文 / 广东省建筑设计研究院有限公司 伍炜豪
随着我国社会经济水平的不断提高,居民机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变,交通出行结构发生了根本性变化,城市道路交通压力不断增大,交通拥堵现象日渐突出,城市路网交通运行效率持续下降,严重影响了居民出行的便捷性、制约了城市经济的进一步发展。
广州市番禺区西环路与禺山西路、禺山大道建成时间较早,随着交通流量的快速攀升,其通行能力已逐渐无法适应日益增长的交通需求。
西环路与禺山西路交叉口作为联系和环绕番禺市桥城区交通干线的重要节点,承担着城区内部交通和过境交通,交通流量巨大,高峰时段拥堵现象凸显。目前该交叉口的拥堵情况主要出现在西环路直行以及禺山西路、禺山大道左转进入西环路的交通流向上,因此,亟需对该交叉口及平交口前后约1.1km范围的西环路进行改造。
该交叉口为西环路与禺山西路、禺山大道相交节点。西环路属于省道S123线,呈南北走向,道路等级为一级公路兼城市主干路,双向八车道,道路宽度为62.65~72m,设计速度为60km/h,改造长度为1.1km。西环路上跨禺山西路设置双向四车道跨线桥一座,桥梁全长约658.5m。
西环路与禺山西路、禺山大道建成时间较早,为水泥混凝土路面。于2002年进行了第一次道路扩建改造,于2010年进行了第二次道路扩建并对原有水泥混凝土路面进行了沥青面层加铺改造。
该交叉口周边主要以商铺、住宅、酒店为主,且道路东侧紧临现状河涌,红线外扩建难度较大。
西环路在平交口以南路段宽度为72m,在平交口以北路段宽度为62.65m, 现状横断面布置如下:
西环路(平交口以南路段)断面布置为:7m(人行道)+9m(侧绿化带)+16m(机动车道与非机动车道)+8m(中央绿化带)+16m(机动车道与非机动车道)+9m(侧绿化带)+7m(人行道)=72m。
西环路(平交口以北路段)断面布置为:7m(人行道)+9m(侧绿化带)+16m(机动车道与非机动车道)+8m(中央绿化带)+16m(机动车道与非机动车道)+6.65m(人行道)=62.65m。
西环路现有管线众多,主要为雨水管、污水管、给水管、消防给水管、10kV电力管、通信光纤、燃气管以及路灯管线等,主要分布在中央绿化带、道路两侧绿化带与人行道下方。其中,西环路北段中央绿化带现有6线10kV电力埋管、DN1000污水顶管及DN1600给水管。道路改造需充分考虑对现有管线的影响,妥善做好管线的保护及迁改。
西环路现有乔木主要分布在中央绿化带与侧绿化带。中央绿化带行道树为双排布置,侧绿化带行道树以单排布置为主,局部路段为双排布置。据统计,现有乔木的树种主要有榕树、黄花风铃木、大叶紫薇、海南蒲桃、细叶榄仁、盆架子等,胸径均小于80cm。道路改造需占用现状绿化带进行扩建,因此需考虑好现有乔木的移植。
经现场踏勘,西环路与禺山西路交叉口现状主要存在如下问题。
西环路原设计为双向八车道,人行道与非机动车道采用共板混行设置。由于近年来共享单车与小型电动车的普及,共享单车、小型电动车与机动车混行、争夺路权的现象越来越严重。因此为避免共享单车、小型电动车与机动车互相干扰,交警部门利用护栏将原本最右侧的机动车道分隔为非机动车道,导致机动车道数减少,机动车通行能力降低。
西环路现状有一处公交车站设置在进口道,距离交叉口进口道停止线仅约110米,离站公交车与直行和右转车辆产生较严重的交织情况,容易导致车辆在交叉口进口道位置出现占道与堵塞的现象。
禺山西路现状仅有2条左转车道,高峰期间出现左转车辆排队较长,且常有左转车辆占用直行车道或通过强行变线从直行车道进入左转车道的情况;而且无提前掉头专用道,导致掉头车辆影响左转的通行效率。禺山大道通过中央分隔护栏压缩出口道的车道数,从而将进口道车道数增加为三个直行车道及两个左转车道,但左转车道排队长度较短,能容纳的排队车辆较少。
禺山大道进口道无右转展宽车道,直行排队车辆较多时,容易阻碍右转车辆通行导致拥堵。
该交叉口现状主要存在的问题是西环路直行以及禺山西路与禺山大道左转的交通流量较大,高峰期间已出现较为严重的拥堵现象。由于该交叉口周边均为已建成区或现状河涌,道路红线无外扩条件,在有限的平面空间内,单纯的平面改造方案难以很好地改善该交叉口的拥堵问题,因此需要提出立体改造方案。
1.综合工程造价、管线现状、用地条件、工程实施难易程度等因素进行考量,推荐西环路上跨禺山西路设置双向四车道的跨线桥,保证西环路直行快捷化。2.西环路地面辅路通过缩窄现有9m宽的侧绿化带设置双向八车道的规模,并充分利用桥下空间在交叉口进口道增设左转专用道和掉头专用道增大可容纳的左转排队车辆数。3.禺山西路与禺山大道通过中线偏移的方式,设置3条左转车道,增大可容纳的左转排队车辆数;禺山西路提前设置掉头口,避免掉头车辆影响左转的通行效率。4.设置待行区,进一步增加可容纳的排队车辆数,并缩短候驶车辆通过交叉口的长度。
随着近年来共享单车和电动助力车的大量普及,非机动车的数量越来越多且行车速度往往较快,独立、连续、不受干扰的非机动车道也越来越受到重视。
本项目对非机动车道的设置进行了优缺点比选最终选择利用西环路现状7m宽人行道区域,对靠近侧绿化带的2.5m空间改造为下沉式非机动车道的方案。非机动车道比人行道低15cm,与机动车道共面,可实现行人、非机动车、机动车三者分离,路权相互独立,可减少各交通流的相互干扰,行人、非机动车安全性较高,同时可提高行人、非机动车、机动车三者的通行能力。
根据《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010),改建交叉口在出口道设公交停靠站确有困难时,可将直行或右转公交线路的停靠设在进口道。但经现状调查,西环路现状设置在进口道的公交车站共有四条线路,其中两条直行线路、一条右转线路、一条左转线路。
经分析,该左转线路距离上一个公交停靠站约680米,而下一个公交停靠站则设置在交叉口出口道禺山西路上,距离本公交车站约400米。若将本公交车站调整至出口道,则其位置与下一个公交停靠站重合;若取消该左转线路在本公交车站停靠,则前后站距达1080m,无法满足周边居民的出行需求。
因此,建议对该公交车站进行微改造,适当调整该公交车站位置,远离交叉口,保证足够的交织长度。
现状管线应尽量采取就地保护的原则,以减少项目投资。西环路北段中央绿化带现有6线10kV电力埋管与DN1600给水管埋深较浅,局部管线段甚至高于现状车行道,交叉口改造设置跨线桥,缩窄中央绿化带设渐变段后,管线已露出车行道,因此考虑10kV电力埋管迁改至西侧人行道下方,DN1600给水管局部管线段原位下沉改造。DN1000污水顶管位于跨线桥引道下方,其现状埋深达8m以上,不宜进行迁改,因此考虑采用回填轻质土以减少荷载的保护措施。
其它管线,如雨污水管、消防给水管、通信光纤等采取混凝土包封的保护措施,尽量减少迁改。
西环路现状中央绿化带及侧绿化带宽度较宽(中央绿化带8m,侧绿化带9m),现有乔木长势较好、疏密适宜,呈现出较好的绿化观感和遮阴效果。因此,结合西环路车行道扩建情况,尽量保留现有乔木,对无法保留的乔木采取移植措施。
(1)现有乔木保留原则:对于交叉口及道路改造前后均为绿化带的范围,在不影响施工的情况下,乔木全部进行保留,且需做好施工期间的保护措施。(2)现有乔木移植原则:受道路车行道扩宽改造影响,需缩窄绿化带而无法保留的乔木,考虑进行移植。对于黄花风铃木、大叶紫薇、细叶榄仁等观赏性较好的树种,建议就近移植在改造后的绿化带范围内;对于盆架子等具有特殊气味的树种,不宜集中种植,因此选择合适的位置分散移植;对于海南蒲桃、芒果树等果实容易掉落,影响行人安全且污染路面的树种,建议移植到大范围的公园绿地。
道路交叉口的改造,需对该交叉口及周边道路现状所存在的问题,结合现状周边的建构筑物;机动车、非机动车、行人三者的相互关系;现状管线布置;现有乔木布置等情况进行综合性的分析后,再合理地确定交叉口及其周边道路改造的设计要点。