Wen et al.(2014)[28]也认为教育资源对住房价格具有显著的正效应。冯长春等(2011)[11]则发现住宅本身的容积率、物业类型等对住宅价格并没有表现出显著的影响。上述这些研究结论对本文研究中控制变量的选取具有很好的启发性。

综上所述，尽管已有研究对城市轨道交通是否影响沿线住房价格做出了较多探索，但仍存在以下几方面的不足：第一，对于城市轨道交通究竟如何影响沿线住房价格，结论尚存争议，文献中也缺乏针对重庆的例证。第二，已有研究大多从空间经济学视角出发，采用事件研究法或DID分析法，通过比较轨道交通开通前后的房价差异得出研究结论，这种研究范式只是回答了轨道交通是否对住房价格产生了影响，却并未回答影响程度如何。同时，对照组的选取不当也可能导致所得结果存在着较大的偏误。第三，已有研究往往只基于某一条城市轨道线路，在其附近特定距离内选取少量楼盘加以研究，样本量过少且选取过程缺乏随机性。同时，由于所选取住房的建造时间不一致，房龄、结构标准等均会影响住房价格，最终使结论存在着被过高估计的可能。

在已有文献的基础上，本文可能的创新点集中在以下几个方面：第一，针对城市轨道交通如何影响沿线住房价格这一问题，本文结合供求理论，构建了一个理论分析模型，并比较说明了交通便捷度对不同区域的价格影响差异。第二，利用重庆主城区最新住房交易数据，对上述问题做出了实证说明，从而为解决该问题提供了来自重庆视角的经验证据。同时，本文所用样本量较为充裕，结论具有较好的区域代表性。第三，本文在实证分析中进行了较多的异质性讨论，得出了一些区别于已有研究的新结论。

三、理论模型与研究假说

轨道交通的建设在很大程度上提升了城市交通便捷度，而交通便捷度作为住房的重要附属品，是住房定价决策过程中需要重点考量的因素。轨道交通开通后，沿线住房价格将会出现梯度性调整，潜在购房者的购买决策也会受到影响。下面通过构建理论模型对此加以阐释。

为便于建立理论模型，本文对现实住房市场做出以下简化和假设：

H1：房产交易完全由市场决定，价格机制会引导住房市场实现完全出清；

对典型购房者而言，假设其效用函数采取柯布-道格拉斯形式：

其中，Ha为购房者所购住房面积；Hc代表住房交通便捷度。住房离轨道站点越近，Hc越大，反之越小；M是以货币衡量的除住房以外的其他商品，其价格为1；α表示购房者对住房面积的偏好；β表示购房者对住房便捷度的偏好；γ表示购房者对其他商品的偏好。

购房者面临的预算约束为：PaHa+PcHc+M=I。其中，I为购房者总收入；Pa表示住房面积单价；Pc表示住房便捷度的单位价格，表现为住房距最近轨道站点的距离每变动1单位(或由住房步行至轻轨站点的时长每变动1分钟)所引起的房价变动幅度。

由上式可知，最优住房便捷度Hc与其价格Pc成反比，因此购房者会在住房便捷度与住房价格之间做出权衡。

若在时期t+1该区域新开通一个轨道交通站点，此时整个区域将被区分为两块：靠近轨道站点的区域1和相距轨道站点较远的区域2。

由于轨道站点的设立，区域1的交通便捷度由原来的Hc0提升为Hc1，而区域2由于远离轨道站点，故其便捷度未得到改善，仍未Hc0。

由于轨道站点的设立，使区域1和区域2的价格不再相同。设区域1的住房价格为P1，区域2的住房价格为P2，P1和P2均由各自区域的住房供求决定。

当两个区域的住房市场达到供求相等的均衡状态时，下式成立：

为了考察轨道交通所提供的交通便捷度对住房价格的影响，分别对P1和P2关于交通便捷度Hc1求偏导数，可得：

进一步整理后：

基于上述理论分析，提出如下推论：

推论1：轨道交通的开通所带来的便利性，会引致靠近轨道站点的住房价格显著上升；

推论2：由于交通便捷度与轨道站点距离负相关，因此，轨道交通对住房价格的提升效应存在着距离衰减特征；

推论3：楼盘属性越关注交通便捷度，其价格受轨道交通开通的影响越显著。

四、数据说明与变量选取

(一)数据说明

为了实证探究城市轨道交通对沿线住房价格的具体影响，需要重点搜集有关房产价格以及房产与轨道站点距离的相关信息。为此，本文通过“重庆网上房地产官网”搜集了2019年主城各区在售一手房的价格信息(包括套内价格和建面价格)，同时利用高德地图和百度地图统计每个在售楼盘的位置信息(包括该楼盘与最近轻轨站点的距离；楼盘距离最近轻轨站点的步行分钟数；楼盘距离最近大型商圈、大型商超、大型公园、大型医院以及最近小学的距离等)，通过安居客、链家网和房天下等网站统计每个楼盘的容积率、绿化率以及物业费等信息。另外，利用《重庆统计年鉴》数据计算了主城各区的人口密度、人均GDP等。

(二)变量选取与描述性统计

在借鉴已有相关文献的基础上，本文变量选取基本涵盖了影响住房价格的主要特征变量。具体包括：交通变量(楼盘距最近轻轨站点的距离、步行至最近轻轨站点的时长)；区位变量(住房所在区人均GDP、所在区人口密度)；地段变量(楼盘距最近大型商圈、大型商超、大型公园、大型医院的距离)；学位变量(楼盘与最近小学的距离)；楼盘自身特征变量(容积率、绿化率、物业费等)；楼盘所在区的其他不可观测变量(由区域虚拟变量所反映)。

上述变量的统计描述结果如表1所示。

表1 变量的统计描述结果

(三)相关性分析

结合研究实际，本文最终选取的观测值为1 450个，这些楼盘分布在重庆主城九区，其房价受所在区经济发展水平、人口密度、交通便捷度等的影响。表2统计了重庆主城九区各自的样本个数、住房建面均价、轨道发展情况及人均GDP信息等。从统计结果大致可以看出，住房价格与地区人均GDP、轨道里程数等之间存在着一定的同向变动关系。

表2 重庆主城九区在售一手房房价与对应轨道交通信息

为了重点考察城市轨道交通与沿线房价之间是否存在着某种联系，图2和图3分别给出了住房价格与轨道站点距离以及住房价格与步行至轨道站点时长的散点图。从图2可以看出，住房价格与轨道站点距离之间存在着近似的反向变动关系，亦即住房与最近轻轨站点的距离越远，价格越低，距离越近；价格越高。图3显示住房价格与步行至轻轨站点时长之间亦存在着近似的反向变动关系，同样得出了住房距轻轨站点越远，价格越低的直观结论。

图2 住房价格与轻轨站点距离关系

图3 住房价格与轻轨站点时长关系

上述关系图已经揭示出住房价格与轨道交通之间确实存在着某种联系，然而这种联系在不同区域之间是否依然存在呢？为此表3给出了重庆主城九区住房价格与轨道站点距离的Spearman相关系数。从中可以看出，在主城九区中，住房价格与轨道站点距离的相关系数均呈显著负相关，表明住房距轻轨站点的距离越近，房价越高；距离越远，房价越低。

表3 主城各区住房均价与轨道站点距离的Spearman相关系数

进一步地，本文也考察了总体住房价格与轨道交通距离的皮尔森相关系数，其值为-0.238，且在1%的统计水平上显著；住房价格与步行至轨道站点时长的皮尔森相关系数为-0.286，同样在1%的统计水平上显著，该结果表明房价与轨道站点距离以及房价与步行时长之间存在负相关。需要加以说明的是，相关分析对变量之间关系的体现较为粗略，且不能对变量之间的因果关系做出解释，因此，尚需通过回归分析的方法予以进一步说明。

五、模型设定与实证分析

(一)模型设定

近年来，我国房地产市场持续火热，大中型城市房价不断走高。总体来看，房地产市场的繁荣是由市场供求关系所决定的，宏观经济发展与政策因素仍是引致供求变化的内生基础。已有文献基于宏观经济视角，对房价变动做出了较多解释。然而，微观层面的因素是否会对房价产生影响，以及在多大程度上发挥着作用，尚需更多的研究予以说明。

立足于微观视角，Hedonic模型(特征价格法)认为房价是由住房特征带给购房者的效用决定的，不同楼盘在各种特征(如容积率、绿化率、楼层、朝向等)方面的组合方式存在差异，从而带给购房人的效用也不尽相同。沿着这一理论，住房交通便捷度作为不同楼盘价格存异的重要微观特征，一定程度上也应该是引致房价变动的重要原因。

结合Hedonic理论，住房价格与各种微观特征因素的关系可表述如下：

Ln(Pricei,j)=β0+β1Ln(Distance_CRTi,j)+β2Xi,j+ci+ui,j

其中，Price表示住房价格；Distance_CRT表示楼盘与最近轻轨站点的距离；X为影响住房价格的其他特征变量，包括住房所在区域的人均GDP、人口密度；楼盘容积率、绿化率、物业费；住房与最近商圈、大型超市、大型公园、大型医院和小学的距离等；c表示住房所在区域的虚拟变量，作为那些影响住房价格不可观测因素的代表；u为模型中的随机扰动项；下标i,j表示住房为第i个区域中的第j个楼盘。

(二)实证分析

基于2019年重庆主城区一手房相关数据，对上述计量模型加以估计，结果如表4所示。其中，第(1)列和第(2)列分别以在售一手房的套内价格和建面价格作为被解释变量，以楼盘距最近轻轨站点的距离作为解释变量，第(3)列和第(4)列分别以住房套内价格和建面价格作为被解释变量，以楼盘步行至最近轻轨站点的时长作为解释变量。

表4 城市轨道交通对沿线住房价格影响的估计结果

上述估计结果显示，不管是选取住房套内价格还是建面价格作为被解释变量，回归结果中各个解释变量的系数符号及显著性均大体相近，一定程度上表明估计结果具有良好的稳健性。考虑到重庆主城多数区域均是以套内价格作为销售依据，因此，此处着重对第(1)列结果加以解释，其他几列结果与此相仿，不再赘述。

由第(1)列估计结果可知，楼盘与最近轨道站点距离的对应系数显著为负，说明距离轨道站点越近的楼盘，其套内销售价格越高，较好印证了前述推论1。具体而言，在其他条件保持不变的情况下，楼盘与轨道站点的距离每缩减1%，住房套内价格将显著提升约0.112%。也就是说，对于售价为100万的住房，随着其与轨道站点的距离每缩减1%，其套内总价将增加1 120元。从第(2)列对应结果可知，轨道站点距离对住房建面价格的影响相对较小。造成系数差异的原因可能在于影响住房建面价格的微观因素往往更多，诸如公摊面积，公共空间设施标准等，从而使交通便捷度对建面价格的影响在一定程度上被挤出。在选用住房步行至最近轨道站点的时长作为解释变量后，对应系数依然显著为负，再度证明轨道交通对沿线房价确实存在着重要影响。以第(3)列为例，由楼盘步行至最近轻轨站点的时长每增加1分钟，住房套内价格将显著下降约0.121%，即对于定价为100万的住房，若由该楼盘步行至最近轻轨站点的时长每增加1分钟，其套内售价会显著降低1 210元，建面售价将显著降低1 170元。

表4中，除表示住房与轨道站点距离与时长的变量外，其他解释变量也提供了很多有益的结论。第一，区域人均GDP越高，住房价格相对越高。该结论与已有研究较为一致，可能的原因是地区人均GDP差异决定了地区购买力差异和经济集聚能力差异，同时也导致在建住房土地价格差异和建筑成本差异，这些最终均会反映到住房价格差异层面。第二，区域人口密度越大，住房价格也相对越高。这主要是因为人口集中度提高了在售住房的虹吸能力，增加了购房者对该区域住房的需求量。第三，从住房相距最近商圈、大型商超、大型公园以及大型医院的距离变量来看，商圈对房价的提升效应更明显，越靠近商圈的楼盘，其售价也相对越高。考虑到重庆主城区各大商圈都位于本区域核心位置，结合当前有关“地段决定房价”的基本共识，该结论较为符合基本直觉。从大型商超、大型公园、大型医院所对应系数来看，这些变量都不显著，表明这些因素并不是决定房价差异的主要变量，可能的解释是这些设施并非必需品，人们大都抱有“有则更好，无也无妨”的心态。相较而言，楼盘周围是否有小学则显得更为重要。从估计结果来看，该变量对应系数显著为负，说明楼盘距小学越近，其溢价相对越高。对该结果可能的解释是，当前住房市场上，主要的购房者仍属30岁左右的青年群体，这类群体可能刚刚步入婚姻，亦可能刚刚孕育孩童，面临着对子女上学的刚性需求，住房附近是否有学校自然也就成为该群体在购买住房时需关注的重点。第四，从估计结果来看，离住房最近的轨道站点是否为换乘站并未对其价格产生显著影响。这主要是因为当前重庆轨道线网布局日趋合理，换乘也日益便利，一定程度上弱化了多条线路带来的便捷化效应。第五，从楼盘自身特征来看，绿化率并未对住房价格产生显著影响；容积率对住房价格的影响虽然显著，但系数却相对较小，说明容积率并不是决定房价差异的核心要素。从影响方向来看，楼盘容积率越高，住房价格显著越低，这也与现实情况相符。另外，小区物业费与住房价格具有明显的正向关系，这主要是因为物业费是与楼盘品质和定位密切相关的变量，物业费越高的小区，其自身定位也越高，从而房价也相应越高。从数量关系来看，小区物业费平均每高出1元，住房价格显著提升11.1%，即物业费为2元的A楼盘，若其套内价格为100万，则物业费为3元的同质楼盘B，其套内价格将增加至111.1万元。

(三)异质性分析

为了考察城市轨道交通对沿线住房价格的影响是否存在距离效应，本文依据每个楼盘与轨道站点的距离，将样本区分为四种类型：距离在500米以内；距离在500米到1 000米之间；距离在1 000米到2 000米之间以及距离在2 000米以上等。分别对其加以估计后，结果如表5所示。

表5 不同距离范围内城市轨道交通对沿线房价影响的估计结果

由上述估计结果可知，轨道交通站点距离楼盘越远，对住房价格的影响越弱。轨道交通对沿线住房价格的影响存在着距离衰减特征，这为推论2的成立提供了佐证。具体来看，对于距离轨道交通站点500米以内的楼盘，其相距轨道站点的距离每缩减1%，住房价格将显著提高约0.074%；对于距离介于500米至1 000米之间的楼盘，其与轨道交通站点的距离每缩短1%，住房价格将增加0.067%；对于距离在1 000米至2 000米之间的楼盘，轨道交通对房价的提升效应为0.039 7%；如果楼盘距离轻轨站点超过2公里，随着该距离每继续增加1%，住房价格将显著降低约0.036 1%。这个结果表明，轨道交通站点对沿线房价的辐射范围在2公里以上，继续细分距离发现，这种效应在3.5公里以上时变得不再显著。

为了考察轨道交通对沿线住房价格的影响是否存在区域差异，本文对主城九区分别进行估计，结果如表6所示。由该结果可知，在不同区域中，轨道交通站点与住房之间的距离对沿线房价的影响存在着不一致性。轨道交通对房价提升效应最明显的区域为九龙坡区、沙坪坝区、渝中区和江北区，影响最弱的区域为大渡口区。分析原因发现，这种关系与区域经济发展水平存在着明显的相关性。从2019年的地区GDP排名来看(1)2019年，主城区GDP由高到低顺序为：渝北区、九龙坡区、渝中区、江北区、沙坪坝区、巴南区、南岸区、北碚区和大渡口区。，九龙坡区、渝中区、江北区、沙坪坝区等均在前列，大渡口区排名第九。经济发展水平越高的区域，对开发商的吸引力越强。开发商在布局楼盘时，位置选择距离轨道站点越近，所带来的价格溢出效应也越大。

表6 不同区域内轨道交通对沿线房价影响的估计结果

对于不同业态的楼盘，轨道交通站点距离对沿线房价的影响是否存在差异呢？为了回答该问题，本文针对高层、洋房、别墅和商业办公用房分别进行估计，结果如表7所示。从表7可以看出，轨道站点距离对商业办公楼价格的影响最为明显，其次为洋房和高层。对别墅住宅，该影响不具有显著性。具体而言，商业办公楼距轻轨站点距离每缩短1%，将会引起房价上涨约0.216%，对于套内总价为100万的商业房产而言，1%距离的相对变化对应的价格调整为2 160元；对于洋房住宅，其与轨道站点距离每缩短1%，将引起房价提高0.12%；对于高层住宅，该影响效应约为0.088%。导致这种影响差异的原因可能在于商业办公楼的交通越便捷，对商户的吸引力越强，投资收益也可能越高，开发商会制定较高的销售价格；对高层住宅来说，主要的购房对象为刚需阶层，这类群体往往会在住房价格与交通便捷性之间做出权衡。若交通便捷性带来的比较优势不足以抵补住房价格上涨产生的压力，则该住房对购房者的吸引力也会减弱，从而使交通便捷度对房价的促升效应有所下降；对于洋房住宅来说，其定位为改善性住房，购房者往往会更加关注楼盘附近的交通便捷程度。与轨道站点距离较近的楼盘往往因为购买人数更多而价格相对越高；对别墅住宅来说，购房者往往更注重楼盘自身的特征，如绿化率、物业服务等级等，楼盘外在属性对房价差异的影响相对较弱。同时，购买别墅的群体往往都拥有汽车，对轨道交通的需求相对偏弱。相对于距离，这类购房者可能更关注环境和清净。越靠近轻轨站点的别墅，可能因为噪音和环境等问题，价格反而越偏低。以上估计结果为推论3提供了一定的经验证据。

表7 不同业态楼盘中轨道交通对沿线房价影响的估计结果

此外，表7的估计结果也提供了一些新的结论。对于商业办公楼，区域经济水平、区域人口密度、与最近商圈的距离等变量均表现出更为明显的房价促升效应，可能的原因是经济发展水平越高、人口分布越集中和靠近商圈的区域，企业开展商业经营业务的意愿越强烈，从而对该区域办公楼的需求更高，一定程度上提升了该类楼盘的市场价格。对改善性的洋房住宅来说，其与大型医院、最近小学的距离变量系数显著更大，说明购房者更关注民生便利因素，这类特征方面条件更优越的楼盘，往往市场需求越大，房价也相应越高。另外，相对于高层和洋房，区域GDP、区域人口密度对别墅住宅价格的影响不再显著。同时，其他类型的距离变量对别墅住宅而言，也不具有显著性，这些都在一定程度上印证了上述提到的别墅购买群体可能更关注清净和环境的观点，表7中绿化率和物业价格对别墅住宅的影响具有显著性也为这个观点提供了佐证。

六、研究结论与政策启示

随着城市化进程的加快和现代城市规模的逐步扩大，交通拥堵日益成为大城市的通病。城市轨道交通的出现，极大缓解了城市拥堵，在便利市民出行、优化城市结构方面发挥着越来越重要的作用。与此同时，城市交通的便利化对沿线住房市场也产生了明显的价格溢出效应。

本文以2019年重庆主城区一手房交易数据作为研究基础，实证检验了轨道交通站点的设立对沿线住房价格的影响。结果表明：住房与最近轨道站点的距离对房价形成发挥着显著作用，距离轨道站点越近的楼盘，其价格溢出效应越明显。异质性分析发现，轨道交通对沿线住房价格的外溢效应存在着距离衰减特征，轨道站点500米以内的住房价格所受影响显著高于距离站点1公里以外的楼盘。对不同业态的楼盘，轨道交通所带来的影响也存在着差异，商业办公性质的楼盘价格受轨道交通的影响显著高于刚需型高层住房和改善性洋房住房。主城九区分别检验发现，轨道交通对沿线住房价格的影响存在着区域差异。总体来看，经济发展水平越高的区域，住房价格受轨道交通的影响越明显。除实证分析外，本文的理论模型和相关性分析也在一定程度上为结论提供了稳健性佐证。

本文研究结论对于当前房地产市场稳健发展和城市轨道交通科学规划带来了以下启示。第一，轨道交通的开通节约了居民出行成本，然而其对沿线住房所带来的价格溢出效应又增加了居民的购房成本，从而一定程度上减少了公共交通带给居民的福利。因此，政府部门在进行城市规划时，应加强站点的优化布局，防范站点设立对沿线房价的上涨冲击。第二，轨道交通的开通会吸引购房群体向站点附近聚集，从而增加对站点附近住房的市场需求，进一步抬高住房价格；同时对远离站点区域的住房需求下降，致使这些区域的房价走低，最终导致住房价格产生区域分化，引起房价不平等。因此，在房地产调控方面，政府层面不仅需要全域维稳，也需要竭力遏制房价分化可能带来的住房市场发展不均衡。第三，为了有效引导房地产市场的平衡发展，政府在提供公共服务方面应采取差异化策略。对于交通便捷度高的区域，因其住房吸引力更强，房价也较高，在其他公共服务的提供方面可以予以适当弱化。而交通欠便利的区域，人们的购房意愿较弱，为了提升该区域的住房吸引力，在诸如公园、医院、学校等公共产品布局方面可予以优先考虑，以此来提高该区域住房需求。第四，在城市轨道交通规划方面，应加强站点选址与房地产用地审批的地理对应，从住房供给层面提高对轨道交通沿线住房的市场供应，以平衡轨道交通开通所带来的住房需求激增，有效平滑轨道交通对住房市场带来的价格波动。