综合运输体系中复杂路网条件下成渝高速公路交通发展特征分析

魏强，初克波

(四川省公路规划勘察设计研究院有限公司，四川 成都 610031)

成渝(成都—重庆)高速公路是中国最早建设的高速公路之一，是西南地区第一条高速公路，于1995年建成通车。通车运营20余年来，经历3次铁路动车组和成渝(成都—重庆)高铁通车的公铁转移、2次平行通道高速公路建成的分流影响，目前全线平均交通量约3万pcu/d，服务水平为2～4级，需要扩容。分析其运营20余年来公铁转移交通量、平行通道高速公路分流交通量、通道交通量和成渝高速公路交通量的发展特征，可为成渝高速公路扩容交通量预测提供支撑，亦可为其他地区综合运输背景下复杂路网的交通分析提供参考。

1 综合立体交通网建设与发展

成渝地区生态禀赋优良、能源矿产丰富、城镇密布、风物多样，是中国西部人口最密集、产业基础最雄厚、创新能力最强、市场空间最广阔、开放程度最高的区域，已成为西部地区经济社会发展、生态文明建设、改革创新和对外开放的重要引擎。改革开放特别是党的十八大以来，该区域综合交通网络加快完善，基本建成以干线铁路、高速公路为主体的多向联系通道。

1.1 铁路

目前，成渝之间已建成3条铁路，分别为成渝(成都—重庆)铁路、成遂渝(成都—遂宁—重庆)铁路、成渝高铁。成渝铁路建成于1952年，是新中国成立后建设的第一条铁路，里程504 km。成遂渝铁路由遂成铁路和遂渝铁路构成，遂成铁路全长146 km，设计速度200 km/h，2009年投入运营；遂渝铁路全长155 km，2006年开通运营，2009年开工建设遂渝铁路二线，设计速度200 km/h，2012年开通运行。成渝高铁全长299 km，设计速度350 km/h，2015年开通运营(见图1)。

图1 成渝通道铁路现状示意图

1.2 公路

成渝之间已建成由多条高速公路和普通国省干线公路组成的公路通道群。高速公路方面，已建成运行的主要有3条：一是成渝高速公路，由G85厦蓉(厦门—成都)高速公路和G76银昆(银川—昆明)高速公路构成，全长340 km；二是成遂渝(成都—遂宁—重庆)高速公路，由G42沪蓉(上海—成都)高速公路和G93成渝地区环线高速公路构成，全长295 km；三是成安渝(成都—安岳—重庆)即G5013渝蓉(重庆—成都)高速公路，全长254 km。普通公路方面，有G318、G319、G321、G348、S102等国省干线公路。成渝之间高速公路现状见图2，从时间维度上看路网结构变化见图3。

图2 成渝通道高速公路现状示意图

图3 成渝之间路网结构变化示意图

1.3 评价与展望

尽管成渝之间形成了多方式、多路径的综合交通网络，但对标基本实现现代化和高质量发展、加快构建“6条主轴、7条走廊、8条通道”的交通发展规划，成渝之间还存在规划城际铁路建设滞后、高速公路繁忙路段通而不畅等问题。

2021年9月，成渝中线高铁建设启动，全长约 292 km，设计速度350 km/h，并预留提速条件；成渝、成遂渝高速公路扩容工程也列入四川省“十四五”综合交通运输发展规划。

2 高速公路交通调查

为分析成渝、成遂渝、成安渝高速公路交通量发展规律，对其历年交通量进行调查，结果见表1。

表1 成渝之间各条高速公路历年交通量

为全面了解成渝高速公路目前运行状态，调查收集2019年各路段交通量资料，结果见表2。

表2 2019年成渝高速公路(四川段)路段交通量

根据高速公路2019年站间OD资料，将收费站按照行政区划进行合并，得到表3所示以市或县为交通小区的出行分布OD表。

表3 成渝之间高速公路交通小区出行OD表 pcu/d

3 交通发展特征分析

依据上述调查收集的交通量资料，分析综合运输通道中成渝高速公路交通发展呈现以下特征：

(1)从长期来看，高速公路交通量保持稳定增长，增长趋势由前期的高增长过渡到后期的中低增长。根据表1，1995—2019年，成渝通道合计交通量、成渝高速公路承担交通量的年均增长率分别为10.7%、6.0%，尽管出现过公铁转移，但高速公路交通量保持稳定增长。从成渝高速公路交通量发展趋势来看，通车前期(1995—2007年)、中期(2007—2015年)、后期(2015—2019年)年均增长率分别为9.2%、2.3%、4.2%，呈现前高后低的特点。

(2)城际铁路和高速铁路的开通运营使短期内高速公路交通量向铁路转移，但转移率较低，铁路的开通运营对高速公路交通量的影响较小。表1中省界收费站交通量反映长途交通量的变化，据此分析交通量公铁转移的相关关系。2009年成遂渝动车组开通，成渝通道省界交通量为2.58万pcu/d，比2008年增长22%；2012年遂渝二线开通，当年省界交通量为2.63万pcu/d，比2011年降低11%，但2013年交通量达到3.28万pcu/d，远高于2011年的2.96万pcu/d，2011—2013年年均增长率为5.3%；2015年成渝高铁开通，省界交通量比2014年增长12%。可见，铁路的开通对高速公路交通量的影响较小。

(3)高速公路平行通道的建成通车对已有高速公路的分流作用较显著。2007年底遂渝高速公路建成通车，对已有成渝高速公路产生分流，成渝高速公路的平均交通量由2007年的2.08万pcu/d降低至2008年的1.96万pcu/d；2017年成安渝高速公路建成通车，对已有成渝、成遂渝高速公路产生分流，这2条高速公路的交通量分别由2016年的2.23万pcu/d、3.01万pcu/d变化为2017年的2.65万pcu/d、1.30万pcu/d。

(4)成渝高速公路交通量随着与成都距离的增大而减小。如图4所示，成都—简阳段交通量约4.0万pcu/d，简阳—资阳段交通量约3.5万pcu/d，资阳—内江段交通量约2.8万pcu/d，内江—川渝界段交通量约2.1万pcu/d。

图4 成渝高速公路路段交通量示意图(单位：万pcu/d)

(5)长途交通量的路径选择与路线里程密切相关。根据表3，成都与重庆直达交通量为2.5万pcu/d，直达交通量在3条高速公路分担比例差异较大，表现出与路线里程密切相关，其中成安渝高速公路(254 km)承担77.8%，成遂渝高速公路(295 km)承担19.7%，成渝高速公路(340 km)承担2.5%。

(6)高速公路沿线市县产生大量交通需求。根据表3，从各交通小区的发生吸引总量来看，沿线市县出行量合计成为区域最主要的交通吸发源，占47.0%；成都市占27.5%；重庆市占14.0%。从区间出行构成来看，成都市与沿线市县之间出行量最大，占29.9%；其次为高速公路沿线市县之间出行量，占22.2%；成都与重庆出行排第3位，占10.8%。

4 结语

从成渝高速公路运营20余年的实践来看，高速公路长期保持稳定的交通增长趋势；尽管铁路的开通运营使短期内高速公路交通量向铁路转移，但转移率较低，铁路的开通运营对高速公路交通量的影响较小；高速公路平行通道的建成通车对已有高速公路的分流作用较显著；长途交通量的路径选择与路线里程密切相关。对成渝高速公路交通特征进行实证分析，可为成渝高速公路扩容交通量发展预测提供支撑，亦可为其他地区综合运输背景下复杂路网的交通分析提供参考，以更准确地把握综合运输通道各种运输方式的交通增长趋势。