历史进程中的暴力危及飞行安全罪

邓君韬

(西南交通大学 公共管理学院，四川 成都 610031)

一、问题的提出

为携手应对危害航空安全的各类违法犯罪行为，在国际民用航空组织(ICAO)和世界各国的共同努力下，国际上先后通过了《东京公约》《海牙公约》《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》等国际航空安保公约，中国也是这些公约的缔约国之一。“国际航空保安条约没有对危害国际航空安全的犯罪罪名和刑罚作出规定，缔约国应当通过转化为国内法的方式来实施公约”[1]，基于“条约必须信守”的国际法准则，1997年，中国在修订《中华人民共和国刑法》(以下简称《刑法》)时，“根据社会主义市场经济条件下刑法保护市场经济健康发展和维护国家社会安定的实际需要，新刑法典大量充实了罪种尤其是新型犯罪”[2]，《刑法》第123条暴力危及飞行安全罪应运而生①。

国际航空运输协会(IATA)数据显示，2007—2016年，该协会旗下航空公司共提交58 000份关于不循规和扰乱性旅客的报告②。就世界范围而言，不循规和扰乱性旅客数量呈上升趋势，2016年平均每1 424次飞行中就有一例此类事件发生[3]。中国已经是世界领先的民航大国，且正在向民航强国跨越式发展。2005年，中国民航已跃升为全球第二大航空运输系统；2018年，中国民航全年旅客吞吐量超过12亿人次、完成飞机起降1 108.8万 架次。但与此同时，国际和国内航班上的不循规和扰乱性旅客日益增多，飞行中因互殴或攻击机组成员等行为导致飞机备降、返航的事件屡有发生[4-6]，甚至有航空公司向空勤人员教授咏春拳以应对“空怒族”的攻击[7]。

一方面，自暴力危及飞行安全罪诞生以来，中国刑法理论界就对此聚讼纷纭，“几乎是该罪犯罪构成的每一个方面都有不同的见解和观点”[8]；另一方面，与刑法学理激烈争鸣形成鲜明对比的是，国内民航安保与司法实务均反应冷漠，该罪的司法适用率几乎为零③！有观点认为，“该罪的犯罪构成理论尚未被司法实践所证实检验过，仍属于纸上谈兵”[8]，甚至被贴上“睡美人”的标签[9-10]，有沦为“僵尸罪名”之虞；也有观点认为，“一个法条不常用，一般来说就是触犯这个法条的行为少，或者这个法条的设置本身有问题，没有必要激活它”④。理论与实践的冰火两重天不由令人生疑：暴力危及飞行安全罪是否在立法论层面为照顾国际公约的国内实体化和具体化而虚置了徒具宣示意义的“空罪名”⑤，抑或在司法论层面上存在难言之隐，以致法教义学难以达成共识和标准进而无法回应或指导民航安保与司法实践？

二、暴力危及飞行安全罪主要学术争论评析

鉴于上述疑窦，有必要就暴力危及飞行安全罪的主要学理论争进行一番梳理，以便明晰焦点并为后续讨论奠定基础。

(一)关于主观罪过

就“对飞行中的航空器上的人员使用暴力”进而“危及飞行安全”“尚未造成严重后果的”或者“造成严重后果的”之表述，有观点认为，行为人主观心态为过失，“即行为人对自己实施暴力是故意的，但对危及飞行安全则是过失的”“如果认为该罪是故意犯罪则明显违背人之常情和生活经验”⑥，是过失危险犯之适例[11]。

也有观点认为，该罪只能是直接故意[12]，或者只能是间接故意[13]。“明知在飞行中的航空器上对他人使用暴力会危及飞行安全而对他人使用暴力，置飞行安全于不顾”[14]“从司法实践上看，行为人在飞行中的航空器上对他人使用暴力，一般都是追求其他目的，而对危及飞行安全的危险状态的发生持放任态度，如果积极追求，则应当按照以危险方法危害公共安全罪定罪处罚”[15]。

还有观点采用混合罪过说，认为“本罪的罪过既可能是故意，包括直接故意和间接故意，又可能是过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失”[16]47。采用间接故意和过失说观点者则认为，“行为人实施暴力行为时的形态，其意图打击的是航空器上的人员，而对航空器本身及其运行安全并不是积极地予以破坏……如果将本罪的主观方面涵括直接故意……在法定刑的设置上就不该有如此大的差别，这样就有违罪刑均衡原则……从立法者为实现罪责刑的相适应的基本立法精神出发，也应当将直接故意排除于本罪的主观方面之外”[17]179-181“行为人对航空器上的工作人员或乘客采用的暴力是直接故意的，但对由此而产生的危及飞行安全的后果却出于过失或间接故意”[18]“本罪的法定刑，较明显地轻于本章(刑法分则第二章)的故意犯罪……另外从事实上看，对飞行中的航空器上的人员实施暴力，通常不具有危及飞行安全的目的”[19]。关于该罪加重结果的心态，有观点认为：“对于第二档次法定刑中的‘严重后果’，行为人主观上既可能持直接故意，也可能持间接故意或者过失。”[20]

(二)关于暴力行为

有观点基于法条竞合理论认为，“本罪中的‘暴力’不应该包括杀害和重伤害”“实际上行为人以重伤害或者杀害的方式针对飞行中航空器内的人员进行侵犯的行为，已经被排除于本罪的评价范围之外”[17]183-184；也有观点基于想象竞合犯理论认为，“本罪暴力的程度只限于造成轻伤，而不能包括致人的重伤，或者死亡”[21]140；还有观点从法定刑配置角度出发也得出相同结论，“本罪暴力程度只能是致人轻伤”[22]43。

另有观点主张，“本罪构成的核心要素是使用暴力是否危及飞行安全，因此对暴力的形式、种类和程度等因素不应作出过于苛刻的限制，更不能在法律无特殊规定的情形下做出缩小解释，只要是以强暴的力量实施的强制行为都应视为使用暴力，而强暴的力量包括对人体实施侵害性的行为和以强暴力量相威胁”[23]30，换言之，认为使用暴力包括以暴力相威胁。与之相反的见解则认为“本罪的行为具体方式只限于使用暴力，不包括使用胁迫或者其他方法。”[21]140

此外，多数理论主张应围绕飞行安全来解释暴力行为，“使用暴力必须危及飞行安全，即对飞行安全构成威胁。也就是说，只有行为人的暴力行为达到了足以危及飞行安全的程度时，才能构成暴力危及飞行安全罪”[24]203“‘危及飞行安全’这几个字规定、限制了‘暴力’的内涵”[25]；少数派观点则认为，“不能从暴力行为本身判断出是否会危及飞行安全”[17]186“使用了暴力，就危及了飞行安全”“不需要显现暴力行为危及飞行安全的实际后果，只需认定暴力行为的存在即可”[26]15。

(三)准抽象危险犯类型

刑法理论中有危险犯、实害犯(结果犯)和行为犯等类型的划分。通说认为，实害犯以对法益现实侵害为处罚依据。危险犯以对法益侵害的危险为处罚根据，又可划分为抽象危险犯和具体危险犯，前者“指法律明确将某种危险直接规定为犯罪构成要件的情况”，后者“指这种危险是立法上的推定，只要实施法定的行为，就能推定存在法定的危险，因而就构成了犯罪”[27]。“在具体危险犯中，危险是理所应当的犯罪成立要件；而抽象危险犯的规范特征是，危险不是该犯罪构成的要件，而是该行为可罚的实质违法的根据。”[28]

对于暴力危及飞行安全罪的危险类型，学界同样存在分歧：

多数观点认为，该罪是具体危险犯，“必须危及飞行安全，对飞行安全构成了威胁(具体危险犯)”[29]709“以发生客观危险作为犯罪构成客观要素的犯罪”[30]139。少数观点认为，该罪“采取了抽象危险犯的立法，并不需要具体判断暴力行为是否危及了飞行安全，而是只要实施了暴力行为，就视为危及了飞行安全”[26]15，属于“抽象危险结果”[31]。也有观点对该罪(造成严重后果)的加重法定刑予以关注，指出“人们一般无法从其词义上明确地知道其内涵，也很难准确地确定其外延，因此属于抽象结果，这种结果加重构成也应称为抽象结果加重构成”[32]。还有观点主张暴力危及飞行安全罪是行为犯[33]。

另有观点尝试折中并调和具体危险犯说与抽象危险犯说的对立，提倡准抽象危险犯的概念，即“在对抽象危险犯限缩解释过程中发展出的新型危险犯”[34]。而且“尚需在个案中结合对象的性质、行为属性等进行一定程度的具体判断，但这种危险又无需达到现实化、紧迫性的程度”[35]129，并认为，“之所以不同意将暴力危及飞行安全罪归入具体危险犯，是因为若要求对飞行中航空器上的人员使用暴力，必须达到使航空器发生倾覆、坠落的现实、紧迫的具体危险方能成立该罪，无疑会导致处罚过于延迟，不当缩小处罚范围”[35]130。质言之，该理论主张暴力危及飞行安全罪是准抽象危险犯之典型，“既要求暴力行为必须达到危及飞行安全的程度，又不要求这一危险必须紧迫、现实化”[35]130“从而实现对暴力危及飞行安全行为处罚范围的合理化”[36]。

(四)问题症结与实务困境

除上述学理分歧外，暴力危及飞行安全罪在未完成形态(既未遂、中止)方面也存在争议。

有观点主张，“危险程度较轻的危险犯不存在未完成形态”[37]59“如果不具备法定的客观危险，就不可能构成该种犯罪，因而并不存在危险意义上的犯罪既遂与犯罪未遂之分”[30]139“只要行为人对飞行中的航空器上的人员使用了暴力，危及了飞行安全(危险状态出现)，犯罪就已既遂，不可能成立犯罪中止”[38]。也有观点认为，暴力危及飞行安全罪的第一档法定刑“不存在未完成形态”[37]57-59。还有观点主张，暴力危及飞行安全罪“并非独立的犯罪形态，仅是刑法为实害犯实现过程中出现的危险状态单独配置法定刑而已，其目的在于限制危险状态的刑罚适用，其同时适用于实害犯的未遂和中止”[16]40。

总括上述学理争议，聚讼焦点主要在于：其一，客观层面暴力行为与危及飞行安全的关系；其二，该客观面事实在行为人主观面的投射以及行为人对其秉持的态度。

后者较易达成共识，罪过判断侧重于对危害结果的心态，若将暴力危及飞行安全罪限定为过失，则不当排除了共同犯罪的成立空间；举轻以明重，刑法以处罚故意为原则、处罚过失为例外，立法上显然不可能只设立过失心态下的暴力危及飞行安全罪。因此，该罪当为故意犯罪。至于混合罪过学理见解，是对客观现实层面的描述与提炼(如同刑法理论中曾讨论的过失共同犯罪情形)，而非基于刑法典的教义学解释结论。《刑法》只规定了故意与过失犯罪，按罪刑法定原则要求，在实践中只能以法定的罪过形态及证明标准作出相应司法判断。

相对而言，棘手的问题在于前者——暴力行为与飞行安全的关系如何阐释？一方面，“使用暴力”等于(或导致)“危及飞行安全”是否不证自明、属于法律推定或拟制？另一方面，适用五年以下基础刑尚未造成严重后果，与适用五年以上加重刑造成严重后果，究竟分别指代、对应何种情形？对上述问题的回答同时关乎暴力危及飞行安全罪的未完成形态判断。

由于“具体危险犯中的危险必须是在具体个案中认定的达到高度现实化的、紧迫的危险”[35]127“对具体危险的证明和判断，应当由司法官员以及其他有专门知识或专业认识能力的人，以行为当时的各种具体情况以及已经判明的因果关系为根据，认定行为是否具有发生侵害法益的可能性”[39]，因此，持具体危险犯说观点的学者必须回答并证明“使用暴力”与“危及飞行安全”进而造成(或尚未造成)“严重后果”之间的因果关系和逻辑关联，并对“危及飞行安全”的判断标准予以论证，对“严重后果”予以释明。

就抽象危险犯说学理见解而言，“虽然抽象的危险是不需要司法工作人员具体判断的危险，但是，如果具体案件中的特别情况导致行为根本不存在任何危险，则不能认定为抽象的危险犯”[29]168。既然“危及飞行安全”是《刑法》第123条罪状的明确表述，“抽象危险也是一种构成要件的结果”[29]168，那么“基于罪刑法定主义，解释上自然也必须以所谓客观上的危险为犯罪构成的要件，但是难题就在于客观危险的标准”[40]。此外，基于实质解释论，容许对“不存在危险”予以“反证”从而推翻或限缩抽象危险犯成立逐渐成为一种有力的学说，其理论旨趣在于防止抽象危险犯失之宽泛、突破责任主义并侵犯人权[41]。回到暴力危及飞行安全罪，无论对暴力行为本身作出多么精细的学理解释，由于“‘危及飞行’的内容并不明确”[22]43，“严重后果”亦无学理标准或(立法、司法)实务共识支撑，不立不破，试图基于“反证”推导“没有危及飞行安全”进而证伪暴力危及飞行安全罪的智识努力近乎无源之水。

承上所述，将暴力危及飞行安全罪归于准抽象危险犯类型亦难逻辑自洽。按照该学说主张，该罪虽“不要求这一危险必须紧迫、现实化”，却“需在个案中进行一定程度的具体、实质性危险判断”[35]129，那么，如何在个案中证成暴力行为既非紧迫、又非现实，却又具体且实质性地危及飞行安全？持相关论者，语焉不详。

“使用暴力”与“危及飞行安全”在学理上颟顸不清，“造成严重后果”亦缺乏统一量度标准，除产生上述学术分歧外，还造成了如下现实影响：

首先，既然暴力危及飞行安全罪暂无学理共识基础，而以危险方法危害公共安全、故意伤害、故意杀人、寻衅滋事和妨害公务等罪名相对而言争议较少，从司法策略和诉讼经济角度考虑，发生在航班上的暴力行为往往更大概率被选择定性为后几类罪名。

例如，2016年6月12日，海航HU7041太原至重庆航班在飞机滑行过程中，旅客田某和耿某不按登机牌指示坐在经济舱，而是坚持坐在头等舱，且不听从机组人员安排，并殴打乘务员，造成4名乘务员和1名空中警察(安全员)不同程度受伤。受此影响，原本已进入滑行阶段的飞机被迫重新回到起飞时的原点。机组人员报警后，机场警方到场处置。事件造成飞机晚点2小时。该案中的2名行为人构成寻衅滋事罪，被判处两年有期徒刑并附带民事赔偿[42]。

根据《海牙公约》《蒙特利尔公约》和《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)，该案中的“航班在飞机滑行过程中”符合“飞行中”的状态界定⑦；多名机组人员受伤、“飞机重新回到起飞时的原点”以及“机场警方到场处置”等事实，亦符合民用航空器发生不安全事件致使航空器处于“危险状态”后有关部门及权力机关采取相应紧急处置措施的特征[43]。那么，该案中的行为人究竟是构成危及飞行安全、(尚未)造成严重后果、危害公共安全的暴力危及飞行安全罪，还是妨害社会管理秩序的寻衅滋事罪？若考虑到行为人的攻击对象中还包括空中警察(安全员)，那么其又是否竞合妨害公务罪⑧？该案判决并无任何说理或论证。

其次，在中国“违法-犯罪”的二元立法模式下，是否危及飞行安全、何谓严重后果尚无入罪(及加重法定刑)的教义学标准或司法解释，“无论是《民用航空安全保卫条例》还是《公共航空安保规则》都规定尚不构成犯罪的，依据《治安管理处罚法》进行处罚”[44]，这必然影响危及航空安全类违法、犯罪行为界分以及刑、行衔接，从而造成区分困难。而此类影响也日益被航空安保实践所印证，“对于航空器内犯罪和其他违法行为的特殊性不可能予以充分考虑，造成民用航空法律、法规、规章同《刑法》《治安管理处罚法》的衔接出现罅隙，导致处罚力度不够，有时甚至明显畸轻”[45]。具体表征便是，实践中日益增多的不循规和扰乱性旅客的危及飞行安全行为径直被降格为行政处罚甚至不予处置⑨。

三、科学确立“危及飞行安全”内涵及其指标体系

(一)立法背景与刑、行衔接

1997年，《刑法》第123条对暴力危及飞行安全的罪状进行了拟定，这是由于受到了中国加入的有关国际公约的影响。例如，《东京公约》(Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft)第1条(一、乙)规定：“危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。”第11条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制。”《海牙公约》(Convention Concerning the Checking of the Illegal Hijacking of Aircraft)第1条(甲)规定：“用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为。”《蒙特利尔公约》(The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation)第1条第1款规定：“对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全。”

1996年通过的《民用航空法》，对1997年《刑法》关于该罪的立法表述产生了更加直接的影响。1996年《民用航空法》第192条规定：“对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。”2009年，根据《全国人民代表大会常务委员会关于修改部分法律的决定》，《民用航空法》第192条相应修改为：“对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”

回溯1996年《民用航空法》的立法背景，1995年 6月23日，第八届全国人大常委会第十四次会议《关于〈中华人民共和国民用航空法(草案)〉的说明》提及，“由于民用航空法是一部涉外性很强的法律，如何妥善处理它与有关国际公约的关系就成为草案形成过程中的一个重要问题……这类公约对我国具有约束力，我国对外是承担了相应的国际义务的。因此，草案的有关条款尽可能地与这类公约的规定相一致”[46]。“这部法律大量地借鉴了国际公约和国际上的通行做法，广泛地吸纳了国际上的先进立法经验，具有较强的国际性，从而有利于同国际惯例接轨，有利于我国民用航空活动的国际交往和合作，有利于我国的改革开放。”[47]换言之，在1997年《刑法》创设该罪之前，1996年《民用航空法》参照有关国际公约已对“使用暴力，危及飞行安全”的行为有所规制，并将该行为定性为1979年《刑法》“以其他危险方法危害公共安全罪”。

综上所述，可以进行这样的推论,在1997年《刑法》新增暴力危及飞行安全罪之前，民航业、司法界乃至立法机关曾将该类行为与“以危险方法危害公共安全罪”等同视之，甚至在1997年《刑法》新增该罪后直至2009年《民用航空法》修正，这长达十余年 的时间内，《民用航空法》对暴力危及飞行安全的行为认定竟然仍指向1979年《刑法》。

应当指出，民用航空法律法规和部门规章中包含着大量与暴力行为相关的规定，按照民航规章对危害行为的分类，这些暴力行为分属扰乱行为或非法干扰行为。问题在于，违背这些规定究竟是构成行政违法受治安管理处罚，还是触犯暴力危及飞行安全罪受刑事制裁？民航法规体系只是笼统地规定“达到刑事立案标准的”或者“构成犯罪的，依法追究刑事责任”，未能提供清晰有效的甄别标准。中国民航安全指标及目标“缺少对后果不严重的事件进行量化的指标”[48]138，标准缺失难免导致刑、行衔接不畅，宽严失度。全国人大宪法和法律委员会副主任委员、清华大学教授周光权在采访中曾就类似现象评论道：“对于民用航空器上的斗殴行为，司法机关是否应该介入，取决于如何理解斗殴行为对飞行安全造成威胁的程度。在飞行器上的斗殴行为，原本属于行为犯或危险犯，而在实际操作上却被当成结果犯来处理，即一定要看到这种行为已经造成了一定恶果，才能进行追究。错误理解导致对这种行为定罪的标准比较高，实际上放纵了犯罪，对公共安全保护不力。”[49]

笔者认为，解决上述理论难题和实务困境的方法在于，结合国内民航运输实践与国际航空安保趋势，科学确立“危及飞行安全”指标体系。该指标体系的内涵和外延得以明确后，前端可与暴力行为相衔接，具体评判、比对暴力行为对飞行安全的危害性，得出是否危及飞行安全(及其程度)的司法判断；后端则自然延伸至罪状描述的“严重后果”，以暴力行为危及飞行安全指标体系的“危险状态”或“实害结果”匹配“尚未造成”或“已经造成”的具体后果，并为量刑提供指引——这也是同一行为触犯不同罪名适用想象竞合“从一重处”之前提。

(二)认真对待“飞行安全”

“所谓公共安全，原是生活事实的一部分，立法者将其纳入规范之中予以保护之时，会不自觉地对其予以类型化，从而创设出类型化的公共安全。”[50]暴力危及飞行安全罪之保护法益“飞行安全”便是民航领域类型化的公共安全。

国际民用航空组织将安全界定为一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下。对于是否危及飞行安全以及何种危险才具有可罚性，司法者“最终要把危险相当性落实到对危险紧迫性即危险概率的判断”[51]。“民航安全系统是一种动态、多变量、人为因素起主导作用的开放和复杂巨系统，系统的不确定因素多，逻辑关系复杂”[52]46，飞行安全作为民航领域类型化之特殊风险，其判断极具系统性、专业性。囿于文章主旨及篇幅，关于民航飞行安全评估的详尽文献描述在此不予以一一列举，只归纳出具有共识性的结论和中国民航运输实践中所普遍认可的相关安全统计指标体系，以使其作为判断“使用暴力行为”与“危及飞行安全”的关系参照。

第一，危及飞行安全既可能体现为不同等级的飞行事故，也可能体现为不同类型的事故征候。前者依据国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》中的伤亡人数和直接经济损失确定；后者依据中国民用航空局《民用航空器事故征候》确定。值得注意的是，上述划分意在“落实生产安全事故责任追究制度”且不适用于“蓄意破坏”等情形，并不意味着可以直接匹配暴力行为危及飞行安全罪状造成严重后果或尚未造成严重后果，该量化表征只是为法教义学理论或未来拟定司法解释区分暴力危及飞行安全罪基础刑与加重刑提供比较和借鉴参考。

第二，是否危及飞行安全(及其危及程度)可以根据安全指数予以衡量评判。根据国际民用航空组织关于“安全”的定义以及可接受安全水平指导原则，安全指数可以分为人员伤亡风险、直接经济损失风险、安全风险和综合风险四大类型[48]139，不同类型安全指数的风险赋值在量化难易程度上也存在不同。

第三，人对飞行安全的影响因素越来越受到重视[53]。安全机构设置和安全人员比例“是保证安全的组织保障”[52]47；飞行机组人员丧失工作能力也被国际国内航空行业标准认定为“运输航空事故征候”。

民航运输与航空安保的上述共识，为刑法界关于暴力行为与飞行安全及严重后果的理论分歧提供了可能的化解思路，分述如下：

情形1.暴力行为造成“机毁人亡(含重伤)”惨剧毋庸置疑构成“严重后果”。

情形2.暴力行为攻击机长或副驾驶，无疑构成危及飞行安全；若紧急备降、安全着陆，则评价为尚未造成严重后果为宜。

例如，2021年3月6日，东海航空公司DZ6297(南通—西安)航班上，机长与乘务长发生争执，在飞行过程中相互殴打，机长将乘务长手打骨折，乘务长将机长牙齿敲掉半颗。双方互殴发生于该航班落地前50分钟左右。对此，东海航空公司通过官方微博回应称，“针对公司近期机组人员涉及机上纠纷事件，公司高度重视，立即严格进行内部核查”。

情形3.暴力行为导致飞机改变飞行路线或迫降，也应视为“危及飞行安全”；若无人员伤亡或者只有轻微伤，评价为“尚未造成严重后果”为宜。

例如，2015年7月26日，深圳航空公司ZH9648(台州—广州)航班上，旅客翟某在机舱内两次纵火(未遂)并拔刀威胁机上乘客，机组果断报告“MAY DAY”(紧急迫降)，降落后旅客通过紧急滑梯疏散撤离。事后查明，仅两人受轻伤[54]。

情形4.飞行安全包括航班上每一个人的人身及财产安全，将“暴力行为本身直接致被害人死亡或者以特别残忍手段致被害人重伤造成严重残疾的”排除在严重后果之外的学术观点[55]，系误解了飞行安全的公共安全属性；即便适用想象竞合理论最终判处其他罪名以实现罪刑均衡，也不应否认该类暴力行为危害飞行安全的属性。

情形5.航空器本身具有重大财产价值属性，也是公共安全的组成部分。暴力行为“造成航空器严重损毁、坠落或者使公私财产遭受重大损失”[24]209，或者对地面第三人造成巨额经济损失，应当被评价为“严重后果”；暴力行为致使航班被迫临时返航或备降，航空公司对乘客支付的航班延误保险费用等均可量化，应当归入财产损失之列[56]。

情形6.发生在飞行中的打架斗殴等物理移动行为，可能影响飞机载重平衡，而载重平衡既影响飞行员对飞机姿态的控制，也影响油耗，对飞行安全有直接影响[57]。荷兰国家航空航天研究所(NLR)对1970—2005年全球飞行事故和空难的研究显示，在82起安全事故中，载重平衡是不容忽视的影响因素，由载重失衡引发的事故中客运占比为61%，货运占比为39%[58]。因此，飞行中发生暴力行为，即便事后无人员受伤或未造成直接财产损失，只要有传感数据等证据显示暴力行为持续过程中影响了飞机载重平衡，也应视为“危及飞行安全”。

情形7.飞行过程中，当出现对航空器及其乘员的威胁状态(如遭遇湍流，客舱冒烟、起火或释压，需要紧急救援、迫降、撤离或疏散等)时，尽管该危险状态不是由行为人所引发，假如行为人不服从客舱乘务组人员指挥，以暴力阻碍客舱乘务员的相关指令或行动(如当乘客被要求坐在各自座位上并系好安全带时，乘客擅自离座甚至冲撞乘务员、奔向飞机其他位置或哄抢行李等)，此时行为人的暴力行为也存在被评价为“危及飞行安全”的可能。质言之，归责理由在于，行为人虽未制造“法不容许的风险”，却以自身暴力行为阻碍了机组人员避险行为效果、提升了风险程度和加剧了实害结果客观进程。

情形8.有观点认为：“殴打空姐的行为并非必然会危及飞行安全，相反，在某些情况下有可能不会危及空中飞行安全。”[59]针对此种情形，笔者认为，暴力攻击包括“空姐”在内的机组人员，无论是否造成伤害，只要妨碍其履行岗位职责或失去工作能力，都有被评价为“危及飞行安全”的可能，理由如下：

首先，适航是一种状态，“要保证航空安全，就要保证航空器满足适航标准”“适航是安全运行的基础”[60]。国务院、中央军委《中华人民共和国飞行基本规则》及交通运输部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》等法规和部门规章均明确规定，“空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适于飞行的”不得起飞[61]，“飞行机组成员不得少于所批准的该型飞机飞行手册中规定的数量，也不得少于本规则对所从事的该种运行所要求的最少飞行机组成员数量”[62]。

其次，“可接受的安全水平是指一个系统在实际运行中必须保证的最低安全程度”[63]，需要所有机组成员之间配合协作。国际民用航空组织对客舱乘务员具有明确的安全职责规定，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》对机组人员的配置及运行设定了最低要求；暴力行为导致机组人员失能(或部分失能)，从而妨害并影响了法定最低配置要求，是对适航状态的直接破坏；而且，这种破坏状态在飞机安全降落前很难消除(如紧急迫降、疏散或施救时，空乘人员必然不足)。当人类无法承担预期中的不幸时，则该行为或事态就会被评价为危险的行为或事态，由此，危险的评估最终将被还原成——避免预期中的不幸所支付的成本[64]。尽管暴力(如殴打空姐)行为尚未导致航班坠亡等实害后果，但这种对适航状态的破坏也是难以接受的——这也解释了为何飞行中机组人员丧失工作能力通常被国际和国内航空业标准判定为“运输航空一般事故征候”乃至“运输航空严重事故征候”。

民航领域关于飞行安全的“海恩法则”认为，每起严重事故背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆和1 000起事故隐患——这与刑法学关于危险犯的认识不谋而合，“在法理刑法学的层面上，尚未造成严重后果和已经造成严重后果在同一个犯罪过程中并不是两个截然不发生联系的独立阶段，它们完全可以随着犯罪进程的深入发展，从尚未造成严重后果向造成严重后果的状态发展”“任何一个造成严重后果的犯罪之前，都有一个足以造成严重后果的可能状态”[65]。

四、余论

诸多民用航空法律法规、部门规章和民航局文件均涉及扰乱行为与非法干扰行为的定义以及处置程序，而刑法上暴力危及飞行安全罪的危险类型尚存学理争议，客观上加剧了相关行为性质的刑、行界分困难。有学者敏锐地注意到了该问题并指出，“刑法中抽象危险犯的增加带来刑、行交叉问题，并导致刑事不法与行政不法界限不易界定的法教义学难题”[66]；也有观点将其归因于，“我国刑法既定性又定量的构罪标准，导致我国行政法与刑法不能够进行有效衔接”[67]。

《民用航空法》第192条关于暴力危及飞行安全的规定，乃行政刑法(即附属刑法)规范之适例。从理论上而言，既可以由民航行政主管部门结合民航运输和空中安保实践，确立系统的“飞行安全风险评估”指标或国家、行业标准，将暴力行为的各方面纳入其中并进行综合评估，也可以在司法实践中由司法者基于个案来具体评判是否危及“飞行安全风险”，即“由法官根据案件事实情节和科学因果法则判断”[23]29。无论采取何种方式，如上文所述，如果能够科学地确立“飞行安全”指标内涵并达成共识，各种暴力行为均能够得以妥帖定性(即判断是否具有危及飞行安全属性)，则余下的问题便在于判断哪些暴力行为应进入刑罚制裁，哪些须划归治安处罚。

上文所述的8类情形，原则上均应被定性为危及飞行安全，建议条件成熟时出台暴力危及飞行安全罪的司法解释和量刑指南。至于哪类情形应被评价为造成严重后果以适用五年以上加重刑，哪类情形应被评价为尚未造成严重后果以适用五年以下基础刑，除遵守罪刑均衡原则外，还应比照类似行为的司法解释以兼顾法制统一和裁量公平。例如，最高人民法院《关于审理编造、故意传播虚假恐怖信息刑事案件适用法律若干问题的解释》(法释〔2013〕24号)规定“致使航班备降或返航”以及“造成直接经济损失二十万元 以上的”在五年以下有期徒刑范围内酌情从重处罚，可以作为暴力危及飞行安全罪尚未造成严重后果之参照；“造成三人以上轻伤或者一人以上重伤的”以及“造成直接经济损失五十万元以上的”处五年以上有期徒刑，可以作为暴力危及飞行安全罪造成严重后果之参照。

值得注意的是，2019年6月10日，国际民用航空组织和国际航空运输协会共同发布了《关于不循规和扰乱性旅客法律问题的手册》。该手册附录A进行了“关于在航空器内所犯某些罪行的示范立法”描述，“对机组成员实施人身攻击或威胁实施此种攻击”“针对机组成员实施言语上的恐吓或威胁，而且此类行为干扰了机组成员履行职责或降低了机组成员履行这些职责的能力”“任何人在航空器内对他人实施人身暴力或性攻击或侵犯儿童行为”“以及对他人实施无论身体上还是言语上的攻击、恐吓或威胁”，如果此类行为可能危害航空器或机上任何人员的安全或此类行为破坏航空器内的良好秩序和纪律的，均构成犯罪。可见，该“示范立法”就航空器内相关暴力行为成立犯罪界定得非常宽泛(甚至将航空器内秩序的违反行为也涵括其中)，有将危害行为解释成行为犯的倾向。

美国“9·11”恐怖袭击、中国大连“5·7”空难及马来西亚航空公司MH370航班失联等事件警醒世人，航空运输的每一条规则背后都有血的教训；飞行安全被世界各国民用航空管理当局视为生命线，任何对适航状态的威胁或破坏都应定性为危及飞行安全。2018年12月，中国民用航空局发布消息称，中国民航对世界民航增长贡献率超过20%，位居全球第一，中国也成为国际民用航空组织一类理事国[68]。2018年12月，中国民用航空局《新时代民航强国建设行动纲要》提出，从2021年至2035年，中国将实现从单一航空运输强国向多领域民航强国跨越[69]；2019年9月，中共中央、国务院《交通强国建设纲要》提出，健全交通安全生产法规制度和标准规范，加强交通安全综合治理，切实提高交通安全水平[70]；2021年2月，交通运输部《国家综合立体交通网规划纲要》提出，依托国际航空枢纽，构建四通八达、覆盖全球的空中客货运输网络[71]。在此历史进程中，应秉持“刑事一体化”的视野，进一步完善健全刑法及航空安全法律法规，畅通刑行衔接、规范证据转化、强化风险管控、提升治理能力，增强人民群众在民航发展中的获得感、幸福感和安全感，让人民群众享有美好航空出行服务。

注释：

① 《刑法》第123条(暴力危及飞行安全罪)规定：“对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。”

② 根据国际民用航空组织界定，不循规和扰乱性旅客通常指没有遵守航空器内行为规则或没有遵循机组成员的指示，从而对飞行安全造成威胁和(或)扰乱了航空器内良好秩序和纪律的旅客。

③ 通过中国法院裁判文书网、北大法律信息网等数据库查证，均无以暴力危害飞行安全罪名宣判的案例，笔者查阅到的唯一的一审判例，后经二审撤销罪名并改判。参见：周洪波《如何正确认定暴力危及飞行安全罪》，载于赵秉志《中国刑法案例与学理研究·分则篇：一》，法律出版社,2001年，第168—178页；管瑞哲《王某暴力危及飞行安全案——暴力危及飞行安全与故意伤害、故意杀人的界限及罪数认定》，载于卢勤忠《刑事案例诉辩审评——危害公共安全罪》，中国检察出版社,2005年，第137—142页。上述两处文献记载的是同一案例。

④ 张明楷认为：“不要总是想激活刑法中不常用的法条……已经有许多年没有适用劫持航空器罪的法条了，谁能激活呢？只有特定的犯罪人才能激活，刑法学者不可能激活。”参见：张明楷《侵犯人身罪与侵犯财产罪》，北京大学出版社，2021年，第12页。

⑤ 有观点指出，暴力危及飞行安全罪“可以说是我国所加入的《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》《关于制止非法劫持航空器的公约》《关于制止危害民用航空安全行为的公约》相关规定在国内刑法中的具体化”。参见：苏彩霞《刑法国际化:内涵·成因及其表现》，载于《现代法学》，2002年第5期，第150页。

⑥ 该学者认为：“很难想象一个正常的人在明知自己实施暴力会危及飞行安全甚至会机毁人亡时，仍希望或放任这种结果发生。在飞机上实施暴力多为琐事纠纷，一时性起、情绪失控、激情状态之下人的认识能力和控制能力下降，只顾打斗而没有预见到危及飞行安全实属正常。”参见：参考文献[23]，第30页。

⑦ 航空器从装载完毕、机舱外部各门均关闭时起，至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中。

⑧ 2003 年，中国批准成立了中国民用航空空中警察队伍，旨在维护民用航空器上的良好秩序，加强民航空防安全和反恐工作。在航空器上以暴力、威胁的方法阻碍依法执勤的空中警察执法，是典型的行政犯并涉嫌妨害公务罪。参见：孙晓霖《空中警察执法权及执法程序探析》，载于《齐齐哈尔大学学报(哲学社会科学版)》，2015年第8期，第69—72页；刘晓山和江小根《民用航空领域行政犯问题研究——以〈国际航空安保公约〉中界定的行政犯与我国刑法衔接问题研究为基点》,载于《铁道警察学院学报》,2017年第27卷第4期，第85—93页。

⑨ “虽然飞机上的秩序得到立法的严格保护，但由于执法力量有时难以企及，加之航空公司一般也不愿把事情闹大，所以可能有些够得上的刑事案件被以行政处罚甚至是当事人私了取代。这些可能是需要执法者认真反思的。” 参见：参考文献[49]。