飞行汽车受热捧，法律法规难题如何破解？

文/丁海涛

（作者丁海涛为山东康桥律师事务所专职律师，主要研究方向为民航适航与安全法规）

飞行汽车作为面向未来的运载工具，近期不仅受到研发单位与资本的热捧，而且获得了国家的重视。相关资料显示，当前有超过200 家企业或科研机构在研420 种型号的相关产品。其中，峰飞科技与小鹏汇天A 轮融资均过亿。2022 年，交通运输部与科学技术部联合制定的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035 年）》提出了“部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术”。

飞行汽车是什么？根据清华大学张扬军教授的相关研究，狭义上，飞行汽车作为立体智慧交通的运载工具，是电动化、智能化、立体化的陆空两栖汽车，具备电动垂直起降、智能无人驾驶、陆空两栖运载等功能特征；广义上，由于载物或载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）与飞行汽车在核心技术上有共同之处，eVTOL 成为飞行汽车重要的发展阶段，因此eVTOL 也被称作飞行汽车。基于当前的法律法规体系，下文将简要探讨一下飞行汽车面临的一些法规空白及法律适用问题。

相关法律法规仍是空白

目前与飞行汽车产品、人员、运行、权利、责任、注册或登记、环境、安保、保险等方面的法律还是空白。全球还没有明确统一的法律法规及部门规章体系供参照，仅日本及韩国在政策方面走在了前列，但还不是法规层面。

在适航审定方面，尚没有关于飞行汽车产品方面的型号合格审定规章、生产许可审定规章、适航合格审定等方面的规章，民航监管部门也没有法律规范依据对飞行汽车颁发设计、生产批准函和适航证明。

在运行管理方面，民航地区管理局并无有关飞行汽车飞行中的空域管理、航线划定等法律规范依据，能够对飞行汽车的运营进行管理。

在责任认定等方面，司法机关不仅没有相关案例审理经验，而且面临着无法可依的问题。

与飞行汽车相关的规范聚合问题有哪些？

与飞行汽车“产品”相关的规范聚合问题

从飞行汽车飞起来就是航空器的角度，飞行汽车进入市场不仅需要取得“机动车出厂合格证”还需要取得航空器的“三大适航审定合格证”。

根据《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“民航法”）《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等相关法律法规的规定，设计民用航空器应当向民航局申请并获得型号合格证，制造民用航空器需要经生产许可审定并获得生产许可证，使用民用航空器需要经单机适航检查并获得单机适航证。因此，飞行汽车只有经过适航审定取得“三大适航审定合格证”才能够进入民用航空产品市场。同时，从飞行汽车也是机动车的角度，根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称“道交法”）等相关法律规定，机动车还需要取得相关产品准入许可及获得合格证，才能够进入机动车产品市场。根据前述分析，飞行汽车在产品准入上出现了规范聚合的问题。

飞行汽车作为一种面向未来的全新运载工具，有别于航空器与机动车，在市场准入上不能将适用于航空器与机动车的法规简单地罗列相加。首先，在技术标准上两者很难协调统一。与汽车相关的强制性国家标准117 项，其中，主动安全技术标准34 项，被动安全技术标准29 项，一般安全技术标准30 项，环保节能标准24 项；与航空器相关的国家标准18 类、行业标准622 类、技术标准178 类、专用条件和豁免49 类。这么多的技术标准很难协调统一，例如，航空器的气动布局结构很难与机动车碰撞结构达到统一。

全球还没有任何针对飞行汽车明确统一的法律法规及部门规章体系供参照（供图/亿航智能）

其次，由于当时制定这些技术标准要达到的目的各不相同，有可能相对“片面”，例如航空器的技术标准可能是抗坠毁，而机动车可能是正面碰撞，这些技术标准在制定时仅仅从“道路行驶或空中飞行”单一的角度考虑，并没有考虑到“空中及道路”这两种场景的融合问题。

再次，与当今相比，当时制定这些标准的科技水平、理念已发生了较大变化，如果再按照原来的标准与理念“套用”在飞行汽车上，显然不妥。

与飞行汽车“登记或注册”相关的规范聚合问题

按照民航法第七条规定的“民用航空器国籍登记”制度及道交法第八条规定的“国家对机动车实行的登记制度”，飞行汽车必须经中国民航局依法进行国籍登记，取得国籍登记证书并经公安机关交通管理部门进行登记，取得汽车号牌后，方可在空中飞行及在道路上行驶。显然，基于当前规范体系下飞行汽车登记时出现了“双重登记”问题，也就是出现了规范聚合问题。

与飞行汽车“运行”相关的规范聚合问题

按照民航法及《一般运行和飞行规则》《飞行管制条例》等中关于飞行管理的规定，飞行汽车在空中飞行时要遵守前述民航法规。按照道交法的规定，机动车在道路上行驶时要遵守道路交通规则。如果根据飞行汽车的车轮起飞时的离地与降落时的触地作为划分道路行驶阶段及空中飞行阶段的标准，可将飞行汽车整个运行过程划分为道路行驶及空中飞行两个阶段。如果将这两个阶段分段进行分析并分别适用法律，则这两个阶段并没有发生规范聚合的问题。道路上行驶阶段只需要遵守道交法即可，因为此阶段并未涉及空中飞行，此时的飞行汽车还是以机动车的“身份”在道路上行驶，不涉及适用民航法规的问题。空中飞行阶段，只需要遵守相关民航法规则即可，因为此阶段并未涉及在道路上行驶，此时的飞行汽车还是以航空器的“身份”在空中飞行，不涉及要适用道交法的问题。但是，如将这两个阶段看成一个整体，则发生了规范聚合的问题。

飞行汽车发生碰撞适用道交法还是民航法？

Klein Vision

法律总是抽象的，法律用抽象的法律规范来规范社会生活，现实中经常发生一个事实符合数个法律规范的构成要件，造成数个法律规范皆可适用的情况，在法律适用时，选择适用某一个法律规范的同时排除另一个法律规范，民法学上将这种法律现象称为规范竞合。飞行汽车在运行的过程中与道路上的车辆发生碰撞时，当前法律体系下这一碰撞事实是适用道交法还是民航法？目前来看，主要有两种观点——规范竞合观点和法律空白观点。

规范竞合观点

第一，飞行汽车与其他类型航空器致地面第三人损害中，两者在运行场景上有截然不同的区别。其他类型航空器致地面第三人损害中的航空器在整个运行过程中不涉及在道交法中规定的道路上运行的场景，所以不涉及适用道交法的问题。而飞行汽车有在道路上的运行场景，就会涉及适用道交法的问题。第二，从飞行汽车具有陆空两栖运载功能，且其具有的“双重身份”及其不仅在道路行驶还能在空中飞行的两种运行场景上看，如果飞行汽车在运行过程中与道路上的车辆发生碰撞时，不仅适用民航法，而且适用道交法。一个碰撞事实符合数个法律规范的构成要件，造成数个法律规范皆可适用的情况，所以是规范竞合。

法律空白观点

如果将飞行汽车整个运行过程划分为道路上行驶阶段、道路上行驶转换成空中飞行阶段（以下简称“地空转换阶段”）、空中飞行阶段、空中飞行转换成道路上行驶阶段（以下简称“空地转换阶段”）四个阶段，并分阶段分别进行分析，那么，道路上行驶阶段时，飞行汽车完全是机动车的“身份”，只需遵守道交法即可，不涉及民航法的适用问题。此时，如果发生飞行汽车与机动车碰撞，适用道交法及民法典按照交通事故处理即可，不产生规范竞合问题。空中飞行阶段时，飞行汽车完全是航空器“身份”，则只需遵守民航法及相关法规即可，不涉及道交法的适用问题。此时，如果发生飞行汽车致地面机上的损害，适用民航法及民法典侵权责任编中高度危险责任部分处理即可，也不产生规范竞合问题。

但是，飞行汽车在地空及空地转换阶段时“身份”上出现了交融交叉的临界点，此时若发生飞行汽车与机动车碰撞事故，无论是道交法还是民航法都不能完全符合飞行汽车这种“双重身份”，所以仍是一个法律空白问题。

与飞行汽车相关的刑事责任想象竞合问题有哪些？

想象竞合，是指行为人以一个主观故意实施一种犯罪行为，触犯两个以上罪名，以主观故意犯罪从重处罚。未来，当飞行汽车作为一种交通工具进入日常生活后，可以预判，将会发生与飞行汽车相关的刑事犯罪问题。

劫持航空器罪与劫持汽车罪的想象竞合。假设嫌疑人劫持了一“辆”在道路上行驶的飞行汽车，如果以飞行汽车不仅具有机动车及航空器的“双重身份”及当前法律法规体系下进行界定，此时产生了嫌疑人以一个劫持的主观故意实施一种犯罪行为，同时触犯了劫持航空器罪及劫持汽车罪，按照想象竞合理论，应当以劫持航空器罪对嫌疑人进行定罪量刑。

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通过以上分析可以看出，仅仅靠相关政策支持及通过法律解释来弥补当前法律体系的漏洞，还不能完全解决飞行汽车所面临的法律空白、规范竞合及聚合问题，因此建议应加快推进与飞行汽车相关的法律修订及立法，在相关法律法规及民航规章中增设与飞行汽车相关的规定，从根本上解决法律空白及法律适用冲突的难题。

同时，建议在适航审定工作中引入“专项合规计划”。所谓，“专项合规计划”，是指企业针对特定领域的合规风险，为避免企业因违反相关法律法规而遭受行政处罚、刑事追究以及其他方面的损失，所建立起来的专门性合规管理体系。适航审定不能完全机械套用其他类型航空器适航审定方面的法规体系、程序、经验，要深刻领会到飞行汽车作为“未来智慧交通运载工具”的战略意义，否则将限制飞行汽车的发展速度。不否认飞行汽车的适航审定等相关工作属于“第一次吃螃蟹的工作”，本身面临着各种压力及风险，可以将引入“专项合规计划”作为一个解决方案，以实现不仅降低风险而且支持飞行汽车“超前”发展的目的。