航速选择对船舶生产经营的影响分析

摘  要：本文以内贸不定期船为例，通过对不定期船运输成本分析，提出运输船舶增收降耗的关键是航速优化。即船舶航速的选择需根据船舶自身条件，结合运价与油价的变化，通过航运成本分析获取最佳航速，从而提高船舶的营运收益。

关键词：不定期;航速;优化;盈利性

0 前  言

在具体的营运环境与经济条件下，船舶采取不同的航速，其取得的经济效果是不一样的。过慢降低了船舶周转速度而导致营运收入的损失;过快则在提高船舶周转速度与营运收入的同时会使燃油消耗急剧上升，航次成本的增加反而会得不偿失。根据船舶的资本成本、管理成本和航次成本的占有比例来合理选择航速，对内贸干散货船舶的营收至关重要。

1  运输船舶成本构成

现代航运企业为了便于成本核算将船舶运输成本划分为资本成本、经营成本和航次成本等3部分：资本成本即船舶购置资金，它包括贷款利息、税金和折旧。经营成本是为保持船舶适航状态所需要的经常性维持费用，包括船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费、供应费、管理费、其他营运费用等。航次成本是船舶为从事特定航次的运输所发生的费用，包括燃油费、港口与运河费、货物装卸费和其他航次费用。

不同船种、船型，不同的公司因财务计算方法的不同以及不同的年份由于价格因素的变动对应的成本所占的比例会有所不同，我们对三条不同船舶进行测算，发现成本比例差异较大，如某2021年外贸散货船固定成本占72%、变动成本占28%，某2021年国内杂货固定成本占47.44%、变动成本占52.56%，某2021年外贸沥青船固定成本占61.18%、变动成本占39.82%。但三条船舶的折旧、船员费用和燃油费几乎占整个运输船舶成本的60-75%。可见，要降低运输船舶的成本，关键取决于燃油费用。

2  船舶油耗与主机功率、航速的关系

船舶主机功率有额定功率和有效功率的区别。主机功率在传递和转换过程中有相当的损失，其有效部分用于克服船舶阻力、推进船舶。船舶排水量、主机功率和航速之间存在着一定的关系，其关系式为：

P=0.7355D2/3V3/C  （kW）

式中：P----船舶主机额定功率

D----船舶排水量（DWT）

V----船舶航速（kn）C

C—海军常数（远洋船舶约为200一300）

上述关系式可以看出：影响船舶功率的主要因素是航速，它与航速的3次方成正比，即船舶航速上的微量变化，反映到功率上就有较大的变化。而船舶主机的运行情况决定着船舶的推进速度，也直接决定了船舶的燃油消耗量。对于一艘船舶而言，在一定的海况条件下，当主机以一定的转速运行，其航速和燃油消耗量将为一定值。事实上，航速与燃油消耗量之间存在着更为复杂的关系，根据相关理论分析认为：燃油消耗量与航速的3次方成正比，与主机转速的2次方成正比，要降低船舶运输燃油的消耗量，首先需从航速优化着手。

3  船舶盈收与航速的选择

3.1经济航速

将单位运输成本最低时的航速称为经济航速。经济航速的计算有三种：

第一种以节省燃油费用为目的，计算能耗最低的航速作为经济航速，则直接从主机性能特性曲线上查得相应的经济功率，再运用功率与航速的相关资料，即可获得相应的经济航速。

式中：

----为柴油机单位油耗率（g/kw.h）

----为燃油价格（元/吨）

----为船舶排水量;

----海军常数

第三种根据市场费率水平，以维持经营为目标，确定经济航速。

3.2盈利航速

盈利航速是指能使船舶获得最佳盈利效果的营运速度。在实际营运中，船舶不仅要降低每日营运成本，而且需要提高每日的盈利水平。盈利航速分为四种：

第一种是以船舶每营运天盈利最大为目标的航速，通过计算可得：

式中：

Q ---- 航次货运量（t）;

R ---- 运费率（元/吨）（假定佣金已扣除）;

D ---- 港口各项费用之和（元）;

V1 ---- 空载航速（kn）（优化对象）;

V2 ---- 满载航速（kn）（优化对象）;

L1 ---- 空载航行距离（n mile）;

L2 ---- 满载航行距离（n mile）;

t停 ----在港停泊时间（d）;

K固 ---- 船舶每营运天固定费用（元）。

第三种是考虑到对载货量有影响时的最佳盈利航速;

第四种是考虑在途货物资金积压时的盈利航速。

作为航运企业来说，一般不考虑第三种和第四种盈利航速。

4  结论

综上所述，船舶运输的盈利最直接的二个因素是运价和油价，特别是在低运价和高油价的市场条件下，展开航速优化选择最佳航速对船舶增收起到极为关键的作用。船舶航速的選择是有界限的，上限不能超过主机额定功率所达到的最高航速，下限不能低于主机最低稳定转速下的航速。通常，主机最低额定转速约为最大额定转速的3倍，低于该转速会引起船体强烈振动，还会出现油耗率陡然上升和有损主机等不良情况，所以减速不能过低，应避免使用临界转速。所以，在采用经济航速和盈利航速问题上，应注意到并非对所有的船舶都是可行的，这里有着许多实际的区别，应具体对待。

参考文献：

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[5] 高玉德.《船舶成本控制》[M]. 北京.人民交通出版社1999（2）

[6] 赵刚.《国际航运管理》[M].北京.人民交通出版社2006（1）

作者简介：王伟刚（1969.02-）男，汉族，浙江杭州人，杭州港务集团有限公司办公室主任，中共党员，政工师，大学，主要从事从事航运管理 。