EEXI和CII将实施修造船是否做好准备？

本刊编辑 吕龙德 熊莹

脱碳减排是航运业近年来的热点话题，也是不容质疑的未来趋势。虽然离实现“碳达峰、碳中和”目标还有较长时间，随着EEXI和CII指数很快就要生效实施，给正处于回暖的航运业带来了新的挑战，引起了行业强烈震荡，各种言论充斥其中。无论赞成还是抵触，EEXI和CII的来临是谁也阻挡不了的。在这场海事变动中，修造船业无疑是受益的，但并非每个船企都能分到一杯羹，因为运气永远留给有准备的人。

距离实施EEXI和CII仅剩半年

2021年6月10～17日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第76次会议线上举行，提出了降低国际航运碳强度的技术和营运措施，通过了EEXI和CII于2023年1月1日正式实施的规定，即：届时所有适用船舶必须满足技术能效要求和营运能效要求。随着2050年温室气体战略的实施，国际海事组织制定了2030年前航运碳排放强度降低40%、2050年前碳排放强度降低70%的目标，并围绕这个目标制定了短、中、长期措施，而EEXI和CII正是其中短期措施。从实施日期看，留给航运造船界的准备时间已不多，仅剩6个月。

EEXI指现有船舶能效设计指数，适用于《MARPOL公约》附则VI规定的所有400总吨以上船舶。这是IMO针对船舶设计和建造将船舶消耗的能量和有效能量分别换算成CO排量后的比例指数，也是衡量船舶能效水平的一种方法，EEXI指数越高，船舶能源效率就越低。早在2013年1月1日，国际海事组织就实施了EEDI（船舶能效指数），规定实施时间及之后订造的400总吨以上船舶必须达到EEDI值，而之前订造的船舶则不受限制。EEXI是EEDI的延展，虽然它们计算公式相同，但计算方法有所不同，主要体现在：一是EEXI计算导则提供了基于船型和装机功率的近似公式来计算参考速度的选项，当包含边界系数为5%时，须尽可能提供模型试验用来验证。二是EEXI计算导则定义了主机和燃油消耗比，使用实船测量的试验数据时要提供相应报告。总的来说，EEXI对已经按照EEDI第二、第三阶段标准建造的船舶影响不大，而两者最大区别是EEDI有订造日期的划分，EEXI则完全不受交船日期限制，所有适用船舶的能效指数都必须和新船同一水平，否则，需要改装达标或退出市场。

CII指船舶实际营运性碳强度指标，以每艘船载重量和每海里所排放的二氧化碳克数来衡量。该规定实施后，将对所有5000总吨及以上国际航行船舶的年度营运碳强度指标进行从A到E递减评级，其中A为最佳，E为最差。对此，船东需要制定强化的船载能效管理计划，包括实现符合CII要求的计划，并得到船旗国或认可组织批准。评级为D和E的船舶需要提交能效改进措施。

广船国际建造的油船

EEXI是对船舶技术或设计效率的一次性考察，即法规实施后首次检验无论是年度检验、中期检验，还是续期检验，所获得的EEXI都由船舶的船旗国或认可组织独立核实，并颁发新的国际能源效益证书。从EEDI的实践看，这项规定在CO减排方面的作用是明显的，所以EEXI的实施将推动航运碳减排上新台阶。相比较而言，航运业其实最为棘手和头疼的还是CII，正如业界表示：EEXI只是提高能效的一张门票，CII才是真正的挑战，因为CII是动态监管，要求船舶运营碳强度从2023年至2030年都必须有明显降低。

黄埔文冲交付的双燃料多用途气体运输船“宏利”轮

随着时间日益逼近，如何帮助船东和运营方适应新法规并使之平稳实施，既是国际海事组织需要解决的问题，又是航运界必须直面的现实。最近，韩国船级社就在开发基于网络的EEXI.CII计算程序，为全球船东提供“量身定制”的技术服务。可以设想，届时不管是新造船，还是不合规的老旧船改造都绕不开新要求。

航运风暴已掀起

当前，航运业正处上行期，迎来了2008年金融危机发生以来难得一见的市场回暖，不但船舶需求强烈，而且不少船东赚了个盆满钵满。但是，要满足新要求，就要对船舶进行技术革新，就要增加投入和运营成本，特别是那些不合规船舶，要么淘汰退出，要么改装合规，都需要加大财务支出，航运企业显然对此不愿意。且不说新造船为达规而采用新技术和加装设备导致造价提高，就说2013年前订造而达不到能效指数的众多船舶将如何应对。据调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有21.7%的船舶达到EEXI。其中，散货船合规比例为10%，集装箱船合规比例为25.6%，油船合规比例达30.4%。据英国克拉克松研究公司估算，目前在营油船及散货船船队中有40%船舶不能满足EEXI要求。挪威船级社更是直言全球现有国际航行船舶起码有3万艘不符合新规。由此可见，不论是哪种说法，不合规船舶的数量都是相当的巨大。

要使这些不合规船舶通过技术优化及设备改装等手段来达到合规营运，不难想象是怎样庞大的工程。对于那些经营不佳的航运企业根本就是难以承受之痛，损失自是不可避免了。即使是效益好、资本雄厚的船东，要在短期内实现船队合规改装，也不见得游刃有余。更何况为了实现CII值而展开持续性能效管理所带来的新增成本，也是一笔不菲投入。这是新规搅动行业不安的一个方面。另一方面，新规必定带动新船造价上涨。由于EEXI是EEDI的升级版，其要求比EEDI更高更严格。也就是说，大多数满足EEDI第一、第二阶段要求的船舶并不能完全满足EEXI要求。正是这样，技术优化和加装新设备的附加成本必然转移至船舶造价上。由于额外增加的成本，未来运价可能会进一步拉升，从而加剧航运业竞争，促使市场进入调整或回落的可能性加大。所有这些将给航运业注入更多变数，也成了船东挥之不去的担心。

广船国际建造的4.99万吨甲醇双燃料油船

此外，新规实施还会给船东和承租人带来租期合同方面的商业和法律问题，譬如：已签订长期租约的，由哪方承担遵守规则所产生的成本和责任；航次租期遭受的风险如何分担；船东在遵守租船人合法雇佣过程中可能出现CII等级影响时如何妥善处置；船东采取合规措施运营违反租船合同的赔偿和争议怎样解决等。这些新问题有待海事组织和行业各方共同拿出有效解决方案，使租约双方达成满意。正是基于这个考虑，波罗的海国际航运公会建议船东或租船人应将EEXI过渡条款列入现有和未来租期合同。诚然，要避免商业和法律上纠纷，船东和承租人应立足于互利共赢理念，探索新型合作方式，就新船和现有船实施情况进行有效沟通，严谨起草租船合同条款，适当分配风险，避免代价高昂的分歧。

海事变革是开弓没有回头箭，随之掀起行业风暴也是再正常不过。新规实施在即，所有不切实际的想法都是消极和多余的，唯有努力去迎合和适应才是正道。实际上，目前已经有很多航运公司行动起来，快速融入新规则，甚至有的提前布局合规改装。据劳氏船级社介绍，曾有不少船东向其咨询新规内容及遵守原则等事宜。德国一些船东公司还对船队展开严格审查，摸底了解旗下船舶合规情况。随着时间推移，相信这样的船东会越来越多，紧张氛围将不断弥漫行业。

隐藏商机不可估量

推行EEXI及CII，虽然对航运业是不好而无奈的消息，但于修造船业无疑是振奋人心，因为不管是淘汰老旧不合规船舶，还是改装或新造船都将会推动修造船业的订单拉升。这对当前正享受着小阳春的造船市场不亚于锦上添花，必将为修造船行业开启新一轮上涨行情。2020年1月1日，全球船用燃油0.5%硫排放上限规定生效，带动了修船市场火爆，许多船厂从中收获了一波红利。同样，此次新规实施催生的效应也不会比限硫令差，带给修造船业的商机不可估量。

之所以作出这样判断，不妨先来看看近年航运市场。2020年下半年，由于疫情影响，造成全球供需紧张，国际贸易激增，航运市场开始复苏，尤其是集装箱运输市场井喷，航运业盈利状况持续好转，包括马士基、中远海运、达飞轮船、地中海航运等巨头在内的众多航运公司都取得了靓丽业绩和经营效益。据财报透露，马士基2021年业绩实现创纪录突破，全年营收618亿美元，增幅55%；达飞轮船2021年营业收入约559.8亿美元，净利润178.94亿美元，同比分别增长78%、919.6%；招商轮船2021年净利润36亿元，创历史新高……今年，虽然火爆势头有所放缓，但基本面向好仍在延续，很多航运企业经营业绩继续飘红，如韩国最大海运公司HMM第一季度实现营业收入38.11亿美元、净利润24.26亿美元，同比分别增长102.6%、1933.6%；长荣海运一季度营收约合人民币384.73亿元，毛利率提升至69.09%。在航运业普遍盈利的情况下，航运公司对强制实施新规的承受能力和接受意愿将提升，从而为激活修造船新需求创造非常有利条件。

首先，推动修船市场掀起一波改装潮。为了满足新规要求，航运公司必定会对船龄较新的不合规船舶进行功率限制、降低航速等方面改装，如主机改装、螺旋桨改装、球鼻艏改装、LNG燃料系统加装等。在现役商船中，不合规的数量巨大，这就说明未来船舶改装市场非常广阔，是修船行业难得的机遇。正如中国造船工程学会首席专家李正建表示，这波改装将促使修船市场产能在未来3～5年内持续性供不应求，有利于行业整体效益提升。近两年，为了应对EEXI，修船市场不但出现了船舶常见途径的改装订单，而且双燃料改装业务增多。待到新规正式实施，大规模改装订单必将涌向船厂。这对于限硫改装热刚退的修船业，无疑是再次迎来大显身手的好机会。

其次，新造船订单增多。目前，造船市场仍呈回暖趋势，船舶订造稳中有升。这也折射需求倾向依然是当前市场的主旋律，而一些老旧船可能会因为难以进行达标改装或改装成本高昂最终被迫淘汰，代之以新造船。这绝不会是零星个例，而是多数船东在权衡再三的优先选择。如此一来，造船需求必将在原有基础上进一步放大，加之强制性催生的刚性需求有利于化解市场泡沫，促使市场走向更加健康有序，进而推动行业从回暖到繁荣。在全球经济萎靡没有根本改变的前提下，航运造船业的复苏毕竟是不稳定和不持续，一些投机订单充斥其中并非虚言臆想。这也正是行业不安之处，担心不知哪一天市场就突然崩塌，恰好这些刚需订单可以弥补不足。

最后，带动相关配套需求上涨。不管是新造船还是改装，都需要大量适应EEXI和CII要求的配套装备和技术方案，包括发动机、涡轮增压器、螺旋桨、舵球、旋翼风帆、空气润滑系统及数字化船舶能效优化和管理系统等。这是一片蓝海，不仅市场容量大，也将促进减排船配的研发和升级。对此，一些船企未雨绸缪，率先进行布局并取得一定成效，如瓦锡兰推出了四冲程发动机功率限制系统、二冲程发动机功率限制系统、具有可控螺距螺旋桨、船舶轴功率限制系统和电力推进功率限制系统等符合EEXI要求的功率限制系列解决方案。三菱重工也设计了3种涡轮增压器相关解决方案，分别是增加涡轮增压器断流器、使用可变涡轮进气口的涡轮增压器、将标准MET涡轮增压器改装为集成式废气旁通涡轮增压器。此外，在新规刺激下，燃料替代升级步伐将加快，绿色环保船舶更多出现，相应配套设备需求水涨船高。

合规要求下的技术挑战

江门市南洋船舶建造的散货船

新规衍生的蛋糕是巨量级的，带来的市场前景诱人，但是每家船企能否分到份额或分到多少，充满着未知，不过可以肯定的一点是：决定这场较量走向的首要条件仍是技术。很显然，进入这个市场并从中得益，船企必须具备跨过门槛的实力。现阶段看，达到EEXI要求的主要技术路径有功率限制、能效技术应用和燃料升级三种，其中功率限制因为安装用时较短和实施成本较低成为大多数船东应对EEXI的常见选择。该路径被认为是集“较强减排潜力、较高技术成熟度、较易船舶改装难度”三大优点于一体的短期减排举措。中国船舶集团经济研究中心高级分析师曹林指出，目前应对EEXI最直接的办法就是降低主机功率。除此之外，很大一部分航运企业还会选择安装节约燃料的螺旋桨附件、船载直流供电系统、空气润滑减阻系统、太阳能设备和风帆设备等应对EEXI措施。CII虽然与EEXI相互关联，但要求更高更复杂，这是因为CII还受到来自商业和外部的影响，包括航期要求、营运航速、航线规划和海况气象等。因此，要达到CII评级，不能单纯依靠技术，还须配以激励性措施。

总的来说，要实现船舶合规，占据主导地位的还是技术的进步和升级。换言之，修造船业在此过程中面对的最大压力就是来自技术的挑战。新造船对此或许会相对优势大些，因为EEDI实施将近10年，许多船厂在设计建造实践中积累了丰富经验和技术储备。即使这样，由于EEXI比EEDI要求更严苛，需要更先进的造船技术和工艺，船企要顺利完成合规船舶建造也并非想象中轻松。诸如怎样科学设计安装轴带发电机和节能装置，怎样使主机功率限制效果最大化，从而促使船舶能效指数更低，这些都是船厂必须面对和解决的问题。但技术的提升和优化不是短期内就能实现的，需要时间去进行脚踏实地科研创新。至于燃料升级，虽然行业近年开展了探索并取得较大突破，但局限于技术复杂且价格昂贵等因素，现有船舶采用这一办法应对EEXI既不现实，也难以大规模推广。

而修船业将面对新的挑战，大多数修船厂过去都没有接触过此类改装业务，从零开始的困难和艰辛可想而知。更为尴尬的是，相对于造船业，修船业的科研一直相对滞后。也就是说，不管是技术储备还未来技术创新，修船业在开展满足规则的船舶改造上都会逊色于造船业，这无疑是阻碍修船厂接获和按期交付订单的一大绊脚石。当然，一些领军修船厂凭借自身实力，提前开展筹划、跟踪和研究，在改装设计、工艺装备等方面制定了方案，并梳理了供应链等。部分企业更是成功承接或实施了相关改装项目。当改装市场大规模拉开帷幕的时候，此类船企必然会乘风而起，成为快速抢夺主动权的行业佼佼者。

航通公司建造的1 5600载重吨油船

但是，修船业在挑战面前也无须悲观。任何动力乃至进步都源自压力，只要坚定信心，敢于放手拼搏，哪怕是没有技术和经验积累的修船企业也有分享市场蛋糕赢得成功的机会。限硫船舶改装就是活生生的例子，许多修船厂也是从零储备、零实践开始，硬是通过努力换来了订单、业绩和效益，在激烈竞争中实现了新的增长点。

或倒逼船舶智能化加速发展

EEXI可以通过建造技术和设备来实现达标，而CII则不是那么简单，因为作为船舶运营能效指数，船舶年度CII很大程度取决于其运营方式，这就把优化船舶运营管理推上了极其重要的位置。也就是说，过去靠人工操作的传统运营能效管理已经在效率和准确度上都滞后了，跟不上新形势需求了。因此，依托大数据，提供获得船舶实时排放数据的相关技术与模块，并以船舶本身营运数据为基础的数字化船舶能效优化和管理系统，将成为未来船舶应对CII规则的必备功能，而智能船舶正好拥有这一优势，能够有效弥补传统船舶管理的缺陷。由此推测，随着新规特别是CII的深入实施，智能船舶的研发投入必将空前加大，大规模推广应用智能船舶成为现实，船舶智能化将呈现跳跃式发展。

智能船舶指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理分析技术，在航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶。中国船级社于2015年发布的《智能船舶规范》将智能船舶的功能分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理和智能集成平台。与传统船舶比较，智能船舶在能效管控上的先进性主要体现在：一是通过智能能效管理分析航行环境、装载量、吃水、主机功率（转速）等因素与船舶营运能效指数之间的内在关系，在保证船舶安全与营运效率的前提下，通过优化控制船舶航速、装载量、吃水、航线等最大限度降低能效指数。二是拥有航线规划功能，可根据航行水域交通控制信息、前方航道船舶密度情况、船期信息、航道航行难易信息，实时选择船舶在航道内的位置和航道，以优化航线，达到高效环保目的。

近年，全球智能船舶研发风起云涌，新技术新成果层出不穷，呈现方兴未艾景象。在日本，智能船舶已上升至船舶工业的发展重点，并集中产业力量开展全方位研究，智能船舶特别是无人船技术已然领航世界，如今年初就完成了无人船项目“MEGURI2040”包括大型渡船在内的6个船型自主航行试验。同样，韩国的智能船舶研发成果也相当耀眼。现代重工曾推出了全球首个综合智能船舶解决方案。近日，大宇造船与韩国船级社又签订协议联合开展数字化和智能及自主航行船舶技术的开发。欧洲智能船舶以无人船和海事法规探索为主，并取得领先优势。我国智能船舶研究也是令人振奋，不但在三大常规船型上交付了全球首艘智能散货船“大智”号、全球首艘大型智能箱船“中远海运荷花”号、全球首艘智能超大型矿砂船“明远”号和智能超大型油船“凯征”号，而且交付了全球首艘10万吨级智慧渔业大型养殖工船“国信1号”、智能LNG动力守护船“海洋石油542”和“海洋石油547”等非主流智能船舶。

黄埔文冲建造的全球首艘智能商船

随着时代进步与航运业发展，船舶走向智能化，即通过应用智能技术和智能设备降低船舶控制和管理难度、减少人为误差操作、提高设备及船舶营运安全性、优化船舶航行、控制燃油消耗和降本增益，已成必然趋势。虽然信息和通信技术深度应用使得工业装备产品有能力获得、存储和传输更多数据和信息，为产品和服务的运营模式升级带来更大可能性，但时至今日船舶智能化仍未能形成气候，大规模应用智能船舶的场景还没有出现。这有技术和观念的局限，更有产业化缺失原因，也就是船舶典型智能化技术、智能化系统和方案尚未实现规模化商用推广。从这个角度看，CII实施无疑为智能船舶爆发性兴起提供一个契机，由于硬性要求迫使船东采用涵盖船舶船速和能耗实时数据、自动预警、船体检查建议、租船合约性能监控、2/4冲程发动机和双燃料支持、发动机故障诊断等的智能船舶管理方案，将成为行业常态，而智能船舶具有智能能效管理功能，正是解决这一问题的最佳途径。在趋势作用和强制手段的双重推动下，市场必定需要越来越多智能船舶以适应规则管控。面对机遇，已经具备成熟技术和工艺的造船业唯有开足马力发展智能船舶。这样的结果就是，智能船舶技术日新月异，相关海事法规变革加快，智能船舶将因为成倍增长而迎来真正的春天。对此，造船业应更加重视智能船舶的研发和建造，为未来决胜市场快速占领制高点。

造修船业的应对之策

EEXI和CII实施背后是机会与挑战并存，如何使挑战变为动力、机遇变为业绩，无疑是修造船业关心和希望的结果。每次机会来临都会伴随着激烈竞争，要实现这个目标或者说愿望，修造船企业就必须具备敏锐力、大局观和奋进精神。那么，我国船企应怎样应对这一形势？

黄埔文冲建造的1400TEU双燃料集装箱船

第一，要加强全产业链沟通合作。无论是新造合规船，还是改装不达标船舶，都离不开船厂、船配公司、船东的携手合作。船厂包括修船厂和造船厂要加强与老客户联系，增进彼此感情，并加强营销吸引更多新客户。与此同时，要研究船东需求，开展市场调研，向船东提供可行性建议和全方位解决方案，为他们新建或改装可满足EEXI和CII要求船舶输送信心。此外，还要与船用主机、节能装置等船配企业建立良好合作关系，在确保供需畅通基础上共同开展配套产品研发，提升新造或改装船舶的减排效果。值得一提的是，同行间也应加强交流和合作，如深化合作平台建设，积极向领军企业借鉴先进技术和经验。

玉柴船动制造的双燃料低速发动机

第二，船厂要聚集专业人才，形成创新团队，加大节能船型研发投入，推动绿色环保新型船舶开发，提升该船型设计建造或改装质量和能力，以掌握新规则下的市场主动权。船舶配套企业应对短期内增长的合规改装业务量和船舶环保配套市场提早做好规划，加强产品的性能开发和提升，提高技术服务能力，以积极姿态迎接即将到来的火热市场需求。纵观国内造船业，虽然现在还是新规实施的缓冲期，但已经有不少船企正在摩拳擦掌，期待届时大干一场。

第三，要有更高追求，加紧研发替代燃料主机和新能源船舶。实施EEXI和CII只是航运“双碳目标”的短期措施，而且限制主机功率和安装节能装置等也只是作为目前较为成熟的做法，从长远目标和减排效果看，LNG动力船、甲醇动力船、纯电池船、氨燃料船和氢燃料船等低碳、零碳船舶才是未来航运业的主宰。因此，船厂和船配企业应该以此为切入点，在采用现阶段常见合规应对策略争取市场红利的前提下，还应开展高能效、新燃料技术和应用方案研究，推出减排效果更好的船用主机和船型，为将来实施温室气体减排中、长期措施赢得先机。

察势者智，驭势者赢。实施EEXI和CII既是时代要求，又带给修造船业无限想象空间。在机遇与挑战的博弈中，我国修造业只要顺势而为，紧紧把握趋势，保持定力、坚定信心、奋勇前进，就一定能在这场海事变革中脱颖而出。请相信，我国造船业在市场和政策双重利好的形势下，必将迎来更大辉煌，书写骄人一页！