车市随想 兼谈智能驾驶

文 / 特约撰稿人 赵英

汽车人认为，对智能驾驶的推广，宁可慢一些、稳一些，也不要全面冒进。

今年2月至此次疫情反扑之前，笔者为完成有关研究项目及为朋友购车兼做顾问（实在惭愧），陆续跑了分属不同汽车厂家的30余家4S店，对汽车产业当前的产品、销售情况有了更加直观的感受。

同时，产生了一些随想，其中有些想法虽然仍然有待深入研究，但是写出来供大家参考，也许还是有意义的。

首先，造车新势力与传统汽车厂商之间的相互学习融合，持续加速。

造车新势力在亚运村汽车市场等汽车销售集中地，开始设立标准的4S店，销售流程向传统汽车厂家靠拢。当然，造车新势力有新创造，例如大力推广新能源汽车带牌租赁，以满足没有摇上号的汽车消费者需求。

传统汽车厂商的新能源汽车也进入了综合大购物中心，占据一席之地。

其次，传统汽车厂商开始“一心二用”，在持续推广燃油车产品的同时，混合动力车、纯电动车逐步引入4S店，4S店里混合动力车、纯电动车品种增加。

传统燃油车厂商，开始逐步适应市场变换。“BBA”在2、3月份还分别对传统汽车做了较大幅度降价。

对于传统汽车厂家来说，借助既有销售渠道同时销售燃油车和新能源汽车，既降低了成本，发挥了传统优势，又可以同时提供多种消费选择，消费者可以在现场进行两种产品的比较、切换。

如果传统汽车厂家的新能源汽车产品具有竞争力，既有销售网络可能提供一定的市场助力。

再次，新能源汽车的蓬勃崛起之势是明显的。我留意了一下，到店参观、试驾的90后、00后对于新能源汽车并无既有成见。相反，新能源汽车厂家在产品上装的各种时尚功能对他们具有较强吸引力。

传统汽车厂家也在宣传自己新能源汽车产品上下了很大功夫，但主要囿于产品性能、功能的介绍，与造车新势力相比，在抓住年轻人心理方面，似乎相对不足。

第四，国际局势变化，逐步影响中国汽车市场。4、5月份以后，芯片断供的影响逐步在国内市场上能够感觉得到，有些车（尤其是合资企业的车）要排队等待提车，而且价格逐步上涨。

产业链、供应链遇到的危机，对于本土汽车企业来说，似乎相对影响小一些。

最后，我想重点讲讲智能驾驶方面的感受。总的来说，在推广、宣传智能驾驶，尤其是面对消费者宣传推广智能驾驶方面，感觉本土企业较之合资企业激进，造车新势力较之传统汽车厂商激进。

据我所到的4S店现场感受，对于造车新势力来说，智能驾驶性能、功能属于产品核心竞争力；但对传统汽车厂商来说，智能驾驶性能、功能属于新产品的功能改善与提升。最基本竞争之处，仍然是驾驶和行驶中的感受。

我问了几家合资企业4S店销售人员：“你们车上的智能驾驶系统属于哪个级别？”对方竟然不能回答，只是说具有何种辅助驾驶的功能。

而在本土汽车企业4S店，一般回答：智能驾驶功能是L2级别。

但是在试乘试驾中，恕我直言，即便这一级别的智能驾驶汽车，其中某些功能也只是徒具虚名而已。

例如，自动倒车功能，我在一家本土大厂家4S店让他们展示这一功能，在一处比较简单的场地，工作人员竟然不能通过自动驾驶系统泊车到位。他很是尴尬，倒是实事求是地说：“这么说吧，人倒不进去的地方，它也倒不进去，所以用处不大。”

在不同的店，测试不同自动驾驶功能时，都遇到了这一问题。在“BBA”的某4S店，工作人员对我说：“有些功能实际没有什么用。”我感觉确实如此。

合资企业在这方面的推进，虽然少了些吸引力和时尚，但是比较扎实，只要在现有基础上跟得上消费者与时俱进的新需求即可，安全可靠仍然是第一位。

智能驾驶是建立在数据积累、算法及其它软件迭代改善基础上的，需要逐步扩大应用场景，通过相当长的时间演化、完善。

智能驾驶演进到L4-L5级别，依靠的并不是单车、离散的算法及软件，而是人-车-路-云-交管体系相互作用的巨系统，相关的实验、实践仍然有待完善。

当前我国虽然在诸多城市设立了智能驾驶试验区，但是与全面推广智能驾驶所需场景的复杂性、广泛性相比，仍远远不够。

从哲学上看，自动驾驶意味着人机一体化，人的主观智慧、道德消失在人机体系中，智能驾驶软件（算法）可能完全模拟甚至替代人类决策。

如何协调两者的关系；如何判断算法优劣；如何在同一智能系统中定义、发挥、融合人机系统；算法及其它软件如何满足人类的道德判断……涉及的问题即使不是浩如烟海，也是为数众多。

汽车人认为，对智能驾驶的推广，宁可慢一些、稳一些，也不要全面冒进。

从目前世界主要国家汽车智能驾驶推进看，智能驾驶要演进到L3级别尚需时日。从有关国家相关法律法规整备看，所需时日更长。从智能驾驶的交通环境协调、改变看，更是复杂。

当下舆论对智能驾驶的宣传有些过于乐观，有些人甚至声称要一下跳到L4的阶段，我感觉有“大跃进”的气息。在汽车消费第一线，千万不可对消费者夸大当前辅助智能驾驶系统的作用。