浅谈船舶保赔保险中对“会员先付”条款的突破

王鹤锦 大连海事大学

1.引言

船东作为海上风险的直接承担者，为了减轻巨大的赔偿责任，从而团结一致成立船东互保协会，他们兼具保险人与被保险人的身份，籍由保险将航运业的高风险予以社会化。船东互保协会主要承保商业保险的剩余部分，包括船员责任和第三者人身伤亡责任、货物责任、油污责任、清除残骸责任、船舶险除外的碰撞责任和触碰责任、罚款责任等。由此可见，船东互保协会理赔范围广泛，不仅是船东最后的“保护伞”，也保障了海事事故受害人能获得充分赔偿。

然而，船东互保协会的入会证书，即保赔保险合同，通常坚持“会员先付”原则，要求被保险人先行支付赔款，赔付后才可以向保险人索赔。船东一旦遇有船舶油污泄漏等大型海事事故时，常会发生资不抵债的情况。在航运实践中，许多单船公司往往宣告破产甚至一跑了之，其船舶的价值难以覆盖全部的赔偿金额，受害第三人又受制于“会员先付”条款，无法向船东互保协会直接索赔，从而陷入求偿不能的困境之中。下文将从认定中国船东互保协会的法律地位出发，理清保赔保险的法律适用问题，寻求突破“会员先付”条款的出路。

2.中国船东互保协会的法律地位

在国际社会中，船东互保协会一般注册为没有股本，而是借由保证来限制责任的有限责任公司。与此不同，中国船东互保协会（以下简称中船保）并不是公司，其在业务上接受交通运输主管机关的领导，并依照《社会团体登记管理条例》在民政部注册登记，享有社会团体法人资格。这一法律地位主要源于我国法人的分类与国际社会的典型分类不同。

有学者认为中船保的法律地位存在一定的问题：根据我国法人的分类，船东互保协会应归入“特别法人”中的合作经济法人。合作经济组织法人在经营目标上不以盈利为主要目的，其社员之间目标一致、经验共享、互利互惠，其主要为社员服务。合作社的生产经营过程就是为其成员带来利益的过程。然而，合作经济法人在财产上具有特殊性，即其成员将自己所有的生产资料的所有权转移给合作经济法人。但船东加入船东互保协会后，并没有转移船舶的所有权，并且船东互保协会也不参与船东的收益分配，因此船东互保协会并不属于合作经济法人。

船东为共同抵御抵御海上风险而结社，在互助共益的基础上承保自己船舶的风险。每一位会员既是被保险人，又是其他会员的保险人。这一点符合《民法典》第967条关于合伙合同的定义。并且中船保具有非营利性的特征，其经营原则是每一保险年度所收取会费必须与该年度发生的保险责任相等，其宗旨是会员互助共济、共御风险，具有“互益性”，这也奠定了其属于民事合伙的基础。尽管《民法典》仅将合伙定义为“为了共同的事业目的”而签订协议，再无其他要求，但合伙合同的缔结人数决定着合伙是否需要登记。根据《社会团体登记管理条例（2016修订）》第10条规定，个人会员有50个以上、单位会员有30个以上或者混合会员50个以上的，即应当登记成立社会团体。截至目前，中船保拥有186家会员，且多为单位会员。由此可见，当合伙船东达到一定数量，就应当进行社团登记。照此思路推演，将中船保的法律地位为社会团体法人并无不妥。并且该分类符合原有的《民法通则》和现行的《民法典》中对法人的分类。

尽管中船保作为社会团体法人的法律地位极具中国特色，但这也为其在国际理赔以及再保险等方面带来诸多不便之处。在我国，最典型的问题莫过于保赔保险的法律适用问题。

3.保赔保险的法律适用及突破困境的出路

依照“债之相对性”原则，船东与中船保之间因入会证书而存在保险关系，船东与受害人之间因侵权损害而存在赔偿责任关系，但在中船保与受害人之间则不存在任何法律上的权利义务关系。当遇有海事事故的受害人不得不向船东互保协会主张损害赔偿的情况时，如何将两者联结，突破“债之相对性”理念和船东互保协会“会员先付”条款，成为横亘在受害人面前的一座大山。

船东互保协会为其会员船提供保赔保险，在理论上，此种保赔保险属于海上责任保险。根据《保险法》第182 条的规定，海上保险在《海商法》有规定的情况下适用《海商法》，没有规定的则适用《保险法》。海事事故的受害人似乎可以根据《保险法》第65条第2款的规定要求中船保赔偿保险金。然而在《海商法》缺少保赔保险的相关规定的情况下，保险监督管理委员会出具复函，指明保赔保险因不属于商业保险行为而无法适用《保险法》。故保赔协会与会员的关系只能被视为合同关系，进而适用《民法典》中关于合同的相关规定。

若受害人需要突破“会员先付”条款，首先须区分强制责任保险和一般责任保险。强制责任保险是基于法律的特别规定，在特定领域内，投保人（被保险人）有投保责任保险的法定义务，且保险人有不得拒保的义务，保险关系的部分内容由法律直接规定。在强制责任保险中，往往配套了直接诉讼制度。以船舶油污强制责任保险为例，我国缔结的《1969年国际油污损害民事责任公约》中即规定“对油污损害的任何索赔，可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。”，《海事诉讼特别程序法》第97条亦规定“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”在法律允许直接诉讼的情况下，应当认为可以对抗“会员先付”条款，原因在于，强制责任保险的目的不仅在于保护被保险人，更重要的是为受害的第三人提供制度保障，使受害的第三人能够获得快捷、公正、及时的赔偿。此种规定可视为法律、行政法规为突破合同相对性而设置的“但书条款”。

对于一般责任保险而言，受害的第三人只能从《民法典》中寻求法律依据。参考美国的合同受益方原则，受害第三方为责任保险合同的意指受益方，有权直接要求保险人支付保险赔偿。但应当取得对被保险人的胜诉判决或仲裁裁决书。船东作为被保险人，将其对受害第三人的赔偿责任向船东互保协会予以投保，因此保赔合同属于纯为第三人利益所订立的合同，可适用《民法典》第522条第2款关于“第三人利益”合同的规定。但根据上述条款中规定的“债务人对债权人的抗辩，可以向第三人主张。”这里的抗辩应做广义理解，所有能够使债务人给付义务推迟或消灭的事由均应包括在内。中船保与入会船东之间的“会员先付”条款，无异于赋予了中船保以先履行债务抗辩权。

此时可考虑适用《民法典》合同保全中的代位权规则。具体而言，受害人对涉案会员船东享有侵权之债的请求权，涉案会员船东有权依据入会证书从债务人处取得赔偿。因此在涉案的会员船东怠于行使保赔保险赔偿请求权时，受害人可向中船保代位行使赔偿请求权。但该权利的行使需受以下三点限制：一是受害人需取得对涉案船东的胜诉判决或仲裁裁决从而确定其索赔金额。此举不仅可以确定保险事故已构成保险给付的条件，亦满足代位权中债权“合法已到期”的要求。二是涉案船东需因自身的客观原因导致受害人不能获得赔偿。因为代位权的行使需要满足船东“怠于”行使权利的条件，若固守船东需向中船保提起诉讼或仲裁的标准，当船东客观上给付不能时，中船保又以“会员先付”条款提出抗辩，则会陷入赔偿不能的僵局之中。因此在此处应对“怠于”一词作目的性扩张，即当船东破产、死亡、被宣告失踪、丧失行为能力且无法定代理人等客观原因导致其无法向中船保主张保险金，进而无法向受害人赔偿时，即满足受害人突破“会员先付”条款的限制这一条件。但是，倘若船东基于主观原因，诸如拒绝赔偿或怠于行使对中船保的请求权使得受害人无法获得及时有效的赔偿时，受害人则不能做出此种突破。三是在船东符合破产等但书条款中规定的情形时，保险赔偿款不应完全遵循入库规则，因为保赔保险的意旨是将船东对第三人承担民事责任的风险“转嫁”给保险人。在其基础上，第三人向船东互保协会主张保险赔偿款不仅仅是一种债的保全，更是确保受害者得以损害填补。因此互助保险的赔偿款应属所有享有海事赔偿请求权的受害人，至于船东的其他债权人则不可主张该笔款项，这样才能在实质上保护受害第三人。

基于上述原因，欲突破中船保的“会员先付”条款，首先应区分强制责任保险和普通责任保险。在强制责任保险中，受害人可依据法律规定对中船保提起直接诉讼并突破该条款取得赔偿款。在普通责任保险中，受害第三人只能在涉案船东在客观上无法给付的情况下，在取得对涉案船东的胜诉判决或仲裁裁决后，通过对中船保提起代位权之诉来突破该条款。此外，既然赋予了第三人对中船保的直接请求权，那么也应给予中船保以参与权，第三人负有容忍并提供必要协助的义务，这样不仅有助于理清损害赔偿的范围和保障其在诉讼法上的权利，并且使其尽早介入亦可简化理赔程序、减少履行成本。因为对受害第三人的保护越多，就是对中船保利益的漠视越重。而对这一对矛盾需要加以公平的协调，而不能不加选择地对一方利益予以倾斜性的保护。

4.完善保赔保险的建议

如前所述，在实践中，尽管可以附条件的突破债之相对性，令第三人对中船保提起直接诉讼以突破“会员先付”条款的限制。但毕竟保赔保险作为海上责任保险，与一般意义上的合同存在许多重要的区别，适用关于《民法典》中合同篇的法律规范可能难以解决相关问题，不能适用《保险法》亦使得中船保缺乏专业的保险监管。因此当上述复函与社会现实发生冲突时，应当以合同的目的性解释规则对其进行漏洞填补和校正。具体而言，可通过将船东互保协会解释为“其他依法设立的保险组织”，进而根据《保险法》第6条和第181条规定，以达到对其适用《保险法》的效果。这样不仅有利于解决中船保从事法律行为时适用法律不明的困境，也有利于其参与到国际保赔保险的法律事务中，从而顺应船东互保协会的国际性趋势。此时，受害人便可依据《保险法》第65条第2款，凭借对涉案船东的法院判决或仲裁裁决向中船保主张赔偿保险金。

目前正值海商法修改之际，在当今的条件下，根据我国船东互保事业的发展状况，在海上保险合同一章加入保赔保险的相关规定，进而使中船保的法律地位更加明确，将会更加有利于保赔保险功能的发挥。