“双碳”政策下我国汽车行业发展新路径

张航程，马忠辉

(1.武汉城市学院 经济与管理学部；2.东风汽车集团湖北乘用车有限公司 制造管理部，湖北 武汉 430000)

1 “双碳”愿景及发展概况

1.1 “双碳”科学内涵与实现目标

“双碳”即碳达峰、碳中和。“碳达峰”指全球、国家、城市、企业等某个主体的碳排放由升转降达到最高点的过程；“碳中和”指一个组织在一年内的二氧化碳排放通过碳消除技术达到平衡，也称为净零排放[1]。2020年9月，习近平在联合国大会上表示“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”[2]。《中国长期低碳发展战略与转型路径研究》报告指出，预计到2035年二氧化碳排放将比峰值年份显著下降[3]。

截至2021年1月，英国能源与气候智库统计显示，全球已有28个国家实现或承诺碳中和目标。芬兰为承诺最早实现碳中和的国家[4]。到2050年将是全球实现碳中和的主要时间节点。

1.2 “双碳”目标对各行业的影响

碳排放的主要来源为化石燃料，国际能源署(IEA)从2000年到2019年统计得出煤炭、石油、天然气是构成全球二氧化碳排放的主要来源[5](见图1)。

图1 2000年—2019年全球能源相关的二氧化碳排放量统计

从全行业的碳排量情况来看，电力占总排量的38%，交通占总排量的24%，工业占据23%[6]。以上三个行业的碳排量占总量的85%，汽车业与这三个行业都相关，因此，“脱碳”成为当下汽车业关注的焦点，降低机动车相关产业链碳排放的紧迫性日益明显。

2 汽车行业践行“双碳”目标面临的主要挑战

汽车业是全球温室气体排放最主要的领域之一，随着我国汽车保有量的不断攀升，有效控制汽车行业的碳排量依旧是节能减排的重点。作为汽车产销大国，在践行“双碳”过程中，势必会面临诸多挑战。

2.1 传统燃油车产销受限

截至目前，已经有多个国家陆续宣布禁售燃油车的时间表，停售燃油车加速新能源汽车成为一种必然的发展趋势。《中国传统燃油车退出时间表》研究报告提出中国传统燃油汽车替代与退出的设计方案，更直面中国传统燃油汽车退出的不确定性因素和风险[7]。传统燃油汽车完全被新能源车取代还是改造升级与之共存，在一定时间内都会提高汽车产业链的风险，并会进入一个较长的发展瓶颈期。

2.2 转型升级过渡期短

我国以目前的碳排量规模、产业结构来分析，要在短时间内实现“双碳”目标并非容易之事。尽管我国有像长城、北汽、吉利、比亚迪等这样的自主品牌和蔚来、小鹏等新兴的造车企业，已紧跟政策产销出一批不同类型的新能源汽车，但真正实现全产业链零碳、绿色减排的目标离跨国车企还有较大的差距。如果我国的汽车业到2050年没有实现碳中和，将无法与跨国品牌进行市场竞争，其出口可能会受到较大影响。

2.3 政府相关补贴退坡

为了加快新能源汽车产业的发展，有效推进节能减排的工作，我国工信部、财政部等四部委在2013年9月发布的《2013年新能源汽车推广应用补助标准》指出消费者即日起凡购买新能源汽车均能享受政策的补贴，但补贴将会每年逐渐下降[8]。2020年—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%[9]。

随着政府对于新能源车的补贴逐年退坡，地方性补贴被取消，我国车企从政策驱动向市场驱动进行转变。中国汽车工业协会的数据统计分析得出，2019年下半年开始受到补贴政策的退坡影响，新能源汽车月销量开始出现下降。由2019年6月13.4万辆降至7月份的6.7万辆。

3 湖北乘用车公司发展面临的主要问题

湖北乘用车公司成立至今已有12余年，公司有着冲压、焊装、涂装及总装四大车间，通过自主项目的快速切入与依托集团其他子公司的技术基础，开拓出一条自主研发、设计及生产的发展新路径。目前主要量产SUV(Sport Utility Vehicle，运动型多用途汽车)、轿车、新能源三类车型，在贯彻落实绿色转型、疫后经济复苏面临了诸多压力。

3.1 所有车型面临双重考验

3.1.1 企业层面压力。受国家减碳政策的驱动，碳排放最低化即将成为整个汽车行业的核心KPI(Key Performance Indicator，关键绩效指标)[10]。目前公司已实现“SUV+轿车+新能源车”三线并进的生产格局(见表1)，燃油车依旧占有较大比例。从工业和信息化部公布的数据来看，尽管我国乘用车平均燃料消耗量从2017年的6.05 L/100 km下降至2019年的5.56 L/100 km，但公司生产的燃油车平均燃料消耗量略高于平均值。随着国家第六阶段机动车污染物排放标准(以下简称“国六”)和2020年《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》的相继出台，现有成熟的燃油车生产技术、制造流程体系、材料供应商等都需在2035年前做出相应的调整。公司的传统燃油车是完全退市还是绿化转型都将面临巨大的考验。

表1 公司产销车型

3.1.2 市场层面压力。现阶段国内外车企陆续推出各类新能源车，消费市场有更多的选择性。市场售价、政策性补贴、安全性能及配套服务等成为购买者考虑的因素。从中国汽车工业协会数据中看出，2019年—2020年两年期总产量为大于总销售，积压库存438辆。公司研发出售的四款纯电动车与市场诸多品牌新能源车相比，品牌竞争优势不够明显。燃油车方面，虽然价格方面占有优势，但是“国六”到“国七”标准正式颁布的过渡时间较短，可选余地有限，可能导致部分车主放弃购车意愿。

3.2 产业链“减排”技术尚待突破

3.2.1 燃油车方面。钢板、外购件等主料轻量化系数没有完全达到行业标准，每辆车若减重100 kg其燃油消耗量每百公里就会降低0.3 L～0.6 L。其次是整车组装车间和物流运输环节，整车组装车间、涂装车间产生的COD(化学需氧量)较高、不合理包装及配送形成的综合耗能高。汽车报废过程中拆解金属件用到的切割、碾压设备，金属总装件等产生的碳排放对环境造成二次污染。

3.2.2 新能源车方面。全部采用纯电动(BEV，Battery Electric Vehicle)驱动，上游的动力电池、驱动电机和电控为三大核心部件，与中游的整车制造，下游的充换电服务及电池回收等构成全产业链。新能源车将燃油车100多 kg的发动机换为200 kg～500 kg的电池，耗费的资源增加。我国主要电力来源为火力发电，电池在生产过程中会产生巨大的碳排污染。BEV的上游商在能源产品结构、电池性能、回收利用等方面还有欠缺。整车制造、仓储物流、经营管理中主要用到水、电、天然气、油料等整体资源能耗量较高。

3.3 供给侧与需求侧结构失衡

对于供给侧而言，实现“双碳”的重点是减碳。风能、水能、氢能等虽属于新能源，但平均发电成本较煤发电仍高出16%[11]，公司用能以电和天然气为主，合计占比约95%，全年能源消费总量达10 281.5 t标准煤。在开发智能网联汽车技术方面出现芯片短缺、研发测试平台建设、布局回收业务及创新合作力度的不够，让减排工作仅仅停留在整车终端层。补贴的退坡、“国七”标准即将出台使公司生产成本、库存车数量上升，减排升级工作滞后。

对于需求侧而言，虽然公司生产的新能源车在性能、外观、促销等方面做了一系列创新变革，并且国家补贴延长两年，但新能源车的市场销量并不乐观。客户的购买意愿受到新能源车的品牌、保值率、价格等因素的影响，特别是2021年国庆长假新能源车出行量大增带来的“充电焦虑”、充电配套设施分布不均引发大量滞留新能源车主的不满。供给侧和需求侧的不协调矛盾已经日益明显，影响公司新能源车辆市场销售。

4 促进公司高质量发展的建议

4.1 开展本土产学研合作，实现核心技术创新

湖北乘用车公司地处湖北，拥有得天独厚的高校科研及互联网科技公司资源。大力推进以公司产业链为首，加强本地专业高校及互联网科技企业深度合作，成立创新共同体碳减排技术的产学研基地，打造“1+1+1>3”的效应，提升汽车产业技术创新的效率[12]。一方面，深入武汉大学、华中科技大学等本土专业院校进行调研，组织科研机构，加速在轻量化材料、芯片关键技术软件、传统燃油车与电机混合互补技术、三电(电驱、电池、电控)等产业链核心领域建立研究战略合作实验室。另一方面，联手本地具有智能半导体等高新技术创新研发优势的企业，将高校实验室攻坚的科研成果转化为产品，对专利技术实施产业化布局，实现互惠互利[13]。

4.2 建立绿色供应链管理体系，推动全产业链协同发展

以节能减排为宗旨，绿色供应链管理考核体系为抓手，开展汽车全产业链减排联动工作。将传统燃油车从上游的主动力减排向低碳清洁能源(混合动力、燃料车等)转型，优先考虑使用可再生材料、先进材料工艺(碳纤维材料代替钢材等)加大对整车轻量化设计力度，降低燃油消耗量的指标一并纳入绿色供应链管理企业评价指标中(见表2)。

表2 绿色供应链管理企业评价指标体系

纯电动汽车上游端可采用节能电机以减轻车身重量，开拓新燃料电池汽车与纯电动汽车共存。中游端建立零部件及涂料物流、仓储管理信息化管理平台并精准测算循环周期，投入合理可回收的标准包装，对大部分需求进行统一模块化集中订单调拨管理。加大对下游端的充换电服务市场覆盖率及电池回收利用率，优化汽车金融、保险、维修、拆解等后市场服务质量。建议启动芯片电子物料风险调查，识别电子物料风险供应商，成立集成研发、工艺、制造、采购、质量、营销等部门的团队，以寻求应对芯片短缺带来的停产。各车间及办公用能落实节能减排责任，纳入约束性指标KPI考核范围。

4.3 贯彻国家扶持政策，调整自主品牌市场战略

积极应对新能源车的补贴退坡，调整自主品牌的市场战略。对于燃油车改进动力研发技术、创新转型，轿跑车型继续保持与小红书博主达人合作，联合2022年北京冬奥夺冠健将的跨界合作，从以往主打的中低端市场扩展至全市场，以年轻化的外观和配置圈粉“95后”“00后”年轻人群体的需求，加大对一线城市限购燃油车和网约车市场的投放等(见表3)。

表3 公司生产车型及建议调整后对应的市场战略

4.4 落实双碳积分制度，完善碳资产交易体系

落实国务院工信部于2020年新修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，设定达标值来衡量公司是否卖出合规的“零排放汽车”。高于达标值，公司会产生更多的正积分，获得的积分可进行出售，为公司带来额外收入，与补贴退坡、研发造车成本形成互补，给予公司制造和消费者购买新能源车的补贴。随着碳资产交易的启动，会倒逼车企加速减排技术，而落实双碳积分是完善碳交易的前奏，公司要逐渐完善碳排放交易市场体系的配套细则，以碳排放交易替代国家财政补贴，形成市场化激励和奖惩机制。

5 结束语

减排工作的好坏将直接关系到“双碳”目标的实现。车企产业链周期较长，落实减碳和脱碳工作除了整车制造厂，还需上下游供应商各尽所能。在面临新一轮的科技、产业和新能源革命的带动下，公司积极应对主要痛点和难点，加大创新协同，因地制宜地发展产学研机构联盟，将公司上下游供应商及营销服务企业间的“链式关系”演化成多主体参与的“减排网状生态结构”，推动全产业链的协同发展，不断在平台技术、产品研发、海外出口等领域增强主导能力，提升国际核心竞争力。