高铁建设对区域物流关联性影响分析——以西南边境地区与粤港澳大湾区为例

张大为

(广东石油化工学院 经济管理学院，广东 茂名 525000)

区域的物流发展很大程度上依赖着该地区的交通设施设备的不断提高和完善，同时基础设施也对区域经济的发展有重要影响。粤港澳大湾区致力于建成具有全球影响力的世界级湾区，目前该区域高速铁路营运里程已超过1000千米，形成覆盖面全而广的物流格局。而西南边境地区多数省份在2022 年实现市市通高铁。高铁经济带的建设将极大地改变西南边境地区的资源布局并放大区位优势，进而影响西南边境地区的物流发展、竞争优势和经济格局，对于西南边境地区的未来发展而言其影响不容小视。西南边境地区与粤港澳大湾区之间的区域物流与区域间其他产业相互影响，相辅相成，这是发展区域经济的必然需求，而高速铁路正逐渐发展成为区域物流发展的重要载体[1]。

1 高铁建设对跨区域物流发展的影响

目前，区域物流发展是发展区域经济一体化的客观要求，也是我国物流业发展的一个新篇章[2]。跨区域物流的重要性开始显著，健全的跨区域物流网络体系成了现代物流业发展的基础[3]。

已有研究多采用了通达性的指标来衡量区域间的物流关联变化。高铁的建设将两个非整体的城市由两个个体转变为一个物流整体，在很大程度上提高了两个区域之间的可通达性[4]。高速铁路作为我国重要的运输载体不仅对其所涉及城市及地区产生实质性的影响改变，而且它能以区域间的物流变化为基点带动区域的发展。不断提高的高铁网络化程度，根本上提升了中国各区域间的通达性[5]。通达性的提高是促进经济要素的流动的基础，也是对区域间物流关联产生影响的关键。而通过高铁的有效连接缩短了各区域间的时间与空间距离，促使分散的城市群连接成经济共同体，中国区域间物流在发展时不仅实现了预期活动的效果，除此之外产生的影响也同样不可小视[6]。城市带空间经济联系正向一个均衡的状态演变，不同区域与城市的聚集与扩散、交通方式的创新等都共同决定了空间物流联系的变化基本原理[7]。

综合已有研究发现：(1)关于高铁开通对区域间物流的影响，学者们关注的点在于某一个时间段或者某一个特定区域，然而随着高铁交通网络的不断完善与健全，其他区域间联系也会受到一定的影响，这意味着两者间物流格局也会随着时间的累积产生相应的变化。(2)在研究分析区域物流时，多采用的是文献、检验分析的方法，并未对高铁开通这一政策实施的影响和效果进行有效评估，而且这也是缺乏检验的。大部分的学者把高铁建设对区域物流的影响效果和优化调控作为研究对象，却鲜有学者对西南边境地区与粤港澳大湾区这两个区域之间物流关联的变化特征及其影响因素进行深入的分析探讨。鉴于此，本文结合各类数据与资料就西南边境地区与粤港澳大湾区两者物流关联的改变及影响进行实证分析，进而为高铁对西南边境地区与大湾区的互动发展提供相应的政策建议。

2 西南边境地区与粤港澳大湾区物流现状分析

本文选取西南边境地区包括广西壮族自治区以及云南省共22个城市(云南8个，广西14个)，240个县级单位。总人口达10429.5万人，其中从业人口3264.41万人，而物流相关行业(交通运输、仓储和邮政业)从业人员28.41万人，约占0.27%。粤港澳大湾区包括两个特别行政区和九个城市群(广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、肇庆、江门、惠州)所组成的经济联合体。

2.1 西南边境地区物流发展现状

近年来,西南边境地区经济发展迅速，GDP一直保持较高增速。物流相关行业经济发展稳定，2021年物流相关行业企业数量约23560个，与上一年相比增长约18.15%。目前，西南边境地区公里里程数为365,805千米。载货汽车达162.88万辆，与上一年相比增长约9.2%，其载重量约为12.5亿吨。其中大(重)型车辆30.46万辆，与上一年相比增长约13.9%。载客汽车共956.74万辆，载客数为6.46亿客位。其中大型载客汽车有6.53万辆。全区内河航道通航里程数为5873.43千米。货船共7164艘，与上一年相比增长约0.89%，其净载重量为103.74万吨位。客船2964艘，载客量12.76万客位。西南边境地区码头总长度达3.3万米，港口货物吞吐量为13624.94万吨。铁路货运量达187.223万吨，铁路周转量达5031.97亿万千米。对于区外而言，目前西南边境地区高铁已经实现与广东、湖南、贵州等周边省市的通车。对于区内而言，已经基本实现地级市的通车。西南边境地区的高铁建设势头呈良好状态稳步发展。

2.2 粤港澳大湾区物流现状分析

粤港澳大湾区拥有我国重要的出海口，同时也是海上丝绸之路的重要起点之一。其港口资源十分丰富，港口物流发展首屈一指。香港港、深圳港、广州港，均为世界级重要的集装箱港口。目前粤港澳大湾区约有泊位156个，集装箱吞吐量达6171万标箱。从航空运输来看，粤港澳拥有目前全球最繁忙的货运及客运空港之一——香港国际机场，其客运总量与货运总量在国际均位于领先水平。再看港口运输方面，粤港澳整体实力较高，对货物处理效率处于领先地位，但是其标准货柜(TEU)吞吐量在近几年呈下降趋势。主要原因在于，中国内地各个港口城市，逐渐重视利用港口区位优势，重视并加强港口建设，竞争力逐步提升。

3 高铁建设对西南边境地区与粤港澳大湾区物流发展的影响

西南边境地区作为一个与粤港澳大湾区接壤，并且具有强大发展潜能的地区，其可用土地面积高达63.17万平方千米。对于已经发展的湾区而言，西南边境地区具有较大的土地资源优势。除此之外，西南边境地区交通网络健全，以实现各城市之间，各省市之间的交通体系，各级公路分布合理，全省可实现铁路、公路直通。在高铁建设后，部分城市实现已融入湾区2小时经济圈中。西南边境地区目前形成区快速客运交通网络，形成方便、快捷出海通道，形成水铁联运通道，进入粤港澳大湾区的快速新通道，建成“一轴四纵四横”路网主骨架、“成环配套”城际网。

3.1 对物流在GDP的占比的改变与影响

2013年，西南边境地区开通了第一趟通往广州的高铁，实现了与粤港澳大湾区的高铁连通，通行时间由原来的12～16个小时，减缩至2～4小时。在高铁建设后的五年里，物流相关行业生产总值平均增长率达8.326%。在高铁建设后西南边境地区与粤港澳大湾区两地区之间的贸易活动也明显增多，两地区间的货运量的增长率由高铁建设前的负增长上升到了8.64%，且在接下来的几年里持续实现正向增长，平均增长率8.22%。高铁建设增加了两者的物流贸易往来活动，两者间的货物周转量明显增加，最终对两者的生产总值都产生正向的影响。

3.2 高铁建设对物流人才规模的改变与影响

在西南边境地区与粤港澳大湾区开通高铁以前，两地区间的物流从业人员约有255万人，其中湾区物流从业人员160万人，西南边境地区94万人。在高铁开通的五年后，两地区间的物流从业人员增加到286万人，两地区间的时间距离大幅度减少，个别城市甚至可以实现与湾区2小时达的便利。因此，更多的物流人才选择跨省就业，在国家更新对湾区的经济发展定位之后，湾区对物流人才的需求将会大幅增加，特别是对高质量物流人才的需求，越来越多定居于西南边境地区的物流从业人员，在高铁提供了如此之大的便利之后，会不断融入湾区的物流行业中。因此，相对于湾区物流人才的变化，西南边境地区的物流从业人员增长趋于平稳，并没有过多的增幅。但是在高铁提供了如此大的便利后，西南边境地区外来人口由高铁建设前的558万人(2012年)增长至715万人。西南边境地区不论是自然资源条件、经济发展水平还是社会文化等因素都十分符合湾区产业转移承接地的要求。西南地区可以借力于粤港澳大湾区的发展，把湾区物流市场距离末端，湾区物流科学技术、物流管理理论、企业服务品牌等资源与优势结合起来，推进西南边境地区的发展。这同时满足了湾区自身区域平衡发展的需求，实现发展的协同。

4 高铁建设对西南边境地区与粤港澳大湾区物流关联相关性研究

在研究高铁建设对西南边境地区与粤港澳大湾区相关性这个实际问题时,涉及的变量较多,在这些变量中,高铁建设是我们应该特别关注的，因此我们将高铁建设为自变量，文中用两地区的高铁里程来度量高铁建设这一抽象指标。而西南边境地区与粤港澳大湾区的物流关联即为因变量，用物流生产总值增加值、物流行业从业人员、区域高铁货运量几个指标来度量物流关联。

4.1 基本数据及相关性检验

本文借助西南边境地区数据中心、广东数据中心、12306官网、国家数据中心及两地区相关年鉴得到相关数据，如表1所示。

表1 西南边境地区与粤港澳大湾区物流关联性基本数据项目2017年2018年2019年2020年高铁里程/千米1321175814728370949物流生产总值增加值/万亿2.3715.4317.8418.24物流从业人员/万人242.23269.57270.83286.24区域高铁货运量/万吨16033178301855118837

如表2所示，双尾检验的P1,P2,P3值接近于1，说明西南边境地区与粤港澳大湾区两地区的高铁里程数与物流生产总值增加值、物流从业人员、区域高铁货运量之间存在着显著的线性相关关系。

表2 相关性检验相关性高铁里程数物流生产总值增加值物流人才规模高铁里程数P1相关性10.7730.901显著性(双侧)0.2270.099N444物流生产总值增加值P2相关性0.77310.970∗显著性(双侧)0.2270.030N444物流人才规模P3相关性0.9010.970∗1∗显著性(双侧)0.0990.0300.036N444 注:∗表示在 0.05 水平(双侧)上显著相关。

4.2 回归分析考察高铁里程数的改变对物流生产总值增加值的影响

如表3～5所示，高铁里程数与物流生产总值增加值、物流从业人员、区域高铁货运量的估计方程为y=998920.478-63.378x1+7107.529x2。方程的回归系数-63.378表示，高铁里程总数每变动1千米，物流生产总值增加值将会随之变动63.378万吨。而回归系数7107.529则表示，变动1千米的高铁里程数，将会有7107.529个单位的增加值变化。由于显著性水平接近于0，这说明了高铁里程数与物流生产总值两者间的线性关系显著。

表3 模型主要统计量

表4 方差分析

表5 参数的估计和检验

5 结论与建议

5.1 结论

本文重点分析了高铁建设对两个地区间的物流关联的改变及影响，并运用相关分析对两地区2013年到2020年的地区数据进行分析，最后得出了以下结论：

(1)随着两地区之间的高铁线路不断增多，由最初的高铁里程数的逐年上涨，两地区的物流生产总值也在不断地提高，由2013年的3条高铁线路，上升至2015年的25条高铁线路，直至2016年高铁线路升至47条线路，而截至2020年，西南边境地区通向粤港澳大湾区的高铁线路已高达至少82条。并且高铁里程数每变动1千米，将会引起3.175亿元的生产总值的变动。高铁建设是相应国家对于高质量发展的号召。而粤港澳大湾区各城市之间发展不均衡的问题，让西南边境地区与粤港澳大湾区其他较不发达城市相比，仍有很大的发展空间。

(2)高铁建设这一决定因素对西南边境地区与粤港澳大湾区的有效地提升了两地区之间的物流关联水平。从时间上来说，高铁建设在一段时间内的飞速增长，使得两地区之间的物流生产总值增长率，有较大的提升。说明高铁开通可以在较快的时间内，对两地区的物流关联以及经济关联起到一定的作用。

5.2 建议

(1)将高铁为经济联合体的主要交通方式。第一，高铁建设能快速地改变物流时效，影响物流关联，从而产生经济效应的改变。第二，高铁是适应时代的绿色环保的交通方式，不会对公共资源的过分占用，在缩短物流时效的同时，实现绿色物流的国家号召。(2)以高铁建设为依托，推动西南边境地区与粤港澳大湾区两地区间的发展。两地区之间的资源转移、技术共享都离不开一个快速方便的交通工具的承载，高铁不仅速度上满足要求，而且受天气影响小，风险系数低。更适合用于不发达城市之间的联系与联合。因此高铁不仅增加了各城市之间的通达性，也加强了各城市之间的基础建设。(3)在高铁建设的同时，注意各地区之间的发展平衡。在高铁改变物流关联从而影响经济发展的同时，不要忽视较不发达城市的发展前景，如何利用高铁这一经济增长剂，让更多城市与地区发展起来，让物流的变化带来经济的变化。让更多的地区与城市发展起来。(4)要不断创新高铁建设技术。其中包括高铁轨道的建设技术及高铁车辆的运行技术。技术的研发与运用，不仅能在很大程度上降低高铁运营的总成本，而且对于打造绿色环保的家园也是重要一笔。创新无论给发达地区还是不发达地区带来的都是技术的新泉，对于二者而言都是十分重要的，而高铁建设技术的创新能给二者带来的不仅仅只是经济效益的增长，也是物流运输的改革与创新。