旅游业驱动下新疆航空网络演变特征分析

葛 炬,丁 柯

(新疆农业大学交通与物流工程学院,新疆 乌鲁木齐 830000)

近年来,新疆旅游业快速发展,旅游消费水平不断提高,新疆已逐渐发展成为大众普遍认可的旅游热点区域。2019年新疆旅游总收入为3 632.6亿元,占生产总值的26.72%,2010—2019年新疆接待游客数量也不断增加,2019年新疆接待游客数量达到21 329.54万人次,较2018年增加了6 304.65万人次,同比增长41.96%,在政策的推动下,已经迈入了高速发展的新时期。旅游业成为了新疆交通运输业发展的强劲推动力,“丝绸之路经济带”核心区新疆民航市场活力明显增强,旅客吞吐量、货运吞吐量及航线网络均有所增长,以民航业为主导的新疆运输网络的构建改变了游客的出行方式,缩短了旅游景点之间的时空距离。特别地,随着新疆旅游机场的发展建设,极大的提高了旅游便利性、舒适性,促进了旅游目的地点对点的运输效率,为新疆航空运输网络的拓展提供了基础设施保障。对于新疆而言,旅游发展是形势所趋,在旅游市场急速扩张、旅游形式多样化的大趋势下,旅游空间结构与航空运输网络是否协调发展,成为直接影响到二者是否能够达成双赢的首要问题。因此深入探究旅游业驱动下新疆航空运输网络布局的合理性、科学性以及演化特征对于旅游业与航空运输业协调发展具有重大意义。

从国内外学者现有研究分析来看,旅游业和航空运输业的相互作用关系受到非常大的关注。国内学者戢晓峰等[1]以云南省为例,深入分析了旅游交通网络空间布局以及旅游业驱动下航空运输网络的演变特征;王兆峰[2]探究了西南地区的入境旅游流对航空运输网络的影响,通过测评耦合度,对二者的相互作用效应作了说明;王姣娥等[3]从国家、省域两个不同尺度对中国航空运输业与旅游业发展水平关系做了测度分析,结果表明二者存在显著的时空相关性;王峰[4]以西南边疆山区为例,对交通与旅游空间结构的演化形态模式作了分析;苏建军等[5]分析了交通对旅游发展的影响;胡昌君[6]在旅游业急速发展以及产业地位不断提升的趋势下,对旅游交通的网络配置作了效率评价研究;房奇[7]研究了我国民航运输业与旅游业的发展关系;文献[8-11]中对航空、旅游二者融合发展模式作了研究。此外,不少学者还对旅游通用航空的发展作了探究[12-14]。国外学者Bieger等[15]探究了旅游业的发展对航空运输网络的影响,强调了航空运输与旅游业之间的相互作用关系;Andreas等[16]总结了旅游业态下欧洲航空市场的发展模式;Bows等[17]在碳排放污染的大背景下探究了航空运输与旅游发展所面临的问题;Duval等[18]探究了国际航空运输对全球旅游流的影响;Irandu[19]分析了肯尼亚旅游业同航空运输业的互相促进发展模式。此外,文献[20-22]中对旅游业的综合发展指数作了评价分析,结果表明航空运输是其中重要的评价指标。

综上,现有文献对旅游业与航空网络二者作用关系的研究较为丰富,但鲜有针对旅游业驱动下航空网络演变特征的分析,因此文章结合新疆独特的区位优势,测度航空网络对旅游业的反馈强度,并应用网络分析法,通过空间向量指标分析旅游业驱动下新疆的航空网络演化机制,为新疆航空运输网络的建设、优化提供了理论依据。

1 航空网络模型构建与研究方法

1.1 数据来源及模型定义

研究数据来源于2011—2020年《从统计看民航》、《中国统计年鉴》以及政府相关公开资料。为便于计算分析,将机场间的航线距离近似为两点间直线距离,计算旅游流量时将机场间直飞的航班数量作为参考,区域内有直飞航线的机场记为1,其他情况记为0,不考虑跨区域和国际航线。

航空网络的重要组成成分包括三大要素:节点、连线以及关系,其中将区域内各机场抽象为节点,机场与机场之间的直接或间接关系为航空网络中的关系网,机场之间的航线为网络中的连线,由各个机场组成的点集表示为V(G),各条航线组成的连线表示为边集E(G),V(G)={vi,i=1,2,3,…,n},E(G)={ei,i=1,2,3,…,n},由点集、边集、关系网组成航空拓扑网络。

反映航空网络空间结构的两个重要参数是航空网络的平均距离与簇系数[23]。在航空网络中平均距离与簇系数分别体现了航空网络的深度与广度,平均距离越小,即各点之间的连线越少、越短,两点之间的运输越快、越具便利性,由边集构成的网络平均聚集程度越高,网络越复杂,表明航空网络的广度越广,完整性越高。

1.2 社会网络分析法及空间向量指标

社会网络分析法是一种社会研究方法,由复杂网络组成,包括了节点以及节点之间的关系,包含了程度中心度、接近中心度、中介中心度等空间向量指标。通过对复杂网络中的关系探讨和属性研究,提出了对该网络的优化改进意见,同时运用社会网络分析法分析新疆航空网络各时期的演变特征并做出分析。

(1) 程度中心度 程度中心度表示城市机场节点ni在区域内的重要程度。根据旅游流向和游客数量两项指标,将旅游目的地机场分为“旅游入口通道”(CD,in)和“旅游出口通道”(CD,out),定义如下:

其中:n表示区域内在用机场总数;rij,in和rij,out分别表示进出游客数量。“旅游出入口通道”指标能够说明机场在游客转运中的聚集和发散程度，为了更直观说明其重要性，将评价指标分为以下3点：CD,in高、CD,out低，表示为“旅游入口通道”;CD,in低、CD,out高，表示为“旅游出口通道”;CD,in高、CD,out高，表示为“旅游核心通道”。节点的旅游流量越大，表明游客更青睐于该点，该点在区域内的地位越高，更具核心竞争力，程度中心度指数越高。

(2) 接近中心度 接近中心度是通过区域内机场之间的距离来衡量该机场占据航空网络中的中心性。接近中心度数值越高,表明两点运输距离越短、便捷性越高、可进入性越高。定义如下:

其中:CC(ni)表示机场节点ni的接近中心度;d(ni,nj)表示机场节点ni与nj之间最短运输距离。理论上接近中心度越高，表明该点在航空网络中的位置越接近中心位置，通达性越好，多为区域航空的中心转运点(为了优化数值，将各项数值乘以103)。

(3) 中介中心度 中介中心度表示航空网络中的某个节点在另外2个节点之间起到传递过渡作用的中介趋势。例如某个机场处于多个机场之间的最短路径上,该机场拥有较大的中介中心度,而具有较高的中介中心度的机场往往是区域的核心机场,是较大的游客集散中心区域。定义如下:

其中:CB(ni)表示机场节点ni的中介中心度;gjk表示节点j和k之间的最短路径数目;gjk(i)表示节点j和k之间经过节点i的最短路径数目。

(4) 中心势(程度中心势、接近中心势、中介中心势) 程度中心势用来刻画航空网络整体的中心势,程度中心势越高,表明该区域的整体中心性较好,向中心集中的趋势较高。定义如下:

其中:C表示网络的中心势;Cmax表示网络节点程度中心度的最大值;Ci表示节点i的程度中心度。如果航空网络的中心势越大,则说明航空网络越趋向于以枢纽机场城市为中心的空间格局形式。

接近中心势刻画航空网络中的信息传递的有效性[24],定义如下:

其中:CC表示网络的接近中心势;CCmax表示网络节点接近中心度的最大值;CCi表示机场节点i的接近中心度。

中介中心势数值越大,表明整个航空网络越倾向于中心势大的航空枢纽进行中转运输,定义如下:

其中:CB表示航空网络的中介中心势;CBmax表示航空网络节点中中介中心度的最大值;CBi表示机场节点i的中介中心度。

1.3 航空运输网络反馈强度测度方法

其中:R表示航空运输网络的反馈强度;Si表示第i年机场旅客总吞吐量;ΔSi+1表示第i+1年机场旅客吞吐量的变化量;Mi为第i年的旅游景区总接待人数;ΔMi+1表示第i+1年旅游景区总接待人数的变化量。R数值的大小表示反馈的强弱,数值越大表明反馈越强,反之越弱。当R>1时,表明航空运输业的发展速度较快,旅游业的驱动作用表现为间接性驱动形式,即航空运输发展增长速度较快,为旅游业带来更多游客,游客的来往产生宣传效应,能带来更多游客,因而产生更多的客流量,促进航空运输的发展;当0

2 新疆航空网络空间结构分析

2.1 新疆航空网络参数评价模型

通过对空间向量各项指标的计算,以每项指标的算数平均值作为参照,建立航空网络评价判定模型(见表1),由于机场规划建设时间周期较长,且考虑新疆的地理环境因素,为更加直观分析其演变过程及特征,将近十年的数据分为3个时间截面,对比分析2010年、2015年、2019年3个不同截面的各项数值并说明其意义,通过比较不同时期机场、航线的变化,总结出新疆航空网络的演变过程。

表1 航空网络节点评价判定模型及标准

选取程度中心度、接近中心度以及中介中心度3项指标对新疆航空网络中的各个节点作出分析评价,探讨机场节点的旅客转运能力和中转能力,对于节点各项指标大于均值的125%的,其节点通常在航空网络中处于中心位置,且为重要的旅客出入航空通道,在旅客运量中有着较大占比,是重要的枢纽型机场节点,对于这样的节点,将其定义为一级旅游通道;对于各项指标数值均介于平均值×(1-25%)≤待征值≤平均值×(1+25%)的节点,在新疆航空网络中与枢纽型机场联系紧密,大多数以旅游机场的形式呈现,大多数游客从枢纽型机场转机(经停),最后到达目的地,此类机场节点拥有一定的旅游集散功能,被定义为二级旅游通道;对于第三类普通旅游通道,各项指标数值均小于均值的75%,此类机场节点不具有转运功能,往往是游客旅行的终点。

2.2 结果计算与分析

(1) 新疆整体航空网络密度逐年上升,运输网络广度、深度逐渐扩大 新疆2010年、2015年及2019年的中心势指标如表2所列。就面板数据分析而言,2010年的新疆航空网络无论是深度和广度均为较低水平,有且仅有阿勒泰、乌鲁木齐、库车、阿克苏、喀什这一条航空线路,主要依赖于乌鲁木齐机场的辐射作用,因此向中心集中的趋势较大。各项指标在2015年较2010年均有下降。2015年新疆在用机场数量达到13个,以乌鲁木齐为中心的新疆航空网络密度扩大,但随着南疆喀什机场旅客转运量增大,新疆第二大机场的作用逐渐展现,各项指标数值减小,表明新疆航空网络整体向心力减弱。到2019年,新疆投入使用机场达到21个,各项指标较2015年均有提升,表示新疆的航空网络整体连通性逐渐增强,网络流通性和传递性转好。截至2019年年底,新疆旅游资源与机场分布如图1所示。

表2 新疆航空网络中心势指标数值

(2) 新疆机场布局呈现“西密东疏”的特点,且受到资源禀赋的影响 从图1可以看出,新疆机场的分布主要集中在西部,其中伊犁州拥有21处4A级(含)以上旅游资源,有伊宁、那拉提2座机场,阿勒泰地区拥有10处4A级(含)以上旅游资源,且拥有阿勒泰、喀纳斯以及富蕴3座机场,而南部和田、且末等地区旅游资源较少,机场数量及航线均不及西部地区,可见新疆机场的分布受到旅游资源影响,航线布局也因此有所调整。2020年新疆规划兴建阿拉尔、塔什库尔干、轮台塔中、巴里坤、昭苏以及乌苏机场,届时新疆航空网络布局将会更加合理,更加有利于旅游资源的开发。

图1 新疆维吾尔自治区4A级(含)以上景区与机场分布

(3) 新疆航空网络以乌鲁木齐、喀什为主要进出口通道,对各城市起到辐射作用 根据计算得到2010年、2015年、2019年各节点程度中心度数值,2019年新疆航空网络各机场节点的接近中心度与中介中心度数值以及评价结果如表3所列。

表3 新疆机场节点评价及网络参数值

根据计算结果可以看出,2000—2019年间,新疆航空网络整体网络节点数与网络密度均有增加,网络的通达广度和深度均有明显改善。在节点评价体系中,一级旅游通道5个,二级旅游通道1个,其余均为普通旅游通道,从2019年发展阶段数据来看,5个一级旅游通道的实际转运客流量符合其自身定位,是新疆航空网络中重要的游客集散中心。

乌鲁木齐地窝堡国际机场是新疆的航空中心枢纽,乌鲁木齐也是新疆重要的旅游进出口通道和旅游中心,具有很强的旅游核心竞争力。截至2019年年底,乌鲁木齐地窝堡国际机场的旅客吞吐量约为2 396万人,在全国机场排名第18位,乌鲁木齐是入疆的首选中转站,这一中心地位应当得到进一步强化,充分发挥其作为新疆重要游客集散中心的作用。喀什机场作为新疆第二大机场,旅客吞吐量244万人,仅次于地窝堡国际机场。库尔勒、和田、阿克苏、喀什机场均为一级旅游通道,同乌鲁木齐地窝堡国际机场一样属于重要的旅游集散中心,其中介中心度数值较高,表现出良好的中介趋势,在游客的转运中起到重要作用。

3.能借助文本中吃饺子等细节描写感受父母之间“如茉莉一般的真爱”；初步体会细节描写在布局谋篇中的妙用。

伊犁州在全疆拥有最多的4A级以上的旅游资源,而伊宁作为伊犁州的行政中心,航空运输便利,地理位置优越,具有极大潜力发展成为一级旅游通道,旅游资源禀赋较好,且地理邻近性与资源互补性使其能得到乌鲁木齐的辐射作用。因此,更应该加强伊宁与乌鲁木齐的区域旅游合作,充分发挥乌鲁木齐中心枢纽功能,带动周边区域发展,争取发展成为一级旅游通道。

阿勒泰、克拉玛依、且末玉都、图木舒克以及若羌楼兰机场的中介中心度均低于平均水平,中介程度较低,高度依赖于乌鲁木齐地窝堡、喀什等机场的辐射作用,其中阿勒泰机场介于喀纳斯机场与富蕴可可托海机场之间,在一定程度上会受到周边机场的发展限制。同理,克拉玛依机场距离乌鲁木齐机场较近,且周边同样存在塔城、石河子机场,不宜发展与乌鲁木齐的直飞航线,且末玉都与图木舒克机场通航时间较短,缺少稀缺性旅游资源,旅客转运量低。为促进其发展,应适当开发本地旅游资源,增开与周边旅游城市的通航线路,使其逐步发展成为次要的旅游进出口通道。

喀纳斯、富蕴可可托海、吐鲁番、那拉提旅游资源丰富,均拥有5A级旅游景区,各地机场中除吐鲁番机场规划为乌鲁木齐重要的备降机场外,其余机场目的性、功能性较为单一,均为旅游机场,具有较强的旅游资源垄断优势,常表现为游客的目的地终点,因此中介性较低,往往不具备中介机场的功能,依赖于周边机场的辐射作用。喀纳斯与富蕴可可托海机场距离较近,资源禀赋相似,应该优化其航空环线布局,推动二者协调发展,提升两大5A级景区的接入性,更好发挥其旅游通道作用。塔城、库车、石河子机场在新疆机场布局上处于中间位置,因此接近中心度数值较大,但是其中介中心度与程度中心度均处于平均水平以下,应当加大与乌鲁木齐地窝堡国际机场的关联程度,发挥其地理优势,提升游客的转运能力,缓解乌鲁木齐机场的压力,提升旅游航线的品质及游客的转运效率。

(4) 新疆航空运输网络的反馈系数总体较稳定 通过对近十年的数据分析,得到了新疆航空运输网络对旅游发展的反馈系数,如图2所示。

由图2可知,除了2013年和2014年,其余年份的反馈系数均介0～1之间,表明在这些年份中,新疆的旅游发展对航空运输产业产生了主动性驱动作用,具体表现为各年景区旅游接待人数大于机场旅客吞吐量,旅游人数的不断增加导致客运压力的增加,航空公司通过增开航线、提高航班数量、提升上座率等方式缓解压力;政府部门根据情况兴建航空基础设施以保障旅客的顺利转运,由此航空运输业得到了促进和发展。2012—2013年反馈系数从0.390上升至2.398,上升率达到83.73%,从数据来看,2012—2013年旅游景区总接待人数上升仅为500万人次,而新疆机场旅客吞吐量上升到6 000万人次左右,大量旅客进入新疆应该为旅游带来更多契机,但是由于扰乱新疆社会秩序事件的发生,致使2014年旅客人数下降,反馈系数变为负数。2014年新疆颁布了一系列发展旅游产业的政策,开始着重于旅游的宣传推广,并且社会秩序良好发展,到2015年入疆旅游人数攀升,产生主动驱动效应,使航空运输业和旅游业发展形势趋向正常。

图2 2010—2019年新疆航空网络对旅游发展的反馈系数

3 旅游业对新疆航空网络演化的驱动机制

旅游业的发展会吸引大量游客,产生旅游流,旅游流会对机场的吞吐量、航班数量以及航班上座率产生影响,从而影响航线的布局和执飞航班班次的数量;同时开发的旅游资源地理位置会影响到机场的选址与规划建设,进而影响新疆机场网络布局;受航线布局、班次数量、机场位置等因素共同影响,促使新疆航空网络空间结构、机场职能以及效能的转变,最终驱动航空网络的不断优化,朝着高效率、高便捷性、高可达性的方向发展。而航空网络的建立会反作用于旅游业,为游客转运、旅游物资运输提供可靠保障,二者协调发展性逐渐加强,耦合程度提高。旅游业对新疆航空网络演化发展的驱动机制如图3所示。

图3 旅游业对新疆航空网络演化发展的驱动机制

3.1 协同发展机制

新疆的旅游业同交通运输业的发展耦合性从失调阶段上升至勉强协调阶段[26]。从科学发展观的角度来看,协调发展就是要统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展等[27]。就旅游业与交通运输行业而言,旅游业与交通运输业是天然的同盟体,旅游业的不断发展带动了经济发展,带来源源不断的客源,提高了交通运输的客运量;而航空业作为重要的运输手段,更是缩短了区域之间的时空距离,提高了旅客运输效率,为游客出行提供了更多选择,增加了旅游收入。

3.2 旅游流影响航空网络布局

旅游流是旅游者从出发地到目的地的流动模式,包括了资金流、信息流、物质流以及交通流[28]。游客的空间移动过程就是旅游流的体现形式,旅游流的重要要素包括流量、流向以及流速,分别代表了客流量、目的地方向以及运输效率。作为承运工具的航空运输,在运输效率上有巨大优势,特别对于新疆来说,其地域范围较广,南北、东西方向跨度较大,航空运输能够极大缩短时空距离,且对于新疆复杂的地形地貌来说,某些景区所处地理位置不适合修建铁路、高速公路,或者修建成本过高,通航机场往往是最佳选择。对已经开发完成的旅游资源,通过引流、广告宣传等手段吸引游客,游客从出发地到目的地必然产生旅游流,旅游流的产生对航空运输业提供客源,因此旅游流流量越大,航空运输业的压力越大,同时带来的发展动力、机遇也越大。

新疆从2010年旅游景区接待总人数0.14亿人次到2019年旅游景区总接待人数1.08亿人次,增长率为87.03%(见图2)。急速增长的游客数量使机场旅客吞吐量及航班数量增加;不同的旅游流向促进了新的航线开辟以及航班数量的增加;旅游流流速的加快代表运输效率需求的增加,航空运输业通过提升上座率和增开航班数量来适应不断快速增加的游客转运需求。总体而言,旅游流通过影响机场的吞吐量、航线数量以及航班数量来作用于航空网络的布局,以适应新的要求。而航空网络的扩张、机场基础设施的规划建设,航空运输业服务水平的提升等都是其响应形式。

3.3 旅游资源开发促进旅游机场建设

新疆作为旅游资源大区,一直重视旅游业的发展。自2014年起“一心一地”旅游发展策略确定,紧接着《丝绸之路经济带旅游集散中心规划》、《南疆丝绸之路文化和民族风情旅游目的地规划》和《新疆旅游业十三五发展规划》等政策顺利推行,促使新疆旅游发展迈入新台阶,高速发展的旅游业推动了运输业的发展,旅游资源的不断开发丰富了旅游形式和种类,同时也带动了旅游机场的建设发展[29](见图4)。

图4 新疆部分重要航线网络及机场分布

旅游机场作为民用机场的一类,主要是为了服务周边旅游业。以阿勒泰地区为例,白沙湖景区、可可托海景区、喀纳斯景区都是5A级旅游景区,深受广大游客的喜爱,其中富蕴可可托海机场与喀纳斯机场直接以景区名字命名。喀纳斯机场自2007年投入使用以来作为季节性机场使用,每年6月中旬通航,10月初关闭。随着新疆全季旅游的发展,2019年喀纳斯机场计划全年开放运行。据统计,作为重要的旅游机场,喀纳斯机场计划旅游高峰期每日航班量达到10班以上,航线不仅限于乌鲁木齐,还将开通吐鲁番、克拉玛依、博乐、阿勒泰、富蕴之间的低空短途运输航线,将在北疆地区各主要景区之间形成一条快速、便捷的空中走廊。

4 总结与建议

4.1 总结

从整体上来讲,新疆的航空网络布局表现出“西密东疏”的特点。首先,从近十年的发展来看,从以乌鲁木齐地窝堡国际机场为单核心的航空枢纽,逐渐发展为以乌鲁木齐为中心,以喀什、库尔勒、和田、阿克苏等机场为互补中心的航空网络布局形式。从旅游航线的布局上来看,乌鲁木齐机场的中介趋势大,表现为多个旅游航线的必要中转点,以乌鲁木齐地窝堡机场为核心支点的新疆航空网络密度、深度逐渐增强,各机场连通率显著提高。其次,新疆低空旅游航线发展形势向好。对喀纳斯、阿勒泰、富蕴、克拉玛依、那拉提建立的低空短途旅游航线的投入使用,丰富了旅游形式,促进了区域旅游资源与区域航空运输网络的合理衔接,实现了旅游业同航空运输业的协调发展,提高了旅游业同运输业的耦合协调程度,二者呈现出良好的发展态势。最后,通过对新疆航空网络布局影响因素分析可知,旅游流、旅游资源禀赋是影响航空运输网络的重要因素。通过不同时期的对比分析发现,旅游流对机场吞吐量、航班数量、机场基础设施建设具有显著影响,从而驱动新疆航空网络的发展布局,而航空运输作为新疆重要的运输方式,运输网络的不断深入、优化使其更好地发挥了旅游物资转运和旅客运输中的支撑作用。而旅游资源的开发会带来新的旅游流,旅游流的产生会带动空间移动需求,由于部分旅游资源地处偏远位置,航空运输便成为较优越的出行方式,因此旅游机场得以兴建,航线深度进一步加深,扩大了游客的出行范围,促进了各区域的资源交流。

4.2 建议

为促进新疆航空网络进一步巩固发展,根据研究结论提出以下发展建议:首先,乌鲁木齐地窝堡国际机场是新疆重要的门户机场,游客往往在此转机或停留。因此应当继续保持乌鲁木齐的地位优势,加大与周边旅游机场的互动,提高旅客的转运效率,带动周边旅游机场的发展,提高旅游机场资源的利用率。其次,应持续加大发挥喀什、和田、阿克苏等重要航空枢纽的旅游转运功能,以此带动周边旅游业的发展,提升旅游的品质。再次,新疆的低空旅游形式独具特色,应该以喀纳斯、阿勒泰、富蕴、克拉玛依等短途旅游航线为例,加大对西南方向机场的连接强度,积极开拓低空旅游航线,逐步建立起新疆特色旅游航空产业模式。最后,交通运输作为旅游行为的重要组成部分,也是评价旅游品质的重要指标。因此应该进一步提升航空运输的品质,通过良好的服务提升游客旅途的舒适度,从而提升旅游的整体品质。此外,应对新疆旅游业加大宣传力度,吸引更多游客;旅游业会带来更多客流量以促进航空运输的发展;良好的运输网络能支撑旅游的发展,走互利共生、合作共赢的发展道路,是新疆航空业、旅游业最适合的发展之道。