飞行员为什么高薪

梁捷

这两年出門旅行不易，我就特别喜欢看一些跟自然接触的视频，尤其喜欢看远洋航运的视频。现在的远洋货轮体积巨大，船上条件也很好，都是单人间，独立卫浴，每天都可以面向大海，有大量的闲暇时间，而且这个行业的收入还特别高。

为什么船公司要给船员开出那么高的工资？原因很简单，并不是所有人都想当船员。船员漂泊在大海上，往往几个月半年不能回家，公司叫你跑哪里就得跑哪里。而且在海上的时候，几乎不能与家人朋友联系，只有靠港的时候才能自由上网。人在海上会特别寂寞孤独，必须要有足够的金钱补偿，才能抵消这种孤独。同时船员的婚姻也特别困难，谁会愿意嫁给一个常年没法回家的人？所以船公司必须给船员开出高于社会平均水平的工资才能招募到船员，这就叫做“补偿性工资”。

我们在工作过程中，经常因为各种原因要求补偿性工资。不妨先来讨论一个困扰大多数人的问题——通勤。北京的平均通勤时间是47分钟，也是全国唯一一个平均通勤时间超过45分钟的城市。所以如果你在北京上班，路上花费时间在1小时之内，那真的非常幸运；如果要花1个半小时，那是正常水平；如果要花2小时，那也没什么，有上百万人跟你过着同样的生活。

为了解决这个问题，大家都在想各种办法。比如有些人选择住在外地，用高铁通勤。在北京，据说就有一些人选择住在廊坊，然后每天搭高铁到北京上班，花费时间可能比那些住在四惠、亦庄的同事还要少；在上海也有，有人选择在苏州、昆山买房子，如果工作单位正好位于上海西部，那确实是个很好的选择。

这种现象在全世界也都常见。曾听一个在新加坡工作的女性劳工描述她通勤的经过。每天早早起床，从新山的家出门，搭车过长堤。这里可不是什么收费站，而是国门。你进入一个国家自然要通过入境处，要被入境处官员盘问，要拿着你的护照翻半天，看你的出入境记录，然后再给你盖章。但对于他们而言，每天要出入境一次，护照很快就被盖满，没地方盖章了。入境处官员就在里面贴一张纸，继续盖章。久而久之，她的护照就比别人厚好几倍。后来官员看到他们拿出来这样的护照，就知道是每天跨国上下班的人，也就不多问了。即便这样，她从出门到公司，也需要3个多小时，往返就是六七个小时，加上上班的八九个小时，睡觉时间肯定不够。所以她一般就在排队入境的车上补觉。这样的生活真是非常艰辛。

通勤距离对于大家选择工作会产生怎样的影响？最近我在《经济学季刊》杂志上读到一篇论文。作者尝试讨论，男性和女性在找工作时，对于通勤时间有什么不同的考虑。大家也可以想一下，自己在找工作时，对这个问题是怎么考虑的。

根据经合组织国家的数据，现在女性每天上班花在通勤上的时间平均为22分钟，男性是33分钟。中国现在的平均通勤时间是36分钟，比这个略高一点，但也还不算离谱。这毕竟是把全国各个城市都算进来了，不光是北上广。我们经常会听一些二、三线城市的朋友描述他们的生活状态，什么中午还要回去睡一觉，不睡觉的话可以一起打会牌什么的。这些都是北上广的打工人所难以想象的。

研究者以法国的劳动数据为样本，研究大家在找新工作时，对于未来工资的期望水平和未来通勤的期望水平。研究发现，女性普遍偏好寻找离居住地更近、工资略低的工作。如果工作地太远，她们要求的工资溢价会比男性高。而男性更看重工资而不是通勤距离，为了多点收入情愿忍耐更长的通勤时间。

对于这种现象，存在两种解释。第一种解释，男女双方的效用函数不一样。女方在找工作的时候，除了考虑赚钱收入，还要考虑时间，考虑自己分配给家庭和孩子的时间，这对于女方是比较重要的。而男方对这些问题的考虑就比较少，赚钱就是赚钱，只要能赚到更多的钱，其他问题都不重要。这是需求侧的解释。

还有一种解释，是从劳动供给角度解释。如果有一些通勤非常远、交通非常不便的工作，公司领导在招募的时候，就会优先考虑男性，尽量不考虑女性。因为女性经常要考虑带孩子的事，多有不便。或者公司位置比较偏僻，女性员工上下班还有安全方面的顾虑。因此，在招募的时候就尽量先避免这个问题。

这两种解释到底哪一种有道理？作者在控制了申请人年龄、教育水平、工作经历等之后，画出了男性和女性随着通勤距离变化的雇佣率的图，发现男性和女性的雇佣率都随着通勤距离而降低，但趋势是一致的，并不能说雇主因为远距离通勤而更偏向男性。两性之间通勤距离的差异，还是要从个人选择的角度进行思考。

这项研究可以带给我们很多启发。比如两性之间工资水平存在显著的差异，这也可以用补偿性工资理论加以解释。男性更愿意为了工作而牺牲家庭，愿意忍受更远的通勤距离，从而换取补偿性工资。而女性更多考虑家庭，不太能接受过于困难的工作环境，所以收入就降低了。

经济学之父亚当·斯密曾经说过，在一个竞争性的市场中，并不是工资使得各种不同的工作岗位之间趋于平等，而是该工作岗位的“整体的有利与不利”，使得工作岗位趋于平等。

经济学之父亚当·斯密曾经说过，在一个竞争性的市场中，并不是工资使得各种不同的工作岗位之间趋于平等，而是该工作岗位的“整体的有利与不利”，使得工作岗位趋于平等。绝大多数工作都是不同的，即使是在一个公司内部，做业务的和做行政的，工作性质也完全不同。如何使得所有工作的人都心平气和，接受自己付出的劳动和获得的工资，这就要考虑工作岗位“整体的有利与不利”。

有些工作的收益非常高，但是风险也非常高。比如奥运会上，会有一些运动员一举成名，获得的收益非常高。在奥运会上获得奖牌，回国后可能会获得各种各样的奖励。但对于家长来说，如果发现自己的孩子在某些运动项目上具有天赋，是否应该鼓励他/她从事这项运动？这是一个非常艰难的选择。每个成功的运动员背后都有千百个不成功的运动员。如果要出成绩，运动员可能小学毕业以后就要从事专职训练，正常学业就不得不放弃。如果边读书边训练也可能出不了成绩。

再举一例。商业航空公司的飞行员也是很多人非常向往的工作。根据疫情之前的行情，大型航空公司的机長每年的收入至少是大几十万，甚至很可能上百万。这当然是相当有吸引力的收入水平了。

哪些人愿意成为一名机长？做一个民航飞行员风险可能很低，大家都说飞机的风险比汽车还小。但在很多人看来，飞行员仍然是有风险的。飞行员的家属也要整天担心。飞机毕竟不比汽车。汽车碰到什么故障，停在路边就好。飞机要是碰到故障，那后果不堪设想。所以需要对这种风险作出一些补偿。但是飞行员可以上天，有些人的理想就是飞上蓝天，什么事情的吸引力都没法与之相比，从小就立志做飞行员，一直为此努力，对他们来说，收入到底有多少，完全不重要。

我们先来看一下市场规模。今天国内航空公司的飞行员大概有2万人。这是一个很小的市场，中国只有2万人能开飞机，而中国可以开汽车的人4亿都不止。整个市场的容量就这么大，而对于那些狂热地想成为机长的人来说，劳动供给是缺乏弹性的，他们就想做机长，就想飞上蓝天，并不想成为什么基金经理。这样一来，他们的工资有可能是很低的，甚至低于市场平均工资。也就是说，航空公司根本不需要开出超过市场水平的补偿性工资，根本不需要百万年薪，只要有个20万年薪，那些特别想飞的人也会接受，成为一名机长。

那么航空公司为什么还要为机长开出那么高的年薪？这主要与人力资本的专用性有关。培养一名飞行员是极为艰难的，需要经历5年以上的培训，整个过程中淘汰率极高，每个飞行员身上都累积了海量的资本投入。此外，航空公司还要定期对这些机长进行身体、心理等各方面的检查，确保飞行安全。

对于航空公司来说，提高机长的薪水，保证他们可以安心工作、认真工作，这是一种非常经济的做法，花不多的钱就可以提高飞行安全。所以，航空公司付给他们的高额薪水，并不是要补偿他们的风险，而是给予一种激励。

但是反过来，即使选择了这些高风险、高挑战的行业，也走上成功道路，未必能获得显著高于社会平均工资的补偿性工资。很多高风险工作，如矿工，工资给得并不高，并没有出现所谓的补偿性工资。这是因为大量贫困者没有什么选择，只能去这些领域工作。经济学上称为劳动供给缺乏弹性。这样一来，矿井老板就可以把工资压得很低了。

所以，只有在特定条件下，员工才有机会因为工作的性质而获得补偿性工资。