京津冀物流产业集聚演化及空间差异分析

李艳伟，陈 容

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300)

京津冀城市群主要包括北京市、天津市和河北省在内的13个城市，是引领我国北方甚至全国经济发展的重要核心区域[1]。21世纪以来，京津冀地区发展的不平衡不充分问题越发突出，主要体现为河北省各地级市与北京、天津之间发展差距悬殊。2015年，《京津冀协同规划纲要》在明确区域整体及城市定位的基础上，提出要进一步加强交通、产业布局、环保方面的建设，全面推进京津冀产业的创新融合和协同发展[2]。在此背景下，物流业作为国民经济中的重要增长极，其产业发展水平的高低对区域经济发展具有重要影响，因此，加快促进京津冀地区物流业的协同发展，对于推动京津冀一体化进程具有重要意义[3]。同时，近年来，我国各地政府出台多项支持物流业发展的政策，物流业已逐步成为国民经济中的支柱性产业，这也给京津冀物流产业的迅速发展带来新机遇、新挑战。因此，研究运用区位基尼系数、区位熵及空间自相关方法，从空间角度分析京津冀地区物流业布局与演变模式，并就其集聚特征探讨成因，对于构建三地物流业协同发展体系具有重要的现实意义。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

1.1.1 区位基尼系数

基尼系数是用来研究居民家庭收入差距的常用指标，而区位基尼系数是用来衡量某产业空间集中度的重要指标，其取值范围通常在[0，1]之间，其系数计算结果越大，说明该区域集聚度越高。一般取值在0.5以上就说明区域内产业的聚集程度较高、分布较为集中[4]。区域基尼系数Gw计算公式如下。

式中：n表示地区数量，个，这里为京津冀13个地级市；wi和wj分别表示i市、j市的物流产业规模占区域内总产业规模的比重；w-表示城市物流产业规模占区域内总产业规模的比重的平均值。

1.1.2 区位熵

区位熵是常用于测算区域产业集聚程度的方法之一，通常适用于分析某行业的中观环境，反映区域内产业集聚水平，以此判断产业集聚的专业化程度。研究将测算区位熵来反映京津冀各城市物流产业的相对集聚程度。区位熵LQij计算公式如下。

式中：ei表示i市物流增加值，亿元；ej表示j市GDP，亿元；Ei表示地区物流业增加值，亿元；Ej表示地区GDP，亿元。

当LQij＞2时，说明该区域的物流产业聚集程度极高，呈现集聚状态；当LQij位于[1，2]之间时，说明该区域物流产业聚集度较高；当LQij＜1时，说明该区域物流产业缺乏专业化优势，聚集程度较低。

1.1.3 全局 Moran’s I指数

研究主要采用全局空间自相关指数(Global Moran’s I)来测算区域间空间自相关程度，该指标可以用来描述整个区域内的空间总体分布特性，以此反映空间上邻接或邻近地域间属性的相似程度。因此，通过研究京津冀物流业整体空间关系的全局自相关度量指标，分析该地区物流产业空间集聚水平，具体计算公式如下。

式中：I表示全局Moran’s I指数；wij表示空间权重距离矩阵的元素，如果地区i与j相邻，wij= 1，否则wij= 0；xi，xj分别表示区域单元i，j的观测值；x-表示观测值的累计平均值；w表示某一要素的空间权重距离矩阵，通常用来衡量n个x区域的空间邻近关系。

I的值域通常为[-1，1]。I取值越接近1，则正相关性越强；取值越接近-1，则负相关性越强；取值为0，表示随机分布，无空间相关性。

1.1.4 局部 Moran’s I指数

全局Moran’s I指数无法解释地区空间自相关内部存在的差异问题，因而，为分析地区内局部观测值与其临近观测值的相关性和相似性，利用局部Moran’s I指数进一步说明京津冀地区内部在临近空间的自相关性属性，计算公式如下。

式中：Ii表示局部Moran’s I指数。

当Ii的取值显著大于0，说明局部单元观测值具有相似属性，空间上集聚分布；当Ii的取值显著小于0，说明局部单元观测值不具有相似属性，空间上分散分布。

1.2 数据来源

目前，物流产业的划分和定义尚未有统一标准，参考相关研究资料，通过采用交通运输、仓储与邮政业的增加值数据作为研究指标。研究主要以京津冀地区一省两市(河北省、北京市、天津市)作为研究范围，对2010—2020年京津冀地区共计13个城市的面板数据作为样本进行研究，重点分析京津冀地区物流业集聚空间布局及其演化特征，研究数据主要来源于2010—2020年北京市、天津市、河北省的统计年鉴以及各城市统计局的公开数据。

2 京津冀物流产业空间集聚特征分析

2.1 基于区位基尼系数的京津冀物流产业集聚演变分析

根据公式 ⑴ 可以测算出京津冀地区近11年物流产业的空间基尼系数，2010—2020年京津冀物流业区域基尼系数如表1所示。2010—2020年期间，京津冀地区物流区位基尼系数在0.465 ～ 0.560范围之间波动，表明京津冀地区物流产业在空间分布上较集中，但总体呈现出下降趋势。2010—2015年京津冀地区物流区位基尼系数先降后升，2012年区位基尼系数绝对值有所下降，此后8年间，最小值为 0.465， 出现在2013 年，最大值为0.560，出现在2020年，说明京津冀地区物流产业的空间异质性得到减少，但区域物流集聚发展趋势并不明显，区域内部物流业逐步趋于平衡发展。

表1 2010—2020年京津冀物流业区域基尼系数Tab.1 Regional Gini coefficient of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.2 基于区位熵系数的京津冀物流产业空间发展水平分析

由公式 ⑵ 对京津冀13个城市的物流产业区位熵系数进行测算，2010—2020年京津冀物流业区位熵如图1所示。2010—2020年期间，京津冀地区各城市物流产业区位熵变化明显，随着地区物流产业产值的不断增加，区位熵整体呈现出上升趋势，但地区内部物流产业区位熵发展存在一定差异性。石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、邯郸等城市的物流区位熵一直高于1，近10年来这些城市的物流产业保持着高度集聚，集聚效应相对显著。其中，承德、张家口、邯郸的物流业区位熵下降较为明显，物流产业空间集聚效应逐步减弱。部分城市区位熵上升趋势明显，逐渐大于1，如沧州、邢台，表明城市物流业集聚度存在明显改善，并不断向集聚发展。部分城市的区位熵处于低于1或者靠近于1的水平，如廊坊、保定、衡水、北京、天津，说明这类城市物流业较为分散，产业专业化优势不明显。

图1 2010—2020年京津冀物流业区位熵Fig.1 Location entropy of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.3 基于Moran’s I的京津冀物流产业空间自相关分析

2.3.1 全局空间自相关分析

研究采用京津冀地区交通运输、仓储与邮政业增加值来衡量京津冀地区物流业的发展水平，通过利用空间数据分析软件计算2010—2020年物流业发展的Global Moran’s I指数，用以检验京津冀地区物流业集聚水平的空间相关性的演变情况。京津冀物流业2010—2020年Global Moran’s I指数值如表2所示。从计算结果可以发现，Global Moran’s I指数均小于0，空间相关性为负值，说明京津冀地区物流业发展的空间差异性显著，即空间依赖性较低，地区间的空间集聚效应较低。同时，从近10年Global Moran’s I指数值的变化来看，均处于低值区域，空间自相关指数无明显的波动趋势，表明京津冀地区物流业在空间上为集聚分布。

表2 京津冀物流业2010—2020年Global Moran’s I指数值Tab.2 Moran’s I index values of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.3.2 局部空间自相关分析

通过计算局部Moran’s I ，分别绘制2010年、2015年和2020年的局部Moran’s I散点图，2010年、2015 年、2020 年京津冀物流业集聚程度局部Moran’s I图如图2所示。从图2来看，京津冀区域物流业局部空间相关模式可以分为4种：高-高集聚(HH)、低-高集聚(LH)、低-低集聚(LL)、高-低集聚(HL)。2010 年、2015 年、2020 年京津冀物流产业空间相关模式如表3所示。从研究时段来看，京津冀地区位于第一、第三象限内的城市不断增多，位于这2个象限的城市数量不断增加，说明京津冀区域物流产业空间集聚特征明显，呈现两级分化情况，马太效应明显。具体来看，2020 年，位于第一、第四象限内的城市一共有5个，该类城市集聚度较高，占地区城市总数量的31%。区域内较多城市物流业位于低集聚度区域内，主要为河北省省内城市居多。这表明经济较不发达地区空间集聚效应低，省内物流业与其他产业的联动效果不佳，部分原因在于省内专业化分工程度低，各产业未实现协调发展。北京、天津、石家庄一直处于HH 模式，物流产业发展相对较好，这与其先天优越的区位优势、人才优势、经济发展水平和基础设施发展相关联。天津作为国际航运中心，有效提升北京、天津物流业的集聚水平，同时，随着疏解北京非首都功能工作的推进，北京市作为物流枢纽的地位和作用将会逐步衰退[5]。与北京相邻的城市，如天津、保定、石家庄等城市的物流业将具备一定的发展空间，空间集聚程度将得到增强。

表3 2010年、2015年、2020年京津冀物流产业空间相关模式Tab.3 Space-related mode of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region in 2010, 2015, and 2020

图2 2010 年、2015 年、2020 年京津冀物流业集聚程度局部Moran’s I图Fig.2 Moran’s I of logistics industry agglomeration in Beijing-Tianjin-Hebei region in 2010, 2015, and 2020

3 京津冀物流产业空间差异分布的成因及发展对策

3.1 京津冀物流产业空间差异分布格局的成因

从上述分析来看，京津冀物流业发展存在明显差异，区域集聚水平较低。究其成因，这种发展的不平衡绝大部分取决于各城市间经济发展水平的高低，与各自地理区位、发展思想、动力源泉的差异也相关联。基于既有文献研究，结合相关理论和前人研究成果的基础上[6-10]，京津冀物流产业空间发展差异成因可以总结为以下4个方面。

（1）京津冀区域物流需求差异影响。GDP、社会消费品零售额的高低体现一个城市的经济发展水平和消费水平，对物流产业集聚的形成具有积极影响，表现为城市物流需求对京津冀区域物流发展影响最为显著。一方面，北京和天津作为直辖市，经济发展水平高，汇聚丰富的、高质量的物流产业资源与需求，孕育着广阔的消费市场。同时，北京和天津具备强大的经济网络，有利于城市物流体系的构建，可以进一步减少产品跨地域间的物流成本，刺激物流需求的增加，促进物流产业集聚发展。而河北省整体产业结构分布较不合理，主要以重工业、制造业为主，缺乏与物流产业的互补性和连通性。例如，张家口、承德等城市具备农业发展优势，可以进一步探究农产品生鲜冷链物流的运营，提高物流产业消费需求；邯郸、唐山、保定等城市钢铁、煤炭产业相对发达，但经济结构单一，制造业与物流产业的协同发展水平较低。

（2）京津冀物流配套基础设施有待完善。京津冀区域物流产业交错分布，区域各城市间物流业集聚度差距明显，地区物流业未起到联动作用，各自独自发展，区域物流一体化程度较低。除了先天的经济发展水平、产业关联、区位优势等因素，各城市物流业的基础设施和供给规模也极大影响着物流业集聚发展程度。目前，北京、天津物流产业结构较为完善，但河北省内城市的物流基础设施规模还有待提升，物流供给规模有待提高。另一方面京津冀区域的交通线路规划布局不合理，整体交通规模较小，河北省交通基础设施主要集中在公路运输，但多条干线高速公路未与北京、天津进行连通，交通线路规划覆盖范围有待扩大。京津冀地区基础设施的不平衡、交通线路设计的不合理等原因制约着京津冀地区物流一体化的协同进步。

（3）物流信息化及标准化水平较低。物流信息化水平的高低决定着京津冀物流一体化建设的进程，目前京津冀地区物流整体信息化水平还有待提升[11]。由于较多物流企业缺乏对物流信息系统建设的重视，京津冀物流节点分布较为分散，经常存在着信息失真、传递不及时的现象。另外，河北省与北京、天津的物流企业规模相差较大，河北省物流企业整体市场竞争力偏弱。而区域物流企业之间以及物流企业和相关企业之间缺乏统一的信息平台，尚未实现信息资源的实时共享，导致各物流环节间相互独立运行，企业之间缺乏信息的有效沟通，信息资源整合程度较低。此外，京津冀地区对于物流设施设备以及物流环节缺乏统一的标准，容易出现资源的浪费、车辆装载率低、运输网络重叠的现象，导致整体物流效率水平不高，阻碍京津冀地区物流企业的协调发展。

（4）专业性物流综合人才较为匮乏。随着京津冀地区物流业的迅速发展，专业物流管理人才的需求也随之凸显。虽然近年来我国高校陆续开设物流相关专业，但是复合型人才的培养还处于起步阶段，物流专业人才依然供不应求。根据相关统计，京津冀地区物流业从业人员中，员工学历在专科及以下的占比30%，学历在高中及以下的达到55%，本科及硕士以上学历的员工数量仅占比15%，大部分员工专业物流知识能力不足，较多缺乏行业实践经验，导致物流企业很难招聘到更为适合的岗位员工。其次京津冀物流人才缺乏系统发展规划，在物流产业的人才分布上，较多高素质人才会选择流向北京，而河北省的物流专业人才流失现象较为严重，这也影响着京津冀物流产业人才的协同。

3.2 京津冀物流发展对策

（1）加强区域联动发展，推进区域合作机制常态化。在京津冀协同发展战略背景下，京津冀各地政府需要在政策上保持协同一致，对物流集聚发展政策进行统一制定和协调。鼓励区域内各城市打破原有的静态、孤立的城市发展概念，突破地区行政壁垒。发挥北京、天津对河北省内欠发达城市的带动作用，不断提升河北省物流整体发展水平，促进京津冀地区经济的融合与发展。聚焦实现物流产业的协同发展，北京、天津可以建立联络机制，推进会商和谋划实施的常态化发展，为河北省从北京、天津引进物流产业的高端要素资源，提供良好的政策环境[12]。同时，京津冀地区具有相近文化背景，应在了解三地文化差异以及行为认知的基础上，明确各自发展优势，为物流一体化协同发展奠定基础。

（2）合理调整产业结构，提升区域产业层次和水平。合理制定产业发展政策，有助于加快京津冀第三产业的发展。同时鼓励唐山、张家口、保定等具备优势产业的城市积极加强与区域内其他城市产业关联，以产业为纽带深化京津冀区域内部之间的差异化协调发展。不断提升河北省承接北京、天津的产业转移能力，实现河北省经济的平稳发展。通过京津冀地区间产业结构的优化与互补，推动物流产业链的形成，提高物流产业各子系统之间的关联度。

（3）加快物流信息化建设，提升物流系统整体效率。通过加强物流一体化平台系统建设，不断提高物流运行效率。利用云计算、区块链、数字技术等手段，加强对京津冀地区物流市场信息资源的管理与整合，同时加快物流信息平台与各行业信息系统的衔接，实现物流全环节的流程追溯、数据监控与信息共享。另外，继续推动京津冀物流标准化联盟工作建设，鼓励各大物流企业深入交流，切实落实和普及京津冀城市群物流标准。河北省政府应增加对物流基础设施较落后城市的建设资金投入，为区域物流要素流动提供便捷环境，不断提升区域物流发展水平，以提高物流整体竞争力。

（4）建立物流人才培养机制，提高从业人员服务水平。对于现代物流从业人员来说，在丰富专业理论知识的同时，还需具备较强的实践能力，以提高物流从业人员整体素质和结构。一方面可以建立京津冀人才交流合作机制，三地高校、物流相关企业可以共同创办联合物流人才培育机制，在了解企业物流从业人员需求的基础上，重视高层次、高素质的复合型人才培养；同时高校可以与当地物流企业进行深入合作，为学生提供定期培训和实习机会，增加实践经验。另一方面，河北省政府可以设立当地物流人才专项发展基金，吸引高素质物流人才的引入，构建物流产业人才库。相关物流企业也需要完善人才晋升和引入激励机制，加强人力资源规划，根据员工发展需求，畅通晋升通道，提高优厚待遇，避免人才流失和人才短缺。

4 结束语

京津冀地区作为我国重要发展区域之一，其区域物流业的协同发展有利于加快京津冀一体化建设。研究结果表明，京津冀物流业集聚发展水平较低，区域内物流发展水平存在明显差异。京津冀一体化协同发展战略尚未得到很好的实施，区域物流产业需求差异较大、物流配套基础设施有待完善、物流信息化水平较低以及物流人才匮乏等问题影响着京津冀物流集聚发展进程。未来区域内各城市需要发挥各自优势和特点，提升各地物流业与其他产业的关联度，实现物流业发展相关资源要素共享，对京津冀地区现代物流产业集聚发展具有重要意义。