老年人驾车出行意向的心理成因研究

蔡云昊，景 鹏，查奇芬，杨澄璐，陈月霞，谢君平

（江苏大学，汽车与交通工程学院，镇江 212013）

0 引 言

人口老龄化是世界各国面临的共同问题，中国也不例外。国家统计局发布的2019年国民经济报告指出，截止到2019 年末，中国60 周岁及以上人口为25 388万人，占总人口的18.1%。预计2050年此比例将达到31.3%[1]。随着我国老龄化进程的不断加快，老年群体的交通出行问题愈发突出。在中国，公共交通是老年群体主要依赖的出行方式，但固定的交通线路和较长的等车时间难以为老年群体提供便利和舒适的出行体验。此外，老年群体属于新冠病毒高危易感群体，在新冠肺炎疫情期间乘坐公共交通将提高感染风险，更不利于疫情常态化下老年人的“健康出行”。

私家车灵活便捷，能够提高老年人的出行机动性，并且安全密闭的行驶空间能够有效降低感染风险，促进老年人“健康出行”。然而目前我国老年人的驾车出行比例较低，截至2020年上半年，60 岁以上驾驶人仅占老年群体的5.4%[2]，申请驾照的年龄限制可能是其中一个重要原因。为满足老年人的驾车出行需求，公安部于2020 年10 月22日宣布取消申请小型汽车驾驶证70周岁的年龄上限，并于11 月20 日起正式实施。驾考新政实施后老年群体的交通出行方式有发生变化的可能，但由于老年人反应能力、视力等下降，驾车出行可能对自身和他人造成不良影响，包括可能比年轻司机产生更多的污染[3]，增加与疲劳相关的交通事故[4]，造成更严重的拥堵问题[5]等。

为提升并保障老年群体出行机动性的同时能更好地应对其规模增长对现有交通系统的压力，关键在于准确预测老年人的驾车需求。准确预测的前提是深刻理解老年人驾车出行的转移意向，即从使用当前常用交通方式出行向驾车出行转移的意向。

国外针对老年司机的驾驶特性开展了大量研究，系统分析了老年司机安全驾驶的影响因素，包括视觉衰退[6]、认知能力减弱[7]和反应能力下降[8]等。国内学者在老龄化进程不断加快的背景下也进行了相关研究，比如张卫华等人[9]分析了国内外老年司机相关研究的发展趋势，为了解中国老年司机的驾驶特性提供了理论依据，但是目前对我国老年群体驾车出行行为或意向的研究不够深入。本文将从心理角度对老年人驾车出行意向展开研究，剖析因素间的作用机理，保障并提升老年人的出行机动性。

理论模型上，在新冠肺炎疫情尚未结束的背景下，考虑到老年群体抵抗力弱等原因，增加对健康信念的关注。健康信念模型(Health Belief Model,HBM)是健康心理研究最常用的模型之一，用于解释和预测人们的保护行为，将其和广泛应用于从心理角度分析出行行为的计划行为理论(Theory of Planned Behavior, TPB)融合，能提高模型的解释力度，拓展解释维度。比如，汤天培等人[10]融合计划行为理论和健康信念模型研究电动自行车骑行人的头盔佩戴意向，成功证明了融合这两种社会认知理论后解释力度优于独立的理论模型。同时由于老年人相比年轻人更加注重消费成本[11]，且存在更大的驾驶风险[12]，因此本研究将成本因素和感知风险引入到计划行为理论和健康信念模型融合的理论框架，以期从不同的心理角度揭示老年人驾车出行意向的内在机理。

研究方法上，已有转移行为研究大多采用单一数据分析方法。其中多指标多因果模型（Multiple Indicators and Multiple Causes, MIMIC）具有同时检验心理因素的内在联系以及这些心理因素和人口统计学特征之间关系的优势，因此被广泛使用，但MIMIC 模型只能分析自变量与因变量的线性关系，可能不足以充分理解现实问题中个体复杂的决策过程。随机森林(Random Forest, RF)作为非线性的机器学习算法，具有分类精度高、能对变量重要性排序等优点，能够弥补MIMIC 模型的缺陷。部分学者已经尝试使用随机森林算法从非线性角度分析人的行为意向[13-14]，但个体预期行为的发生可能需要某些必要条件作为前提，如果必要条件不存在，预期行为一定不会发生，而MIMIC模型和随机森林算法关注的是对行为意向充分条件的判定，在推断和确定必要条件时存在不足，这可能会忽略关键变量。必要条件分析(Necessary Condition Analysis, NCA)可以用来判别和检测因变量的必要条件[15]，目前广泛应用于管理学领域[16]。由于必要条件具有“一票否决”的作用，使用必要条件分析作为现有研究方法的补充，有助于挖掘新见解，更加科学、全面地理解行为意向的作用机理。综上，MIMIC 模型、随机森林算法和必要条件分析各有利弊，仅使用其中一种方法可能无法全面理解老年人驾车出行意向的内在机理，将它们融合使用能够发挥各自的优势，从线性和非线性、充分性和必要性多角度深入研究老年人驾车出行的转移意向，弥补已有研究仅使用单一数据分析方法或只关注充分条件的不足。因此本研究开发了一套综合分析方法，首先构建了用于分析线性关系的MIMIC 模型并进行估计，对理论模型的研究假设进行检验；其次，通过随机森林算法从非线性角度进一步识别关键因素，作为MIMIC模型结果的验证和补充；最后，使用必要条件分析从必要性的角度锁定转移意向发生的前提条件。

本文的意义及贡献为：（1）在取消驾考年龄限制后，考虑新冠肺炎疫情影响下，研究老年人驾车出行转移意向及其影响因素，为政策制定者和交通规划者进行决策提供理论依据；（2）基于计划行为理论和健康信念模型，拓展成本因素和感知风险，构建了适用于驾考新政颁布后研究老年人转移行为的理论框架；(3)开发了一套从线性和非线性、充分性和必要性多角度研究转移行为的综合分析方法，为转移行为研究提供新的分析思路。

1 研究模型及假设

1.1 计划行为理论

本研究的态度指老年人对驾驶私家车的看法；主观规范指老年人的家人、朋友和邻居的支持对老年人驾车出行意向的影响程度；自我效能指老年人对自身驾驶能力的判断。在基本的计划行为理论中，态度和主观规范对意向具有显著的正向影响，此外Bamberg等人发现主观规范同样可以正向影响态度[17]，由此提出假设H1、H2和H3：

H1：态度对转移意向有正向的显著性影响；

H2：主观规范对转移意向有正向的显著性影响；

H3：主观规范对态度有正向的显著性影响。

基本的计划行为理论验证了感知行为控制对行为意向的影响，但Ajzen 发现感知行为控制由两部分组成：自我效能和可控性[18]，且一些研究发现自我效能对意向的预测作用更强[19]。此外，由于早期的健康信念模型没有关注人们对保护行为的自我效能，结果存在局限性，学者们建议将自我效能纳入健康信念模型[20]。综上，无论在计划行为理论还是健康信念模型中使用自我效能，该因素对意向均有积极的影响，同时对态度也会产生正向影响[21]。因此本研究将其作为计划行为理论和健康信念模型结合的“桥梁”，使模型框架更加完整。根据上述分析，提出以下假设：

H4：自我效能对转移意向有正向的显著性影响；H5：自我效能对态度有正向的显著性影响。

1.2 成本因素

本研究的成本因素指驾车的燃油费、维修费和购车成本等。已有研究表明成本因素会显著影响人们从私人交通向公共交通转移的意向[22]。由于我国老年人的购买能力较弱，退休后可能更在意自己的花销[11]，考虑到驾车出行的成本高于乘坐公共交通或者步行等其他交通方式，额外的成本可能使老年人驾车出行的态度变得消极，阻碍老年人驾车出行的转移意向。因此，提出以下假设：

H6：成本因素对转移意向有负向的显著性影响；H7：成本因素对态度有负向的显著性影响。

1.3 感知风险

本研究的感知风险指老年人驾车过程中可能发生的风险，比如交通事故或者违反交通规则等。考虑到老年人具有反应能力比年轻人弱的特点，可能更容易发生交通事故，且感知风险对态度也会产生负向影响[23]，因此，提出以下假设：

H8：感知风险对转移意向有负向的显著性影响；H9：感知风险对态度有负向的显著性影响。

1.4 健康信念模型

感知利益指人们对保护行为有效性的看法。如果人们认为执行某一决策具有好处，对执行这种决策的态度将更加积极[24]。本研究在新冠肺炎疫情仍没有完全结束的背景下展开，人们可能将驾车出行作为一种保护措施，而老年人由于更易感染新冠病毒，在出行时更需要注意防护。因此，本研究加入了健康信念模型中的感知利益。综上，提出以下假设：

H10：感知利益对态度有正向的显著性影响；

H11：感知利益对转移意向有正向的显著性影响。

感知障碍指人们感觉到的可能阻止他们行为改变的障碍，一般来说，人们感知到的障碍增加，行为发生改变的意向将会变低。此外，一项分析人们接种新冠病毒疫苗意向的研究发现感知障碍对态度有消极影响[25]。我国当前相当一部分的老年人年轻时没有驾车经历，在晚年生活中驾车出行可能出现焦虑、不安的感觉[26]，综上，提出以下假设：

H12：感知障碍对态度有负向的显著性影响；

H13：感知障碍对转移意向有负向的显著性影响。

模型框架及研究假设如图1所示。

图1 模型框架及研究假设Fig.1 Proposed conceptual model and research hypotheses

2 数据调查与统计

2.1 问卷设计

量表问题项主要有三个来源：已有研究中较成熟的量表问题项、根据变量定义和相关文献自行编制的问题项，以及与专家、学者和研究群体的访谈中归纳的问题项[27]。本研究主要结合前两种问题项来源设计《关于取消驾照申领年龄限制后老年人驾驶私家车出行意向的问卷调查》的心理变量问题项。成立问卷设计小组（一名教授、两名讲师和三名硕士研究生），广泛查阅出行行为研究中使用计划行为理论、健康信念模型、成本因素和感知风险的文献，确定本研究参考的问题项；根据本研究的研究群体（老年人）、研究背景（驾考新政实施后）、研究内容（驾车出行的转移意向）来修改原问卷问题项；考虑到原问题项均为英文，可能存在跨文化适用性问题，为此将原问题项的用词、语序等进行调整；经过小组成员讨论、修改确定本研究的问题项。心理变量使用Likert 7 级量表测量，其中1表示“非常不同意”，7表示“非常同意”。表1给出本研究使用的心理变量对应的调查问题项来源。

表1 心理变量测量量表问题项来源Tab.1 Source of items for psychological latent variables

2.2 问卷调查与实施

联合国在分析老龄化问题时，将60 周岁作为界定老年人的标准，镇江市规定60 周岁及以上人群可以办理老年公共交通卡。因此本研究中我们将60 周岁作为判断调查对象是否为老年人的阈值。在正式调查之前，首先对镇江市25 名60 周岁及以上的老年人进行了预调查，根据受访者反馈的问题对部分问题项进行修改，得到正式的调查问卷。考虑到公园、广场、购物中心等场所的老年人数量较多，调查人员于2021 年1 月14 日到17 日前往这些场所进行随机调查，在填写问卷期间，调查人员在不影响老年人主观判断的前提下，帮助老年人完成问卷。本次调查总共发放500份问卷，为保证问卷数据真实可靠，将答案不完整、逻辑明显不合理的问卷剔除（共剔除78 份无效问卷），最终获得问卷422份，有效率为84.4%。

2.3 描述性统计

受访者的社会经济属性统计结果如表2所示：男女分别占54.57%和45.43%；平均年龄为67 岁，最大和最小年龄分别为86 岁和60 岁；拥有初高中学历的人数占大多数，将近九成的受访者已经退休；月收入或退休金在3 000 元以下的人数最多（45.73%）；七成左右的老年人没有驾照，六成的老年人选择公交作为最常用的出行方式。

表2 样本基本特征描述性统计分析Tab.2 Descriptive statistical analysis of sample basic characteristics

图2为驾考新政发布后受访者从使用当前常用的出行方式向驾车出行转移的意向变化，其中18%的受访者具有高转移意向。除使用私家车出行的受访者以外，使用电动车出行的受访者具有更高的转移意向，其次分别是采用公交和步行出行的受访者。

图2 由当前出行方式向驾车出行转移的意向Fig.2 Switching intention from the current travel mode to travel by car

2.4 信效度检验

信效度检验用来衡量问卷结果的可靠性和准确性，本研究使用的评价指标及标准见表3。

表3 信效度评价指标和标准Tab.3 Reliability and validity evaluation indexes and standards

表4 和表5 给出本研究信效度检验的结果，根据评价标准可以确定本研究的问卷量表具有较好的信效度，能够真实地反映受访者的心理状态，且经比较发现未破坏参考的原问卷信效度。

表4 心理变量的信度和效度检验结果Tab.4 Reliability and validity test results of psychological latent variables

表5 区分效度检验结果Tab.5 Test results of discrimination validity

3 结果分析

3.1 MIMIC模型分析

由于本研究关注的是老年人驾车出行的转移意向，因此在建模分析过程中排除24 个目前常用私家车出行样本，最终使用398 个有效样本进行MIMIC 模型分析、随机森林算法分析和必要条件分析。MIMIC 模型的整体框架如图3 所示。MIMIC 模型主要包含人口统计学特征的可观测外生变量、构成本研究理论框架的内生变量和测量心理变量的可观测外生指标变量。在模型中假设人口统计学特征影响各个心理因素，这些心理因素又对受访者问题项有所解释。

图3 MIMIC模型框架Fig.3 Framework of mimic model

为评价模型的拟合效果，本研究选取卡方与自由度之比（χ2/df）、近似均方根误差（RMSEA）、标准化残差均方根（SRMR）、相对拟合指数（CFI）和塔克-刘易斯指数（TLI）作为评估指标，结果如表6所示。总体而言，本研究各指标的结果均在参考区间以内，模型拟合较为良好，拟合结果可以接受前文的假设。

表6 SEM模型拟合结果Tab.6 Results of the goodness of fit for SEM model

3.1.1 心理变量间关系

本研究关于心理变量一共有13 个假设，除了假设H11和H13不成立以外，其余假设均成立。在影响老年人驾车出行转移意向的因素中，态度和自我效能对转移意向的正向影响最为显著。主观规范对转移意向也有显著的正向影响，而成本因素和感知风险对转移意向产生了显著的负向影响。此外，自我效能、主观规范、成本因素和感知风险对态度均有显著的正向影响。虽然感知利益和感知障碍对转移意向的直接影响并不显著，但是对态度分别产生了显著的正向影响和负向影响。具体结果如图4、表7、表8所示。

表7 假设关系检验结果Tab.7 Results of the hypothesis relation test

表8 中介效应分析结果Tab.8 The results of mediation effect analysis

图4 潜变量之间的标准化路径系数Fig.4 Standardized path coefficients between latent variables

中介效应分析结果表明成本因素、感知风险和感知利益能够通过态度间接影响转移意向，而感知障碍对转移意向没有显著的间接效应。

3.1.2 客观变量与心理变量间关系

根据MIMIC模型估计结果，得到退休状况、月收入或退休金、居住状况和小汽车拥有数量这4个客观变量与心理变量之间的路径关系。结果表明转移意向、自我效能和感知风险受到客观变量的显著影响，而其他心理变量不受客观变量的显著影响，具体结果如表9所示。

表9 客观变量对心理变量的影响Tab.9 Influence of objective variables on psychological variables

3.2 随机森林模型结果分析

首先进行K 均值聚类分析，设定3个初始聚类中心，结果如表10 所示。根据聚类中心大小将群体划分为低转移意向、中转移意向和高转移意向，作为随机森林模型被解释变量，分类结果如表11所示。

表10 转移意向测量项聚类中心Tab.10 Clustering center of switching intention measurement items

表11 K均值聚类分类结果Tab.11 Results of K-means clustering classification

由于潜变量无法直接测量，需要通过观测指标对其进行解释，因此将潜变量各观测指标的因子载荷作为权重。根据权重的占比得出潜变量得分表达式，从而计算各个潜变量的得分，并将此得分作为解释变量加入到随机森林模型中。

本研究使用randomForest 软件包构建随机森林模型。首先将数据集分为四组，其中三组用于训练，一组用于测试；其次以袋外数据误差（Out Of Bag, OOB）最小为原则选取最佳叶结点数ntree，结果表明在ntree=460 时OOB 袋外误差和分类误差相对较小，具体结果如表12 所示。因此在本研究中ntree=460。

表12 误差结果汇总Tab.12 Summary of error results

本研究采用混淆矩阵、分类准确度和Kappa值作为随机森林模型精度的评价指标。Koch等人给出Kappa值的评价标准：若Kappa＜0.4时，模型精度较低；若Kappa 介于0.60 和0.80 之间时，模型精度较好；若Kappa＞0.80，模型精度非常好[37]。表13 给出测试集的混淆矩阵以及整个模型的准确度、Kappa值，由表13可知本次随机森林模型的精度较好。

表13 混淆矩阵和评价指标Tab.13 Confusion matrix and evaluation indicators

最终本研究根据平均下降精度（Mean Decrease Accuracy, MDecA）对各影响因素进行重要性排序，结果如图5所示。

图5 自变量重要性排序Fig.5 Importance rank of independent variables

由图5可知，对转移意向产生显著影响的各心理变量的重要性顺序为自我效能（MDecA=53.36）、态度（MDecA=44.33）、成本因素（MDecA=31.70）、感 知 风 险（MDecA=17.85）、主 观 规 范（MDecA=16.68）。

3.3 必要条件分析结果

本研究使用前文潜变量得分计算方法将潜变量得分作为潜在必要条件，K均值聚类分析的类别作为结果，并假设自我效能、态度、成本因素、感知风险、主观规范是转移意向的潜在必要条件。表14给出必要条件分析的结果。

Jan Dul[38]给出较为科学的必要性判断标准，若d＞0，p＜0.0.5 则认为必要条件成立。由表14 可知，自我效能和态度是转移意向的必要条件。其中效应值d用来反映必要条件的影响效果，由于态度和自我效能为连续型变量，CR-FDH判断更为准确，根据Jan Dul对d取值的建议，自我效能为低效果，态度为中效果[15]。

表14 转移意向必要性分析结果Tab.14 Results of necessity analysis

确定了必要条件之后，本研究使用瓶颈表进一步分析态度和自我效能对转移意向的组合效果。瓶颈表反映的是若想达到某一特定水平的结果，需要必要条件达到的必需水平，主要用于进行多个必要条件的组合，并解释其对结果的共同影响。结果如表15所示，其中NN表示不必要。

表15 必要条件组合分析瓶颈表Tab.15 Necessary condition combination analysis bottleneck table

由表15可知，随着转移意向的提高，对驾驶私家车出行的态度和自我效能的要求也相应地提高。在中意愿（2.2）时对自我效能的要求略高于态度，但意愿继续提高后对态度的要求明显高于自我效能，这表明，如果需要较高的转移意向，前提是对驾车出行的态度应较为积极，并相信自己有能力驾驶私家车。

4 转移意向影响因素分析

通过MIMIC模型发现态度、自我效能、主观规范、成本因素和感知风险对转移意向有显著性影响，感知利益、感知障碍、成本因素和感知风险对态度存在显著性影响，并且感知利益、成本因素和感知风险能够通过态度间接影响转移意向。随机森林的结果表明，自我效能对转移意向的影响最大，其次依次是态度、成本因素、感知风险和主观规范。此外，自我效能和态度被证明是转移意向的必要条件。具体分析结果如下。

4.1 计划行为理论因素分析

综合结构方程模型、随机森林和必要性分析发现态度对转移意向的影响最为关键，它既是转移意向的充分条件，又是必要条件，通常充当着感知利益、成本因素和感知风险对转移意向产生间接影响的“桥梁”。对驾驶私家车出行的态度越积极，老年人驾车出行的转移意向越强烈，与此同时，若没有较为积极的驾车态度，则无法产生较高的转移意向。结果表明未来需要关注影响态度的心理因素，从驾车出行好处、经济成本、驾车风险等多方面对老年人的态度进行引导。

随机森林模型分析结果表明自我效能对转移意向的影响最大，这说明老年人在考虑是否驾车出行时，会着重关注自己的驾驶能力，在对自身能力判断正确的前提下，若认为自己的身体条件不满足驾车要求，驾车出行的意向也相应较低。此外，本研究也验证了自我效能对态度的显著影响，当老年人认为自己具备驾驶能力时，对驾车出行的态度也较为积极。自我效能同样是转移意向的必要条件，进一步表明随着年龄的增长，老年人的反应能力下降，在驾车过程中容易出现分心现象或无法迅速处理突发情况，因此对自身驾驶能力的正确判断格外重要。

主观规范对行为转移意向和态度具有显著影响，邬沧萍等[39]人分析我国主要是家庭养老形式，导致老年人的独立性不强，更容易受到他人的影响。这表明老年人在决定是否驾车出行时，会考虑家人、朋友的看法，得到的支持越多，老年人更有可能驾车出行，并且对驾车出行的态度更加积极。

4.2 健康信念模型因素分析

感知障碍对转移意向没有产生直接的显著影响，这一发现与以往的研究存在差异，说明老年人驾车时感知到的障碍并不足以直接降低驾车出行的意向，而仅影响老年人驾车出行的态度。当老年人感知到的障碍越多，驾车出行的态度也就越消极。

感知利益同样没有对转移意向产生直接影响，而对态度产生显著的积极影响，并通过态度对转移意向产生间接影响。这可能是因为目前国内疫情防控成效显著，新冠肺炎疫情对居民生活的影响逐渐减弱，使得私家车在防疫方面的优点只能影响到老年人驾车出行的态度，不足以使老年人放弃现有的出行方式，转而驾驶私家车出行。但是全国各地仍有小规模疫情爆发，私家车的防疫设备仍然可以通过影响老年人的态度进而影响转移意向。

4.3 成本因素分析

成本因素被证明可以对转移意向和态度产生显著的消极影响，并且可以通过态度间接影响转移意向。这可能是由于老年人乘坐公共交通工具或步行的费用较低，驾车出行需要考虑购车费用、燃油费、保养费等，对于老年人来说存在一定的经济负担。由于成本因素对转移意向既有直接影响还有间接影响，因此可以考虑对老年人的购车成本和驾车成本给予一定的优惠政策。

4.4 感知风险分析

感知风险对老年人驾车出行的转移意向和态度同样存在显著的消极影响，当老年人认为自己在驾驶过程中容易发生交通事故或违反交通规则时，转移意向将变低。与成本因素相同，感知风险对转移意向既产生了直接影响，还通过态度产生了间接影响。因此在老年人申请驾照过程中需要加强对老年人安全知识的教育。

4.5 客观变量分析

MIMIC 模型分析结果表明退休状况对心理因素产生较多影响，未退休的老年人转移意向和自我效能更高，感知风险更低，可能是这部分老年人社会活动相对较多，身体机能下降相对较慢。未来需要政府、社区继续完善对老年人的社会保障机制，给予已退休老年人更多的关注，发动和组织社区内老年群体参与集体行动。收入对感知风险具有负向影响，这说明收入较低的老年人更加担心驾车出行的风险，驾校需要考虑到申请驾照的老年人的收入差异，进行针对性的指导。居住状况对转移意向产生了正向影响，独居或与配偶居住的老年人驾车出行的转移意向更高，可能是由于目前的出行方式无法满足这部分老年人的出行需求，而与子女或第三代居住的老年人可能会乘坐子女的私家车，出行相对便利。家中小汽车拥有量越多的老年人产生了更强烈的转移意向，当家中小汽车数量较多时，老年人可能不需要考虑购车成本，因此转移意向更高。本研究只调查了老年人的个人收入、受教育程度等，后续研究可以调查子女的个人收入和受教育程度等，从而深入挖掘老年人驾车出行转移意向的作用机理。

5 现实应用

针对心理影响因素，提出一定的建议：（1）针对自我效能，我们建议驾校通过驾驶模拟器和认知功能训练结合的方式帮助老年人评估和训练驾驶能力。其中驾驶模拟器能够模拟各类驾驶场景和事件，比如正常道路中很少出现的恶劣天气、紧急刹车等，并且可以分析驾驶员在采取具有潜在有害后果的行为（分心驾驶等）下的驾驶能力[40]；认知功能训练能够帮助老年人长期维持或提高认知能力[41]。考虑到部分老年人可能存在过度自信的情况[42-43]，建议采用自评表和他评表结合的方式，综合评价老年人的驾驶能力。在此过程中，可以结合感知风险的作用，加强对老年人的安全教育，提高老年人的安全意识。（2）针对态度，我们建议通过新闻媒体、广播电台等途径对驾车出行的利弊进行宣传，帮助老年人认清驾车出行的好处和隐患，从而引导老年人选择适合自己的出行方式。在老年人进行决策过程中，其家人、朋友以及所在社区的工作人员可以考虑在充分了解其身体状况的情况下，为老年人的决策提供科学、合理的建议。（3）针对感知障碍，我们建议驾校、社区等设立专业的心理部门对存在驾车障碍的老年人提供心理疏导等帮助。（4）针对感知利益，我们建议汽车企业增设车载防疫装置，有效降低疫情传播的风险。（5）针对成本因素，我们发现大部分老年人可能无法独立承担驾车成本(购车成本、燃油费等)，因此建议汽车企业和政府对完全有能力驾车出行的老年人给予一定的优惠政策。

综上，本文针对引导老年人决定是否驾车出行的措施建议如图6所示。

图6 措施建议Fig.6 Measures and suggestions

6 结论

（1）本研究在驾考新政策正式实施之后，考虑新冠肺炎疫情的影响，将感知风险和成本因素引入计划行为理论和健康信念模型融合的理论框架，使用MIMIC模型、随机森林算法和必要条件分析，从线性与非线性、充分性与必要性多角度研究老年人驾车出行的转移意向，并根据研究结果对政府、车企等提出一定的建议，在理论和实践上均有一定贡献。

（2）通过多种分析方法最终发现自我效能和态度是影响老年人驾车出行转移意向的关键因素，同时也是老年人转移意向的必要条件。在引导老年人决定是否驾车出行时，应着重关注老年人对驾驶私家车的态度以及对自身能力的判断。

（3）感知风险、成本因素和主观规范对转移意向产生直接的显著性影响，说明应加强对老年人的安全教育，且感知风险、成本因素能够通过态度对转移意向产生间接影响。对于完全有驾车能力的老年人适当提供购车优惠，并需要社区、亲友共同努力帮助老年人选择合适的出行方式。感知障碍和感知利益对转移意向的影响不显著，但对驾车态度具有显著性影响，且感知利益能够通过态度间接影响转移意向，说明部分老年人驾车时可能存在心理障碍，应对这部分老年人进行专业的心理疏导。在新冠肺炎疫情尚未结束的背景下，车企应增设车载防疫装置，降低感染新冠病毒的风险。

（4）退休状况、收入、居住状况和小汽车拥有量对转移意向、自我效能和感知风险产生显著影响。在引导老年人选择合适的出行方式时应考虑不同人口统计学特征间的差异。

（5）本研究并不是为了鼓励老年人驾车出行，而是为了帮助老年人选择较为合适的出行方式，保持必要的出行机动性，进而促进交通可持续发展。本文关注于老年人驾车出行的转移意向，但意向并不一定会完全转变成行为，因此未来研究应更多地关注老年人的实际行为，并尝试对老年司机的规模进行预测。此外，本研究未考虑驾考新政的影响，可以继续收集问卷，评估驾考新政对老年人驾车出行转移意向的影响程度。并根据性别、年龄、受教育程度、驾照拥有情况等人口统计学特征细分老年群体，从而得到更合理、更具有针对性的结论。