铁路场站引入既有内河港口影响因素分析及应用

□刘曾旭

进入“十四五”后，国际国内双循环新发展格局不断深入，长江经济带成为新的发展增长极。通过加快发展水铁联运、一体化运输，支撑区域协调发展与统筹国内国际两种资源和两个市场，成为构建和完善综合交通运输体系的国家战略。交通运输部印发文件，要求深入推进长江经济带多式联运发展，加快长江干线重要港区集疏运铁路项目建设，强化联运衔接，加强进港铁路配套场站设备建设，推进港站一体化运营。铁路港口站是衔接铁路与水运的关键结点，是港口的重要配套工程。探索铁路场站引入既有内河港口的方式和平面布局，对于优化港区作业流程和资源配置、节省工程投资、促进水铁联运发展等均具有重要意义。

一、港区铁路场站引入既有内河港口的影响因素分析

港区铁路场站直接服务于港口，包括港口站、装卸场及衔接场站的走行线等铁路设施。港区铁路场站引入应该满足港口的规划布局要求，符合港区运量特点的需求；结合接轨铁路及相邻路网的主要技术标准，合理确定港区铁路的主要技术参数；在充分考虑既有港口运输模式的基础上，合理确定场站布置形式，充分发挥水铁联运的优势。此外，工程建设费用也是港区铁路场站引入既有内河港口的重要因素。1.既有港口的总体规划布局

港口总体规划布局确定了港口的定位、性质、功能和港区划分。港区铁路是服务于港口的重要设施，在进行港区铁路场站设施引入时，应使铁路设施与港口的规划有机结合，在提高水铁联运效率的同时，尽量减小铁路场站设施对港口规划地块的分割。引入既有港口的铁路场站设施，要将港口的改扩建规划以及物流园区规划等进行统筹考虑，避免铁路场站设施与港口发展规划相冲突。

2.港口的运输需求和运量特点

港口货运量一般以集装箱货物和大宗散货为主，包含矿石、煤炭、粮食和石油等，且具有散货运量波动性较大、集装箱运量增长快速等特点。随着综合交通运输与现代物流融合发展，目前国内很多内河港口也引入了物流园区或临港产业区。因此，港区铁路场站的引入，要充分考虑港口的货物品类及运量大小，结合既有码头作业区、物流园区或临港工业园区布局及作业模式，对铁路场站进行合理设置。铁路装卸场应按照专业化、大型化和集约化的原则来进行布置。

港口的主要集疏运方式以及铁水联运量占比也是铁路场站引入既有港口的重要考虑因素。铁路设施的引入，要与水铁联运在整个港口运量中的占比和定位相协调，需统筹考虑各种运输方式，不能顾此失彼。3.铁路场站的技术标准

铁路场站的技术标准，主要包含牵引类型、牵引质量、到发线有效长、限制坡度和最小曲线半径等。在选定时，应结合港口铁路货运量及其性质和铁路等级，并与港口铁路支线和接轨的后方通道技术标准相匹配；同时也要充分考虑铁路的运营管理方式等因素，必要时需进行多方案比选研究来综合确定。

4.港区铁路场站布局的确定

根据既有港区布置及预测的港区铁路货运量，港区铁路场站布局一般有2种布置方式：港口站和装卸场集中式布置、港口站与装卸场分散布置。

（1）集中布置方式，铁路场站集中便于管理，但与码头距离相对较远，增加短驳运输距离。对于港口站与装卸场分散布置方式，根据装卸场与码头的空间位置关系的不同，又分为4种不同的布置方式：①装卸场位于码头岸线——平行布置；②装卸场位于码头堆场后方——平行布置；③装卸场位于码头堆场后方——垂直布置；④装卸场位于码头堆场后方——倾斜布置。由于大部分既有码头的规划并未考虑预留铁路引入码头前沿条件，装卸场位于码头岸线布置形式对既有码头运营的影响很大，一般不予采用。

（2）分散布置方式，与既有码头运输配合相对更为紧密，但与车站有一定距离，不便于集中管理。

以上2种布置形式各有特点，在实际应用中应根据具体情况分析确定。

5.工程投资

铁路场站引入既有港区的方案也应充分考虑经济效益，尽量降低工程数量和项目的工程投资。在港区铁路联络线走向方案选定时，应充分结合地质条件及重要的建筑物等，尽量降低工程投资来提高铁路场站引入的经济效益。

二、案例分析

重庆港枢纽既有龙头作业区位于重庆市涪陵区龙桥镇龙头港物流园南侧，临江设置集装箱码头、件杂货码头和散货码头，渝怀铁路蔺市至涪陵西区间北侧，如图1所示。

图1 重庆枢纽龙头港布置示意图

1.重庆龙头港总体规划布局

重庆龙头港规划用地7 600亩，控制岸线3 380米，规划建设5 000吨级泊位20个，其中，集装箱泊位11个、件杂货泊位4个、散货泊位5个。港口规划有码头作业区、仓储配送区和物流增值加工区等功能区。港口有一级平台和二级平台，其中，一级平台高度为181米、二级平台高度195米。仓储物流区位于集装箱堆场和散货堆场区域居中位置南侧。

2.龙头港运输需求

龙头港港区的货物种类主要包含集装箱、件杂货和散货。件杂货主要为钢材、水泥与建材、化肥、药品、机械设备等，散货主要为矿石、粮食、煤炭等。设计年通过能力3 600万吨，其中，集装箱83万标箱、件杂货370万吨、散货2 400万吨。综合考虑既有及规划交通网络现状，企业物流成本以及现状运输方式后，综合确定了水运、铁路以及公路的运输方式分工。其中，公路运输占比为42.5%，水路运输占比为42.2%，铁路占比为15.3%。

经资源整合后，龙头港站功能包括对接龙头港码头作业区的铁水联运功能，承接接轨站既有涪陵西站货场，化工专用线转移运量功能。经运量预测，龙头港站初期、近期、远期运量分别为670万吨、1 025万吨和1 830万吨。其中，铁水联运专用线功能近期约800万吨，约占78%。

3.铁路场站引入龙头港的主要技术标准选择

新建港口铁路专用线接轨于渝怀线涪陵西站，在龙头港作业区新设龙头港站，与渝怀线并行贯通布置。主要有渝怀线、南涪线及渝利线等既有线路；在建及规划线路包括沿江铁路、高兴至涪陵铁路、沿江高铁等。在充分考虑与既有及在建和规划的铁路技术标准进行匹配，以提高铁路运输效率。铁路场站主要技术标准：①牵引质量，与渝怀线一致采用4 000吨；②到发线有效长850米；③水铁联运装卸线长度，满足整列装卸。

4.铁路场站引入龙头港布局研究

根据预测运量及货物品类需求，龙头港站设置了到发场、综合货场和铁水联运货场三大功能区域。到发场和综合货场设在渝怀线附近，且靠近仓储物流园区的位置。结合龙头港总体布局，针对水铁联运货场进行了2个方案的比选研究：方案一为水铁联运集装箱作业区域邻近铁公作业区布置方案；方案二为水铁联运集装箱作业区紧邻港口集装箱堆场方案。

方案一：水铁联运货场与港口站集中布置，分布在位于港口集装箱码头堆场后方东南侧和综合货场的西侧。方案二：水铁联运货场与港口站分散布置，水铁联运货场引入集装箱码头堆场后方的港口二级平台处，水铁联运货场通过联络线与港口站西端咽喉牵出线进行衔接。

将上述2个方案分别从与码头的规划匹配性、对码头运营影响、水铁联运运输衔接、铁路运输组织以及工程投资等方面进行分析，见表1所列。

由表1分析所见，方案二水铁联运集装箱作业区紧邻港口集装箱堆场方案，虽然对码头的既有土地和规划有分割，但可以与码头二级平台等高，短驳距离短，联运效率高，能充分发挥水铁联运的优势，且土建工程少，工程投资也较为节省。因此，港区场站布局推荐方案二，即水铁联运集装箱作业区紧邻港口集装箱堆场方案。

表1 方案优缺点分析比较

三、结语

铁路场站引入既有内河港口应根据既有港口的规划及其功能定位，结合既有铁路及周边路网实际情况，合理确定港区场站的主要技术标准，结合既有码头作业区、物流园区布局及作业模式，对铁路场站进行合理设置，力求做到规划布局合理、铁路场站规模适度、技术标准适当、水铁联运衔接顺畅、工程费用经济合理等要求。