2010—2019 年中国涉海金融领域发展历程

刘澜飚 胡宇婷

南开大学金融学院 天津300350

1 中国海洋经济逐步高质量发展

2019 年， 我国海洋生产总值超过8.9 万亿元， 同比增长6.2%， 海洋经济对国民经济增长的贡献率达到9.1%， 拉动国民经济增长0.6 个百分点。 2020 年受疫情冲击影响， 海洋经济总量有所下降， 同比下降5.3%， 但总体仍保持平稳发展态势[1]。 从产业结构来看， 我国第三产业比重不断上升， 从2001 年的49.6%提升至2019 年的60%， 滨海旅游业、 海洋交通运输等传统海洋产业长期稳定增长， 新兴海洋产业也随着科学技术的提升稳步兴起。 党的十八大首次将建设海洋强国提升为国家战略， 同时我国积极在复杂环境中寻求国际合作， 2013 年提出了“21 世纪海上丝绸之路”。 在这一过程中， 我国海洋经济的国际地位不断提升， 这也为涉海金融的发展奠定了基础，同时涉海金融也为海洋经济的迅猛发展提供了强大推动力。 涉海金融的定义是为所有海洋产业提供金融服务， 目前涉海金融普遍采取“政策性金融” 与“商业化金融” 相结合的发展模式， 通过政策指引激励商业性金融机构为海洋产业及涉海企业提供金融服务。

2 涉海金融政策层面不断全面深化

2010 年后， 随着经济全球化进程的加深， 海洋新兴产业迅速兴起。 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》 提出要对海洋经济布局进行优化， 提升我国海洋综合实力， 并在山东、 广东、 天津、 浙江、 福建等沿海省份建立海洋经济试点。 发展海洋经济首要就是解决融资难的问题， 很多海洋企业的科技技术以及业务拓展和创新无法得到实现， 很大程度是受限于资金环节， 发展面向海洋经济的新型金融工具， 纾困海洋企业融资约束在近10 年受到了国家政策层面的高度关注。

图1梳理了近10 年中央层面关于推动涉海金融支持海洋经济发展的统领性文件， 以不同形式推动涉海金融的多元化发展， 从直接投资支持涉海企业主板上市、 发行债券到间接投资鼓励政策性银行、 商业银行积极投入到海洋建设上， 不断完善金融体系。

图1 10 年间国家层面关于涉海金融统领性文件

在中央涉海金融的统领文件下， 各个省份也积极响应， 特别是国家14 个海洋经济发展示范区及其所在的省份， 从各方面优化金融服务， 促进金融政策创新， 开展针对本地区的具体规划和实施方案。

3 海洋金融发展回顾

3.1 银行贷款和信贷担保

近10 年来， 政策性银行及多数商业银行对涉海企业的金融支持力度从贷款规模到服务形式均不断提高， 缓解了过去海洋经济“金融排除” 的属性[2]。 在贷款规模方面， 2019 年前三季度开发性金融支持国内涉海项目贷款余额1 413 亿元， 同比增长3.9%； 前三季度累计发放国内涉海项目贷款288 亿元， 同比增长29.9%， 地方政府对为涉海企业提供贷款的银行有一定程度的激励措施， 例如人民银行青岛市中心支行通过设定经济奖励等方式， 鼓励银行业金融机构为相关涉海企业提供信贷服务。 在服务形式方面， 部分金融机构设立了涉海经济金融服务事业部或者特色专营机构， 将贷款主要投向海洋渔业、 海洋科研等海洋产业当中， 为涉海企业及渔民提供贷款便利， 贷款更具定向性， 缓解了涉海产业不动产占比较少、 难以满足传统商业银行贷款担保要求的困难； 同时银行业也积极通过承办“涉海企业+金融” 对接会， 以及与地方政府签署战略协议进行合作缓解涉海企业和金融机构信息不对称导致的资源错配， 使金融机构更加了解企业需求及发展前景， 青岛市海洋发展局在近些年就分别与工商银行、 农业银行、 兴业银行等多家银行进行合作， 促进贷款有效投放海洋经济。

贷款抵押品创新方面也在不断改进， 特别是海域使用权抵押贷款的逐步实现和成熟， 拓宽了海洋资产的金融属性， 缓解了融资难的问题[3]。 近几年风险补偿机制和评估机制愈发完善， 通过资金闭环运作等手段控制风险， 有更多银行加入海域使用权贷款创新当中。

3.2 资本市场

3.2.1 债券融资

目前我国涉海企业在债券市场的融资规模比较小， 主要受限于资本市场尚不发达且准入门槛仍较高等问题， 为解决融资难的问题， 在促进海洋经济的同时实现环境优化可持续发展， 我国开始在绿色债券框架的基础上探索蓝色债券[4]。

2008 年， 世界银行推出世界首支蓝色债券。 2020年， 中国银保监会在《关于推动银行业和保险业高质量发展的指导意见》 中提出探索“蓝色债券”， 其作为一项创新型债务融资工具， 从绿色债券中将关于海洋经济的产业及项目剥离， 通过调动责任性投资， 缓解了期限错配等问题， 推动了海洋经济发展。

我国首单蓝色债券是由青岛水务集团发行的2020年度第一期绿色中期票据， 其发行规模为3 亿元， 发行期限为3 年。 债券所集资金用于海水淡化项目建设， 这也是全球非金融企业发行的首单蓝色债券。 同时中国银行也进行着蓝色债券的探索。 截至2021 年，中国绿色债券存量8 132 亿， 规模居世界第二， 蓝色债券的探索和发行也仍在继续。

资产证券化（ABS） 在近10 年也有一定的发展，基础资产不断得到创新发展。 2017 年6 月， 以融资租赁租金为基础资产的ABS 产品由中远海运租赁成功发行。 2021 年3 月， 以海域使用权权益为基础资产的华创- 荣成财鑫海域租金资产支持专项计划（ABS）成功发行， 填补了该领域的空白。

3.2.2 股票市场

目前， 在我国多层次资本市场中， 股票融资对于企业上市的要求还较为苛刻， 近几年我国也在积极推动涉海企业在主板、 创业板及中小板上市融资， 据自然资源部数据统计， 在2019 年前三季度， 累计有8家涉海企业完成IPO， 融资规模达到107 亿元， 是全部IPO 企业融资规模的7.6%， 同时海洋概念股票也在持续增加， 据Wind 口径统计， 目前42 家海洋经济概念股公司总市值达到7 204.59 亿元。 由于海洋产业融资需求大， 且为资本与技术密集型企业， 能达到我国资本市场上市标准的公司数量相比于其他产业较少[5-6]， 为了更好地让投资者了解海洋产业和涉海企业， 自然资源部联合深交所在2020 年发布国证蓝色100 指数， 其作为国内首只权威海洋经济主题股票指数， 反映了海洋经济领域上市公司的运行态势， 更好地引导投资者了解和投资， 将资源合理跨期配置， 实现了海洋产业在资本市场融资的突破。

3.3 多元化融资渠道

3.3.1 融资租赁

融资租赁是我国金融行业的五大支柱之一， 能够直接有效地支持实体经济发展， 金融租赁行业依托自身雄厚的资金实力， 充分发挥市场化、 专业化优势，盘活存量资产， 进而帮助企业融资。

融资租赁更能够有效扶持未上市的中小企业发展， 中小企业由于规模较小、 缺少抵押物等原因， 直接融资较难。 融资租赁在帮助中小企业以较低成本获得设备的使用权的同时， 对融资公司的风险也相对较低[7-8]。 当违约发生时， 融资租赁公司将租赁物回收，只损失部分租金。 船舶租赁、 海工平台、 海洋工程装备、 海上能源开发等产业的快速发展离不开融资租赁业务的支持。 船舶融资租赁是指航运公司作为承运人， 根据主营业务对船舶设备和性能的要求选择特定造船厂作为船舶供应商， 融资租赁公司根据航运公司需求， 提供资金向造船厂订购船舶， 船舶完工交付给承运人， 承运人按期支付租金。

近年来， 天津、 上海、 福建、 广东、 海南多个自由贸易试验区均把融资租赁行业作为重点建设行业，并且出台多项规范， 助力融资租赁企业发展。 根据表1 数据显示， 我国融资租赁业务渗透率不及欧美发达经济体平均水平， 发展潜力较大。

表1 融资租赁业各个国家的市场渗透率

2015 年国务院办公厅出台《关于加快融资租赁业发展的指导意见》 提出完善财税政策等5 方面政策措施促进融资租赁服务实体经济。 2016 年， “营改增”试点的全面推行降低了融资租赁行业的税负。 此外，一些自贸区还提供退税等优惠待遇。 例如， 天津东疆保税港区将融资租赁海洋工程结构物租赁给海上石油天然气开采企业， 向融资租赁出租方退还其购进租赁货物所含增值税。

政策环境的优化使得融资租赁公司乘势而上， 租赁业务范围也不断扩大， 包括内资租赁、 外资租赁和金融租赁。 以金融租赁为例， 截至2020 年我国现存73 家金融租赁公司， 其中注册资金超100 亿元的有3家， 分别为工银金融租赁（180 亿元）、 交银金融租赁（140 亿元） 和国银金融租赁（126.42 亿元）。 注册资金在50 亿元到100 亿元之间的有13 家。 目前， 金融租赁的总资产规模约3 万亿元， 其中有8 家公司的总资产规模超过1 000 亿元。

“海洋强国” 与“21 世纪海上丝绸之路” 战略的发展， 为海洋金融提供了良好的发展机遇， 船舶租赁和海工平台租赁项目迅速扩张。 数据显示， 2013 年全球船舶租赁市场规模为24 亿美元。 而2017 年， 这一数值增长至43 亿美元， 年复合增长达到15.7%。2017 年末， 全球船舶租赁公司400 家， 其中非银行系船舶租赁公司150 家， 占比达到37.5%。 前五大船舶租赁服务提供商均为中国企业， 市场占比达23.3%。

2017 年3 月末， 我国金融租赁公司共60 家， 其中23 家包涵船舶租赁业务， 船队规模为989 艘。 截至2018 年4 月， 仅在天津东疆注册的租赁企业就有2 754 家， 覆盖了145 艘国际航运船舶、 13 座海上石油钻井平台的租赁业务。 截至2021 年3 月末， 国内包涵船舶融资租赁业务的租赁公司达77 家， 其中金融租赁公司有26 家[9]。

2007 年至今， 为了满足全球航运市场的需求， 增强船舶租赁业务的国际竞争力， 我国船舶租赁业务不断创新发展， 租赁模式多样化， 船舶类型丰富化， 包括散货船、 集装箱船、 油船、 海上浮式生产装置等，并且资产规模越来越大。 2007 年至2011 年， 主要以简单融资租赁方式租赁散货船。 2012 年至2017 年，以融资租赁为主要方式， 逐渐探索结构性经营租赁业务、 联合租赁业务等， 租赁业务涵盖产业链上下游，租赁资产实现了“散、 集、 油、 气” 四大船型全覆盖。 2018 年至今， 金融租赁公司逐渐转型， 实现从“融资方” 向“金融船东” 的角色转换。 东亚三国中日韩， 融资租赁业务起步发展均较晚， 相比于日韩主要依靠政策性金融机构为造船企业进行融资租赁， 我国银行业在造船融资租赁业务方面相对谨慎， 主要采取售后回租模式。

3.3.2 海洋产业投资基金

产业基金主要投资于技术成熟的成长期企业未上市的股权， 其以特定产业为投资标的， 追求长期投资收益， 是带有成长性和收益性质的投资基金。 相较于公募证券投资基金和私募投资基金， 产业投资基金的投资范围较窄， 缺少市场化的选择和安排， 投资更倾向于长期[10]。 产业投资基金有公司制、 有限合伙制和信托制3 种形式， 我国的海洋产业基金主要以公司制为主， 个别为有限合伙制。

2011 年11 月， 宁波海洋产业基金揭牌启动， 它是我国首家以海洋产业为投资方向的专业基金。 海洋产业投资基金自2014 年广泛兴起以来， 沿海地区政府对其高度重视。 其通过对银行信贷、 债券等传统融资方式的创新， 实现了海洋与金融两者的融合发展，也成了产业转型升级的重要手段。 我国海洋产业投资基金的投资目标为： 一是加速产业内企业IPO 步伐，打开发展空间； 二是扩大项目投资规模并促进企业业务发展； 三是提升产业知名度并扩大相关企业的品牌效应； 四是利用资源优势， 获得产业红利。 2014 年后政府产业引导基金与母子基金的架构设计进一步推动产业基金规模发展壮大。 据公开搜集资料， 我国11个沿海地区中， 山东、 福建、 江苏、 广东、 浙江、 天津、 海南均有海洋产业投资基金发展。 海洋相关产业投资基金的设立规模达到2 773.8 亿元（见表2）。

表2 海洋相关产业投资基金规模

3.3.3 PPP 模式

海洋产业具有投入资金大、 投入周期长等特点。《2020 年中国海洋灾害公报》 显示， 近10 年来， 我国海洋灾害的直接经济损失平均每年接近88 亿元（如图2 所示）。 （将其发展完全或一部分交予市场都可能会对其发展速度产生抑制作用， 海洋产业的发展在现阶段主要依靠政府政策引导与资金支持。）

图2 2011－2020 年海洋灾害直接经济损失和死亡（含失踪） 人数

PPP 模式由政府与社会资本协商建立合作关系，主要对公共服务和基础设施建设投资。 PPP 模式在基础设施领域应用较多， 在海洋产业方面的应用目前仍处于起步阶段。 目前很多沿海省份正在针对PPP 模式的海洋产业工程进行探索和初步实践。 2016 年浙江台州湾大桥及接线工程成为台州第一个运用PPP 模式的海洋经济工程， 工程概算共计71.8 亿元。 在2020 年山东省提出利用PPP 模式推动本地区海水淡化与综合利用产业发展， 进一步促进了海洋经济PPP 模式实践的发展。

3.3.4 海洋保险

随着我国海洋经济在近10 年的不断兴起， 基于海上经营活动的风险和不确定性较高， 海洋经济对海洋保险的需求也不断上升。 海洋保险主要分为3 类，包括海上保险、 渔业保险和新兴保险， 我国海洋保险近10 年在保险种类以及保险机构专业化方面都有所突破， 海洋保险各类险种已经涵盖海洋产业的13 个大类， 与此同时2014 年12 月中国首家专业海洋保险机构——华海财产保险股份有限公司开业， 保险服务专业化不断升级。 但在海洋保险不断发展的同时， 现存的保险产品仍以传统保险为主， 新兴产业的保险产品仍在起步阶段， 如针对海上丝绸之路的进出口货物保险， 支持海洋环境保护的相关责任险等仍有很大的开发和创新空间[11]。 我国经营海上保险的保险公司风险分散机制仍不健全， 根据中国银保监会数据显示，2020 年， 我国船舶险保费收入为57.71 亿元， 与2019年相比上涨3.96%， 承保利润为-2.76 亿元， 近些年主营海上保险的保险公司普遍处于微亏状态。 保险公司需要在未来改善经营的单一化， 应对新形势新格局推出多元化的海上保险产品。

4 国际间海洋金融合作

21 世纪海上丝绸之路的战略构想为2013 年习近平总书记访问东盟时首次提出， 2015 年3 月， 《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》 正式出台。 “一带一路” 的提出和成型不仅构成了中国的外交新格局， 也加强了世界各国之间的经济合作， 推动了各国经济转型。 在“一带一路” 的合作愿景中， 各国应在基础设施建设、 投资贸易等方面实现互联互通， 其中基础设施互联互通是“一带一路” 需要建设和完善的首要领域。 在海洋经济中， 各国在港口码头等重点基础设施建设的合作不断兴起和成熟， 在“一带一路” 倡议提出5 周年之际， 我国海运互联互通指数达到了全球第一， 已经参与了包括吉布提多哈雷多功能港等34 个国家42 个港口的共同建设与经营。 这些基础设施有着前期资金投入大， 回报周期长等特点， 海洋金融的支持在实现基础设施建设中尤为关键。 政府、 企业和各类金融机构对“一带一路” 金融参与和创新积极响应。 2014 年习近平总书记提出投入400 亿元成立“丝路基金”， 到2021 年“丝路基金” 已签约项目超50 个， 遍布400 多个国家，为港口等基础设施建设提供了有力保障， 同时“丝路基金” 不断创新资金供给方式， 与欧洲投资基金等欧美大型投资机构建立联合投资平台。 2015 年底亚洲基础设施投资银行（以下简称“亚投行”） 正式成立，中国成为亚投行第一大股东， 亚投行的成立旨在弥补各个发展中国家在基础设施建设中资金不足的情况，提供融资支持促进各国有效互联互通。 各商业银行不断开发和完善适应“一带一路” 建设的多元化金融产品， 截至2019 年11 月底， 交易所债券市场在2019年新发行6 只“一带一路” 债券， 募集资金67 亿元。

5 涉海金融前景展望

2018 年， 中国人民银行、 国家海洋局等8 部门发布国家级“金融强海” 文件《关于改进和加强海洋经济发展金融服务的指导意见》， 在文件下达后， 根据文件思想指导， 各个沿海省份有关部门均发布更有地域特色的实施方案。 我国涉海金融前景将更为广阔。

5.1 探索国际化投资合作基金

海洋资源由于其特殊属性以及其开发和利用具有较强的外延性， 需要本国和周边国家共同合作。 南海的资源储量极为丰富， 在近些年因其丰富资源也成为南海周边各国争夺的焦点， 我国在积极维护本国主权的同时也在探索南海国际合作开发， 由于海洋资源开采难度大， 风险较高， 急需海洋金融业的重要保障。同时我国通过“海上丝绸之路” 不断使海洋产业走向国际化。 港口、 海洋服务设施等跨境基础设施项目以及海洋科技等新兴产业的合作都具有投入资本周期长且收益不确定性较强的特征， 需要资金投入较大， 可以以“一带一路” 和南海合作为契机， 不断探索和开发针对国际海洋合作的金融创新产品， 创新投融资方式， 提高我国在海洋经济方面的国际地位。

5.2 健全多层次资本市场， 拓宽涉海企业融资渠道

尽管我国涉海金融在近10 年已经在资本市场有了一定的进步和发展， 但不可忽略的是涉海企业的直接融资尚不成熟， 不能构成除银行贷款外的有力补充， 主要是因为资本市场对上市企业条件较为严苛。随着创业板、 科创板的落地和实践， 应加大力度推动涉海中小企业的上市和融资； 在银行信贷方面， 近10年银行可接受的涉海企业抵押品已经在逐步创新， 但由于银行监测与评估专业性仍不足， 发展较为缓慢。银行等金融机构应加快设立专门的海洋经济服务事业部， 创新担保方式， 开展海域、 海岛使用权等新型涉海资产抵质押贷款业务， 国家也应对这类海洋经济服务事业部有更多的财政资金投入和激励政策， 并且要不断提升透明度， 促进各个部门以及区域间学习和合作。 根据国际经验， 海洋金融在国家政策的引导与支持下才能激发金融机构的投入和创新。

5.3 多角度降低融资租赁成本及风险

未来融资租赁可以通过以下方面来进一步降低成本和风险， 从而更有效地支持实体经济发展。 首先重点发展厂商系融资租赁公司， 厂商系较银行系的优势主要在于风险资产的管理和处置方面， 由于其自身的专业程度较高， 船舶市场敏锐程度强， 可以更好地识别市场风险， 此外也减少了获取信息的成本以及交易壁垒， 同时银行系融资租赁公司也应在专业人员配备、 风险管理等方面与国际接轨； 其次结合互联网金融， 降低搜寻成本， 优化供给需求的匹配模式； 最后考虑融资租赁业务稳定的现金流收益， 可以利用资产证券化方式推动融资租赁业务更上一层楼。

5.4 加快建立国家层面海洋产业政府引导性基金

由于海洋产业更多项目特点为高投入与高风险并存， 在前期需政府进行引导才能更好地调动金融机构以及社会资本的积极性， 例如政府出资成立引导基金， 进而吸引金融机构资金， 合作成立有限合伙的产业基金母基金， 母基金针对行业的不同的投资领域以有限合伙人的方式成立项目子基金， 引入基金管理公司作为普通合伙人， 负责基金投资运营。

部分沿海发达省份已对海洋产业政府引导性基金有一定的实践和成果， 政府与市场化的结合， 可以有效降低市场对海洋产业高风险的排斥性， 将资源更好地投入到具有国家发展战略的产业中。 建立国家层面海洋产业政府引导性基金可以使基金投入及回报更为透明， 同时使沿海各省份涉海金融发展不平衡情况有所缓解， 加快海洋经济整体发展情况。