高铁对贵州省旅游产业发展的时空演化及可达性分析

王才正 顾重秀

一、 问题的提出

中共贵州省第十二届委员会第八次全体会议公报指出，要大力推进旅游产业化，加快形成全域旅游发展新格局。贵州是一个多山的省份，民间一直以来都有一个俗语叫“天无三日晴，地无三尺平”，如何发挥自身的山地特色来吸引大量的游客，这是当地旅游部门应着力解决的问题。景区可达性不仅体现游客到达景区的便利程度，在一定程度上也体现着景区发展的潜力。

20世纪50年代，可达性的概念由HANSEN首次提出，即交通网络中各节点相互作用机会的大小。关于可达性的概念，学者们没有一个精确的定义，在区域尺度上，常用的可达性指标有加权平均时间、经济发展潜能、机会可达性等。自可达性概念提出以后，吸引了国内外大批的研究学者。从国外看，ALBALATE(2017)发现高铁的可达性对游客数量、目的地住宿数量或酒店入住率产生正面影响，但这只艰于大城市，在大多数情况下，这种影响微乎其微，有时甚至产生负面的影响。FIONA X. YANG(2019)在分析高铁入境对中国游客入境之间的关系时，发现高铁对国际产生的影响大于国内，国家核心地区和一些内陆地区受到显著的影响，而区域核心则失去了高铁的可达性。魏丽、卜伟(2018)等人从旅游产业效率的角度，探讨了高铁的开通是否促进了旅游产业效率的提升，得出了结论，即高铁的开通对旅游产业的综合效率和规模效率都产生了积极影响。姜博(2021)等人运用加权平均时间、经济与重心视角利用可达性模型分析中国“四纵四横”高铁网络网的形成对沿线城市可达性动态变化，发现高铁网络的形成提升了城市的城际空间联系和通达能力，孙兆倩等人(2021)运用双重差分模型分析高铁对全要素生产率的影响，结果表明高铁的开通提升了旅游业全要素生产率，但对不同的城市来说，影响也有差别。WANG DEGEN等人以京沪高铁为例，研究高铁对旅游者目的地的影响，结果表明高铁大大缩短了客源地与目的地的时空距离，客源地与目的地之间的距离已不再成为阻碍游客出行的主要因素。

综上所述，国内外学者在分析高铁对旅游业的影响时，分别从不同角度进行分析，但大多从整体的角度去看待，而贵州作为一个地形地貌比较特殊的省份，在分析高铁对旅游业产生的影响时，如果连同一起分析，得到的结论可能与实际有所差异。贵州高铁开通后，带来的影响主要表现在客流量以及旅游收入的变化。可达性是衡量区域旅游空间结构的一个重要环节，因此本文采用经济潜能可达性来分析高铁对旅游业的影响。

二、 区域概况与研究方法

(一)区域概况

贵州省，是我国西南地区的重要交通枢纽，东南西北四边分别与湖南省、广西省、云南省、重庆市接壤。省会贵阳市，地貌属于高原山地,贵州省总共有6个地级市(贵阳市、六盘水市、遵义市、安顺市、毕节市、铜仁市)、3个自治州和10个县级市、50个县、11个自治县、1个特区(六枝特区)、16个区。截至2021年底，贵州风景名胜区总共有71个，其中国家级的风景名胜区有18个，省级风景名胜区有53个。2014年12月贵广高铁的开通突破了贵州高铁为零的历史,是中国境内一条连接贵阳市与广州的区际铁路，其途经贵州省内的景区有青岩古镇、油画大草原、金海雪山、秦汉影视城、怎雷村、大利侗寨、岜沙苗寨。沪昆高铁于2015年开通，分为沪昆高铁东段与沪昆高铁西段 ,途径贵州省内7个站点，景区有青岩古镇、红枫湖、天龙屯堡(平坝南站)、龙宫景区、黄果树瀑布、兴义万峰林、盘县大洞(盘县站)，渝贵高铁于2017年开通，途径贵州省内景点有宋墓“杨八坟”、娄山关、遵义会址。成贵高铁于2019年开通,成贵高铁可以说是贵州省旅游资源最为丰富的一条高铁线路，其途径景区有织金洞、九洞天、百里杜鹃、红枫湖(清镇西站)、泉湖公园、黔灵山公园。至2021年12月底，贵州高铁线路长度达到了1586公里，拉近了贵州省内市与市之间的时空距离，加强了市与市之间的交流与合作，促进了贵州省旅游业的发展。

(二)数据来源

本文以贵州省旅游数据为例，高铁开通以来，无时不刻在影响着旅游业的发展，由于高铁开通对省内各市影响均不同，且由于各市景区数量难以确定。所以本文选取的数据来自贵州省统计年鉴，以及贵州省内各市的统计数据进行分析，研究对象为4A以上的景区。本文研究通过百度地图和铁路12306；通过百度地图取高铁开通前的列车运行的平均旅行时间；通过12306取高铁开通后高铁和动车的平均时间作为高铁开通后的平均旅行时间。在计算经济潜能的过程中，有个别城市没有高铁开通后的数据，本文均不纳入计算。选取2010—2019年的数据分析，而2020年由于新冠疫情的影响，全国各省市旅游业均受到不同程度的影响。因此，基于2020年以后的数据，本文分开单独讨论。

(三) 研究方法

本文所研究方法为对比分析法，基于经济潜能模型进行分析，经济潜能模型是GUTIERREZD在2001年基于重力模型提出来的，其评价结果反映了网络中各城镇在空间上所受目的地吸引力的合力，其模型为：

注：为城镇的经济潜能，为目的地城镇的质量，为城镇与目的地的最短距离成本，本文选取城镇和目的地的时间作为指标，为摩擦系数，通常取值为1。越大，表示经济潜能可达性更优。

三、 高铁对贵州旅游产业的时空演变分析

贵州高铁开通后，贵州省内各市以及自治州的人流量以及旅游业的收入都有大幅度提升。贵州高铁是2014年12月开通，所以本文选取2015年为过渡时间段进行分析，即2010—2014年是高铁未开通的时间段，2015—2019为高铁开通时间段。由于2020年由于新冠疫情的影响，所以本文分开讨论，其2010—2019年的旅游收入如图1所示。

从图1和图2可以看出，在贵州高铁未开通的前几年，伴随着交通的快速发展，旅游收入和旅游人数均呈现增长趋势，但增幅过于平缓。在2014年底高铁开通后，旅游业收入增幅明显增大，特别是高铁开通2年后，旅游业收入及旅人数呈现出增长状态，对于旅游优势欠佳的六盘水以及黔西南，在高铁的影响下，旅游业得到了快速发展，在2015年和2016年，其增幅明显大于省内其他各市。

图1 贵州省内各市2010—2019年旅游收入的变化情况

图2 贵州省内各市2010—2019年旅游人数的变化情况

(一)城市可达性分析

本文选取2019年各城市的GDP和人口数量作为数据计算。在分析过程中由于有些城市与其他城市之间有高铁数据，而和另外一些城市之间又没有高铁数据。比如，铜仁和黔南和黔西南之间就没有高铁数据，而和其他各市之间有数据，所以本文的研究不进行市与市之间经济潜能可达性的比较，只对市内有无高铁是否提升了经济潜能可达性，以及提升的百分率进行比较，其结果如表1所示：

表1 有无高铁的经济潜能情况

从表1可以看出，高铁开通后，经济潜能均有显著提高。贵州高铁开通前，其经济潜能可达性高的是贵阳市和安顺市。高铁开通后，经济潜能均有显著提高，贵阳市经济可潜能可达性最高，为6056.62，因为贵阳作为贵州的省会城市，贵州高铁几乎形成了以贵阳市为核心，向四周呈网状结构展开，其提升比排名如图3所示。

图3 有无高铁的经济潜能提升排名

从图3可以看出，高铁开通后，各市的经济潜能均有显著提高，其中提升最为显著的是贵阳市，提升百分比为225.91%。其次为铜仁市，提升百分比为211.47%，向四周呈网状结构展开。其中提升比最小的是毕节市，提升比仅为86.01%，其次是六盘水市,提升比为91.89%。

(二)关于2020年数据分析

2020年不寻常的一年，由于新冠疫情的影响，贵州省内各市的旅游收入以旅客流量均受到了极大的影响。其2019—2020年旅游客流量和旅游收入变化分别如图4和图5所示：

图4 2019—2020年贵州省内各市旅游人数变化情况

图5 2019—2020年旅游收入变化情况

从图4和图5可以看出，由于疫情的影响，旅游收入和旅游人数都受到了不同程度的影响，因而间接地也影响到了各市的经济潜能，从旅游人数变化图知，2020年旅游客流量最低的为六盘水市，为3800.68万,最高的旅游客流量是贵阳市，为15319.88万,2019年旅游客流量平均值为12614.04万人，2020年旅游客流量的平均值为7612.38，下降比为39.65%，从旅游收入变化图可以得知，由于疫情的影响，各市的旅游收入均下降一半左右，最低的为250.5亿元，其平均旅游收入也从2019年的1355.45亿元下降到673.92，下降率为50.28%，经济潜能可达性也受到了影响。

四、 结论与不足

(一)结论

本文研究贵州高铁建设对旅游产业影响分析，主要从旅游业收入和旅游客流量，选取2010—2019年的旅游数据进行分析，运用对比分析法研究发现高铁的开通提高了各市的经济潜能可达性，经济潜能的提升幅度86.01%至225.91%，可达性的提升，有利于缩小市与市之间的时空距离，促进各城市间技术交流与合作，同城效应更加突出，有利于推动区域和城乡协调发展。但从经济潜能的改善来看，贵阳市高达6056.62，而最低的2677.98，前者是后者的2.26倍，这样也容易造成旅游产业的两极化。

(二)不足

本文在研究过程中，忽略了各个市之间旅游吸引力的存在。同时，由于黔西南州没有高铁数据，所以没有将黔西南的数据纳入计算，这样容易造成与实际有偏差。因此，可在后续研究中加以改进。