高铁开通对区域经济收敛性的影响——以254 个地级市为例

姚舒晨

（宁波大学 商学院，浙江 宁波 315211）

一、引言

协调发展是实现共同富裕的必由之路，如何缩小区域经济差距，成为了学术界和实业界亟须解决的现实问题。区域发展不平衡的一个重要原因是各地区经济增长速度不同。Ramsey（1928）[1]发现在一个封闭经济体中，不同地区的人均收入水平与其增长率负相关，如果两个地区的消费偏好、经济技术结构大体相仿，那么落后地区会以更快的经济增长速度赶超发达地区，最终实现经济分布的相对平衡。可见，实现区域协调发展，构建共同富裕发展格局，关键在于不断提高落后地区的经济增长速度，促进区域经济收敛。

影响区域经济收敛性的因素众多，在既有文献中，学者们大多集中于政府支出规模和结构[2]、技术进步[3]、发展战略与政策[4]、税制结构[5]、产业集聚[6]等方面进行研究，极少考虑交通基础设施尤其是高速铁路的影响。高铁作为21 世纪极具革命性和战略性的新型交通工具，它打破了地域空间的限制，加速了生产要素在不同区域间的集聚与扩散，进而改变了区位的相对优劣性，引起区域经济格局的渐变与重塑。因此，从这个角度看，高铁开通对区域经济收敛性具有重要影响。一方面，高铁开通产生极化效应，促进了劳动力、资本等要素向经济更为发达的中心区域集中，进而可能扩大区域经济差距，阻碍区域经济收敛；另一方面，要素在中心区域过度集聚，将会导致拥挤、生活成本提高、环境恶化等一系列问题，引发扩散效应，促使要素回流到外围区域，进而可能缩小区域经济差距，促进区域经济收敛。那么，在我国，高铁开通是否能够促进区域经济收敛呢？如果答案是肯定的，那么高铁开通又是通过何种机制对区域经济收敛性产生影响？高铁开通对不同地区经济收敛性的影响是否存在差异？在当前高铁时代背景下，对这些问题的思考和回答可以为我国交通的发展布局以及区域经济协调发展命题提供启示。

基于上述分析，本文以中国254 个地级市为研究对象，在探究我国经济收敛状况的基础上，进一步分析高铁开通对区域经济收敛性的影响及作用机制。本文可能的边际贡献在于：（1）现有研究主要基于省域层面来分析我国经济的收敛问题，鲜少从市域或县域层面进行考察。我国幅员辽阔，不仅省域层面的经济增长特性与城市层面的截然不同，而且同一省份内不同地区间的经济增长差距也较为突出，例如苏南地区与苏北地区[7]。因此，本文以少有学者研究的地级市尺度的数据为研究对象，不仅拓展了经济收敛性的相关研究，而且可以更为透彻地剖析高铁开通对区域经济收敛性的影响。（2）由于高铁出现时间较晚，相关研究数量较少，并且仅有的那部分研究多集中在其对经济增长[8-10]、区域可达性[11-12]以及产业结构[13]的影响，极少关注其与区域经济收敛的作用关系。因此，本研究既可以对以往研究盲点进行相应的补充，又能够为优化空间布局，实现均衡发展提供针对性强、可行性高的政策建议。

二、高铁开通影响区域经济收敛性的机理

新古典经济增长理论和新增长理论等传统经济理论在分析经济收敛问题时，通常假定要素边际收益递减以及要素可以零成本自由流动，模型构造过程中也并未考虑空间集聚因素，因此无法识别经济集聚对区域经济收敛性的影响[14]。为了纠正这一缺陷，本文从要素集聚视角来解释高铁开通对区域经济收敛性的作用机理。

（一）极化效应

高铁开通后区域内要素集聚性的变动可能会引发极化效应，扩大中心区域与外围区域的经济差距，阻碍区域经济收敛。高铁主要的服务对象是人，然而，人身上承载着多种要素，人员的流动也将不可避免地带动资本、技术、信息等要素的流动。在“用脚投票”机制以及市场的引导下，这些要素会从相对落后的外围地区不断地向经济基础更好、生产效率更高、市场规模更大的中心区域集中。高铁的出现以及高铁网络的连接作用，进一步加速了要素的集聚进程。在这种情形下，中心区域受益于要素集聚带来的成本下降、生产力水平提高等红利，极化效应凸显，为经济发展不断蓄能，进入“集聚—优化—再集聚”的良性循环；而外围区域因生产要素的大量流失导致经济活力衰退，生产效率和创新能力停滞不前，并陷入“流失—恶化—再流失”的恶性循环[15]。除了要素数量上的流失，更为重要的是优质要素的丧失。杜兴强和彭妙薇（2017）[16]的研究发现，高铁开通改变了城市区位的相对优劣性，增强了其对高素质人才的吸引力，具体表现在拥有博士学历的职工在上市公司总员工中所占比重不断增加。因此，在极化效应的作用下，要素集聚为中心区域的经济增长提供了充足的物质保障，然而要素流出使得外围地区陷入了经济萎缩的状态，从而阻碍区域经济收敛。综合上述分析，本文提出如下研究假说：

假设1：高铁开通阻碍区域经济收敛；

假设2：高铁通过改变不同区域的要素集聚水平，进而影响区域经济收敛性。

（二）扩散效应

高铁开通后区域内要素集聚性的变动可能会引发扩散效应，缩小中心区域与外围区域的经济差距，促进区域经济收敛。一方面，随着要素的持续涌入，中心区域会出现集聚不经济。过度集聚不仅会使中心区域出现人口密度过大、交通拥挤、环境污染严重以及自然资源不足等棘手问题，还会加剧中心区域的市场竞争程度，降低企业和个人的盈利能力，并将拉动土地、住房等生产成本和城市物价等生活成本不断升高。在此情形下，就会产生促使生产要素到中心区域之外寻找新的发展空间的扩散力量。另一方面，高铁极大地压缩了时空距离，使得中心区域和外围区域之间的联系变得更加频繁。随着区际人员的流动，将会引起知识、信息、技术的跨区域扩散，产生知识溢出效应，这些从中心区域流出的要素往往具有更高的价值，外围区域加以学习、复制和仿效，一定程度上可以缩小其与中心区域的经济差距。总的来说，要素过度集聚引发的扩散效应，为外围地区经济增长注入新动力，有利于区域经济收敛。综合上述分析，本文提出如下研究假说：

假设3：高铁开通促进区域经济收敛。

三、研究方法设计

（一）模型构建

首先，在区域经济收敛问题的研究上，以往的学者主要分析条件收敛和绝对收敛效应，在此基础上，本文又增添俱乐部收敛进行讨论。借鉴戴觅和茅锐（2015）[17]、俞峰等（2021）[18]学者的研究方法，构建出如下的模型：

Dt代表时间固定效应，Di代表个体固定效应，用以控制城市个体特征差异以及随时间变化的城市个体特征的影响。需要指出的是，控制不同的固定效应即对应着检验不同的经济收敛类型。具体来讲，仅控制时间固定效应时，模型测度的是绝对β收敛效应；在时间固定效应基础上，又控制城市固定效应时，模型测度的是条件β 收敛效应；在时间固定效应基础上，又控制各地级市所在省份的固定效应时，模型测度的是俱乐部收敛效应。

其次，为了揭示高铁开通对区域经济收敛的影响，即检验假设1 和假设3 是否成立，本文参考俞峰等（2021）[18]学者的做法，在式（1）的基础上进行拓展，引入代表高铁开通与否的虚拟变量以及其与滞后一期人均GDP 水平的交叉项，模型的设定具体如下：

其中，HSRit为高铁开通的虚拟变量，如果i 城市在t 时期开通高铁，HSR 就取1，反之就取0。HSRit×InVi，t-1为高铁开通和滞后一期人均GDP 水平的交叉项，它刻画了高铁开通对区域经济收敛的影响效应，若估计系数（β3）为负，表明高铁开通对区域经济收敛具有促进作用。

最后，为了验证假设2 的正确性，即考察高铁开通对区域经济收敛性的影响机制，本文借鉴Baron和Kenny（1986）[19]、俞峰等（2021）[18]学者的研究思路，构建了式（3）～式（5）的中介效应模型。

式（3）、式（4）、式（5）中，M 为中介变量，代表要素集聚水平。机制检验的基本思路是：首先，进行高铁开通对区域经济收敛性影响的基准回归，即对式（3）进行估计。然后，测度高铁开通是否影响地级市的要素集聚水平，即对式（4）进行估计。最后，如果上述结果成立，再将高铁开通、要素集聚和经济收敛性同时进行回归，若α1和φ5均显著，则说明高铁开通会通过改变要素集聚水平，进而影响区域经济收敛性，且其中介效应为α1φ5。此时若φ3依旧显著，说明高铁开通对区域经济收敛性的影响部分地来自中介变量的传导。

（二）变量设定

1.被解释变量

2.核心解释变量

（1）滞后一期人均GDP 水平lnVi，t-1。在模型中，它用城市前一期的实际人均GDP 来衡量。另外，考虑到数据非正态分布等问题，本文对该数据做了取对数处理。

（2）高铁开通（HSR）。需要说明的是：第一，本文以是否建有高铁站为标准来判断地级市是否开通高铁。第二，本文以第一条高铁通车运营的年份作为地级市高铁开通的时间。第三，鉴于高铁通车对地级市经济的影响存在一定的时滞性，本文做了如下调整：如果高铁的通车运行时间在每年的1 月～6月之中，那么高铁开通变量在当年取值为1；如果高铁的通车运行时间在每年的7 月～12 月之中，那么高铁开通变量则在下一年取值为1。

3.控制变量

依据现有文献与实际情况，本文控制了一些可能会对区域经济收敛性产生影响的变量：政府行为（Government），采用地方一般公共预算支出占GDP 的比重加以衡量。产业结构（Industry），采用第二产业增加值占GDP 的比重加以衡量。对外开放（Open），采用进出口总额占GDP 的比重加以衡量。科技创新（Technology），采用科技支出占地方一般公共预算支出的比重加以衡量。城镇化水平（Urban），采用城市建设用地面积占市辖区面积的比重加以衡量。

4.中介变量

目前，高铁的服务对象主要是人，劳动力特别是那部分高素质人才在不同区域间的集聚与扩散也是该要素在交通能效提升、空间距离打破的条件下追求自身价值的表现。同时，人才集聚会引起资本集聚，在集聚效应的作用下，人口密集地区往往具有更高的社会生产力，这一优势能够吸引资金流入。因此，本文选用人才集聚和资本集聚这两个中介变量来识别高铁开通对区域经济收敛性的影响机制。对于人才集聚（Talent），鉴于历史原因，有些省（市）的普通高等学校数量相对偏少（如浙江省）或偏多（如湖北省、江苏省），使用教育指标衡量人才数量有失偏颇。因此，本文参考杨思莹和李政（2020）[20]的测量方式，采用非农产业就业人员数占城市年末总人口的比重进行表征。一般而言，与农业劳动者相比，非农业就业人员的学历水平更高，拥有更多的知识或技能，选用该指标具有一定的合理性。对于资本集聚（Capital），考虑到一个地区资本的主要渠道来源以及数据的可获性，本文使用城市全社会固定资产投资与城市土地面积的比值加以表征。

（三）数据说明

本文使用2008—2019 年中国254 个地级市的面板数据，剔除了样本区间内撤地或新设以及数据缺失严重的城市。其中，高铁数据来源于国家铁路局、高铁网、《中国铁道年鉴》及公开数据，通过手工汇总的方式获得；地级市经济数据来自《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》各省统计年鉴等。

四、实证结果与分析

（一）经济收敛性的实证分析

表1 呈现了基于地级市观测尺度的经济收敛性的实证结果。从中可以看出，第（1）列～第（3）列滞后一期人均GDP 变量的估计系数均为负，且在1%的水平上显著。由此可知，在样本窗口2008—2019年间，中国经济增长存在显著的绝对β 收敛、条件β收敛和俱乐部收敛，即中国经济整体趋于收敛，区域经济差距趋向缩小。此外，收敛系数绝对值的大小反映了经济收敛速度的快慢，绝对值越大表明收敛速度越快。通过对比可知，条件β 收敛的速度最快，绝对β 收敛次之，俱乐部收敛相对最慢。这一结果也与理论预期完全符合，即所控制的条件越多，经济增长的收敛趋势越明显。

为进一步增强研究结论的可靠性，本文在式（1）的基础上又增加了对外开放（Open）、城镇化（Urban）、政府行为（Government）、科技创新（Technology）、产业结构（Industry）等控制变量进行回归，结果如表1的第（4）列～第（6）列所示。数据显示，滞后一期人均GDP 变量的估计系数均为负且统计学显著，表明条件β 收敛、俱乐部收敛和绝对β 收敛依旧显著存在。整体而言，添加与未添加控制变量的回归结果保持了良好的一致性，收敛系数的符号方向和显著程度并未发生明显变化，从而印证了前文得出的结论具有较好的稳健性。

表1 经济收敛性的基准回归结果及稳健性检验

（二）高铁开通对区域经济收敛性的影响

表2 报告了高铁开通对区域经济收敛性影响的全国样本回归结果。一方面，第（1）列、第（3）列交叉项的估计系数均为负值，但不具有统计显著性，说明高铁开通对区域经济增长的绝对β 收敛、俱乐部收敛效应并不存在显著影响。另一方面，第（2）列的高铁开通变量在1%的水平下显著为正，交叉项在1%的水平下显著为负，表明在全国范围内，高铁开通不仅能够推动区域经济增长，而且产生了较强的扩散效应，对区域经济增长的条件β 收敛效应具有积极的促进作用，且其影响力度为3.3%。这意味着，随着时间的推移，落后区域会在人均GDP 增长率等指标上比发达区域以更快的速度增长，最终全国各个区域都会收敛于各自的稳态水平。综合上述结果，假说3 成立。

表2 高铁开通对区域经济收敛性的影响：全国总样本

（三）高铁开通对区域经济收敛性影响的异质性分析

鉴于自然区位优势、政策环境等因素综合作用下，中国不同地区的经济发展水平存在较为明显的差距，而这种经济差距可能会造成区域经济收敛的差异性。因此，本文按照国家统计局对四大经济区域的分类方法，将254 个地级市划分成东部、中部、西部和东北地区四个组别，进一步考察我国高铁开通经济收敛效应的跨地区差异。

表3 展现了我国四大经济区域内部高铁开通经济收敛效应的回归结果。从影响效果上来看，高铁开通对区域经济收敛性的影响存在明显的跨地区差异：高铁开通对东部地区的经济收敛效应并不产生显著影响，对中部、西部、东北地区的经济收敛效应则具有显著的促进作用。究其原因，可能在于：中国东部地区经济密度高，交通网络发达，各城市间经济的联通基础较好，其经济增长更多是由投资、技术进步、旺盛的市场需求所拉动，高铁的经济增长作用相对有限，所以高铁对该地区经济收敛性的影响并不显著；然而，中部、西部、东北等地区位优势较弱，高铁的出现为其经济发展积蓄力量，提升内部交通基础设施水平，加强落后地区与发达地区的联系，扩大发达地区经济溢出范围，进而提高落后地区经济增长速度，促进区域经济收敛。从影响力度上来看，高铁开通对中部、西部、东北地区经济收敛效应的影响力度分别为10.4%、5.5%、6.6%，可见，高铁在区域层面上的作用效果比全国层面上的更加显著，且其对中部地区影响最为强烈，东北地区次之，西部地区相对较弱。

表3 高铁开通对区域经济收敛性的影响：地区分样本

（四）高铁开通对区域经济收敛性影响的机制分析

本文运用中介效应模型，基于人才集聚和资本集聚视角探究高铁开通影响区域经济收敛性的内在机制。表4 给出了高铁开通经济收敛效应的机制检验结果。其中，第（1）列表示未考虑要素集聚影响时高铁开通对区域经济收敛性的影响；第（2）列、第（4）列分别表示高铁开通对人才集聚、资本集聚的影响；第（3）列、第（5）列分别表示纳入人才集聚、资本集聚中介变量后高铁开通对区域经济收敛性的影响。

表4 高铁开通经济收敛效应的机制检验结果

首先，根据第（2）列、第（4）列的回归结果，高铁开通变量的估计系数为负且统计学显著，说明高铁开通产生了较强的扩散效应，降低了高铁城市内人才和资本要素的集聚程度。其次，分析人才集聚的中介效应。第（3）列中人才集聚交叉项的估计系数在1%的显著性水平下为负值，高铁开通交叉项估计系数的绝对值小于第（1）列中的，且显著程度也有所降低，同时第（2）列中高铁开通对人才集聚的影响系数显著。根据中介效应原理可知，人才集聚是高铁开通促进区域经济收敛性的中介因素，且其中介效应为0.001。再次，对于资本集聚的中介效应，同理可知，资本集聚也是高铁开通促进区域经济收敛性的中介因素，且其中介效应为0.003。最后，第（3）列、第（5）列的高铁开通交叉项在1%水平下显著，由此可知高铁开通对区域经济收敛性的影响部分来自人才集聚、资本集聚变量的传导。

综合上述结果，可以判定假设2 成立，即高铁开通降低了高铁城市人才、资本的集聚程度，通过扩散效应将这部分要素带向非高铁城市，进而缩小高铁城市与非高铁城市的经济差距，促进区域经济收敛。

五、结论与政策建议

本文通过匹配2008—2019 年高铁开通数据和中国254 个地级市的经济数据，在探究中国经济收敛性的基础上，进一步考察了高铁开通对区域经济收敛性的影响。实证结果表明：第一，统计期间内，中国经济增长存在条件β 收敛、绝对β 收敛和俱乐部收敛，且收敛速度依次递减，稳健性检验也佐证了这一结论是较为可靠的。第二，高铁开通对区域经济的条件β 收敛效应具有显著的正向影响，且作用力度为3.3%，而对绝对β 收敛和俱乐部收敛效应并未产生显著影响。第三，高铁开通能够促进中部、西部和东北地区经济收敛，但并不影响东部地区的经济收敛性。第四，机制分析发现，高铁开通产生了较强的扩散效应，推动人才、资本等要素流向外围区域，进而缩小中心区域与外围区域的经济差距，促进区域经济收敛。其中，人才集聚的中介效应为0.001，资本集聚的中介效应为0.003。

本文主要的政策启示如下：（1）本文研究得出高铁开通对中国全域经济的条件β 收敛效应具有正向影响。因此，未来中国应进一步加强高铁等交通基础设施建设，以高铁为依托，带动区域经济协调发展。同时，外围区域也应深化与中心区域的联系，尽可能放大高铁开通产生的扩散效应，促进区域经济收敛。（2）本文发现高铁开通的经济收敛效应主要是人才和资本要素在不同区域中集聚与扩散的结果。因此，改善中国区域经济发展不平衡的现状，应当充分发挥高铁对人才和资本要素跨区域扩散的促进作用。一方面，可以通过高铁票价优惠、往来路费报销等措施，促进高层次人才在不同区域间的流动，进而推动知识、技术在更大范围、更宽领域中传播与溢出；另一方面，外围区域在大力推进高铁建设的同时，也需制定利好的产业政策，优化当地营商环境，建设公平高效的市场秩序，以此吸引中心区域资本流入，进而推动当地经济增长，缩小区域经济差距。