重庆轨道交通车站站厅层设置便民服务设施的可行性研究

徐 峰李 进

（1.重庆市设计院有限公司，重庆 400015；2.重庆大学建筑规划设计研究总院有限公司，重庆 400030）

0 引言

早期轨道交通车站的设计仅为解决市民的出行，而忽略轨道交通车站本身可能带来的商业价值，尤其第一轮线路经过多年运营后，部分车站巨大的客流量潜藏着巨大的商机。早在2014年政府就鼓励全市轨道交通建设采取合理方式实现项目建设的资金平衡，且2018年12月1日执行的《地铁设计防火标准》中，明确了车站便民服务设施（商铺）消防设计技术要求。因此，对已有的轨道交通车站做出合理的再规划，设置具有商业价值的便民服务设施是本文研究的重点。

1 重庆轨道交通车站站厅层的现状

1.1 空间形态的分类

轨道交通车站站厅层是连接出入口及站台层的中介空间，站厅层依据空间形态分为带状型站厅层及发散型站厅层。带状站厅层主要存在于一些普通车站，从客流动线看相对比较单一，常集中在两个方向。如1号线的小龙坎站、1号线的大溪沟站、黄花园站等。而发散型站厅层主要集中在较大型的换乘车站，客流动线存在多条路径，如6号线冉家坝站、3号线江北机场站等。

1.2 站厅层的使用模式

重庆轨道一轮线路站厅层设计主要目的是连接作用，连接站台层及车站出入口，快速分流和引导人群，原始设计无便民服务设施空间。

2 便民服务设施设计的依据

便民服务设施指的是具有商业性质的空间，包含有人值守和无人值守两类形式。本文主要针对有人值守的商业空间（即商铺）进行研究，国家及地方现行规范条文针对的即是这类空间。

2.1 现行规范条文中关于商铺位置设置的解读

现行的设计依据中，主要采用的规范有《重庆市地铁设计规范》（DBJ 50-244-2016）和《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018），其中和商铺相关的规范条文及说明如下：

（1）《地铁设计防火标准》中4.1.5条：站台层、站厅付费区、站厅非付费区的乘客疏散区以及用于乘客疏散的通道内，严禁设置商铺和非地铁运营用房[1]。

（2）《重庆市地铁设计规范》中27.1.5的条文说明：在出入口附近靠近站厅一侧设置小商铺时，应至少后退出入口通道2.5m，以免影响站厅乘客通行[2]。

（3）《重庆市地铁设计规范》中10.3.8条：售票处距离出入口通道和进站检票口距离不宜小于5m[2]。关于这条规范的理解，售票处是客流需要集中排队的区域，商铺同样会产生排队等候情况，5m距离同样适用于商铺设计，即商铺开口退让进站检票口5m距离。

2.2 现行规范条文中关于商铺面积的解读

《地铁设计防火标准》4.1.5条中第2条：每个站厅商铺总建筑面积不应大于100m2，单处商铺建筑面积不应大于30m2[1]。

2.3 现行规范条文中关于商铺消防问题的解读

《地铁设计防火标准》4.1.5条中第2条：不得经营和储存甲、乙类火灾危险性的商品，不得储存可燃性液体的商品[1]。

综合《地铁设计防火标准》4.1.5条中第2条及《重庆市地铁设计规范》27.2.19条中第2条要求：最终商铺采用耐火极限均不低于3h的防火隔墙及特级防火卷帘，耐火极限大于1.5h的顶棚；商铺内设置火灾自动报警及灭火系统；地面采用原有车站地面。

3 便民服务设施的设计策略

3.1 设置位置分类

根据一轮线路目前现状，把便民服务设施设置位置分为4类。

3.1.1 闸机口旁

1号线尖顶坡站为地上高架岛式车站，实地勘测后选定了临近2号出入口的闸机口附近空间作为增设的商铺，但商铺的开口不对闸机检票处方向，依据规范提到的2.5m及5m的要求，退让了开口距离，如图1所示。

图1 1号线尖顶坡站

3.1.2 预留出入口处

为方便周边地块开发、人群使用或为将来其他线路的换乘考虑，部分车站预留了出入口，这类出入口在站厅层以凹字形空间形态呈现，如6号线的红土地站，其空间距离符合规范明确要求，可在一定时间内作为商铺使用。如车站发展须启用此预留出入口，则取消该部分商铺，如图2所示。

图2 6号线红土地站

3.1.3 出入口旁

2号线的大坪站（如图3）、天堂堡站部分的商铺在满足距离出入口通道大于2.5m的部分设置商业空间。图3退让距离为2.6m。

图3 2号线大坪站

3.1.4 站厅层中部位置

对于站厅层空间较大的车站，在不涉及以上3点的情况下，在非付费区的乘客非疏散区设置若干商铺，如1号线两路口站（如图4），3号线金渝站以及6号线江北城站等重点车站或者换乘站，相对其他车站线性空间形态站厅层，这类车站呈现点状发散的空间形态，给商铺的设置提供了较多的选择。

图4 1号线两路口站

3.2 便民服务设施的构成

3.2.1 平面设计

商铺由新建墙体、特级防火卷帘、管理卷帘及顶棚组成，地面则使用现有车站地面。

一轮车站设置商铺的高度概括为两类：一类高度多集中在3.8m左右，这类空间多位于换乘车站中部空间，如6号线江北城站；以及少量普通车站，如6号线上新街站。这类空间给商铺的设计形式带来较多选择性。另外一类空间高度多集中在3.3m左右。这两类高度的商铺设计需合理处理两种卷帘之间的关系，同时兼顾商铺的店招设置。基于以上两类不同的空间高度及业主提出商铺开口高度不低于2.3m的要求，卷帘及店招之间的组合关系统一为两种模式，利用卷帘箱体设置店招，如图5所示。这两类模式基本可以覆盖现有一轮线路的便民服务设施。

图5 不同净高商业剖面示意图

3.2.2 结构形式

商铺采用独立的钢结构形式和车站空间结构体系完全分隔，屋顶采用120厚现浇钢筋混凝土屋面板。

3.2.3 消防设计

控制商铺总建筑面积不大于100m2，且单个商铺面积不超过30m2，采用不低于3h耐火极限的防火墙板，同时外包涂刷防火漆的钢柱，采用原车站地面，各部位均满足相应耐火极限的要求。商铺开口部分采用不低于3h耐火极限的特级防火卷帘及普通管理卷帘，将特级防火卷帘设置在商铺的最外侧。顶棚采用120厚的现浇钢筋混凝土顶棚，满足＞1.5h耐火极限要求。设置火灾自动报警，并设置水喷淋系统及灭火器。同时室内装修均采用A级不燃材料。

4 站厅层便民服务设施设计要点

重庆轨道交通第一轮的建设给市民提供快捷便利交通的同时，也改变着大家的生活方式，在新的发展趋势下被赋予更多的建筑功能，在车站站厅层部分区域设置便民服务设施，正是基于以上原因的考虑。本文给后续设计及建设的轨道交通车站便民服务设施的正向设计提出如下建议。

4.1 业态的选择要点

轨道交通的快节奏，使得站厅层的商业业态基本以便利店及小型的专卖店为主，基本可与车站开关时间保持一致。但商业业态不得采用燃气及大功率的电器产品的形式，在招商中需对此特别强调。

4.2 位置设定要点

结合第一轮线路的选点位置，在新线商铺的设计中，考虑到将来可能拆改带来的成本因素，选点取消了预留出入口处的商铺位置；由于闸机口旁设置的商铺面积受限，给现有招商带来局限性，所以新线路中的地上轨道车站取消了位于闸机口旁的选点，只保留满足地下车站的商铺选点；且由于多数地下车站是普通车站，所以目前新线轨道车站中仅实施了位于出入口旁边的商铺，采用嵌入的形式与车站站厅层的非付费区空间相结合。嵌入式又可分为左右嵌入及上下嵌入，如图6所示。

图6 嵌入式商铺位置示意图

对于地下站厅层而言，从经济性角度考虑，上下嵌入会增加站厅层开挖范围，适用于需要结合其他功能考虑的非常规普通车站，而左右方向的嵌入则具有普遍性的实现空间。对于线性站厅层车站而言，商铺嵌入站厅层两侧不仅能保证车站空间的完整性，还能最大限度地节约车站的建设成本，类似于1号线高庙村站。所以在新线的设计中，两侧嵌入式是最常采用的方式，这需要车站在满足功能需求的前提下压缩相应的设备用房面积，给商铺设置留足空间，同时出入口位置与商铺的距离应满足不小于2.5m的规范要求。

综合以上，在新一轮线路的设计中，5号线北延伸段五里店车站的商铺采用左右嵌入的形式，而同线路的玉河沟站则采用上下嵌入的形式。从正向设计的角度完成了商铺的设置。

4.3 建筑设计要点

在新线路的设计中，由于商铺和车站同步进行，所以采用钢筋混凝土框架结构，墙体采用200mm厚烧结页岩空心砖，商铺开口位置采用双层特级防火卷帘及管理卷帘，均满足各自耐火极限要求。商铺开口处卷帘净宽不小于1.4m，高度不小于2.5m，吊顶下高度控制在3.5m左右。商铺侧面增设一道1.2m宽，2.2m高的甲级防火门作为疏散门。

4.4 消防设计要点

新一轮线路的商铺设置水喷淋系统，且每个商铺配备至少一处灭火器，同时消防报警系统接入整个车站。

5 结束语

本文从实际工程设计出发，探讨在重庆第一轮线路车站站厅层设置便民服务设施的可能性。本次研究从第一轮线路中的改造设计出发，探索适合新线站厅层便民服务设施的设计方法，最大限度地挖掘车站便民服务设施的价值以及减少由此给车站设计带来的影响。

由于第一轮线路多数新增设的商铺还处在施工阶段，实际使用效果还留待建成使用后再做客观评价，其模式也会随之调整及优化。本文仅从设计角度，给后续的轨道交通车站站厅层设置便民服务设施的研究提供参考，希望便民服务设施的设置能实现社会效益和经济效益的双赢目的。