西藏区域物流发展影响因素灰色关联分析与对策研究

■高维民

（西藏民族大学财经学院，陕西 咸阳 712082）

西藏自治区地处平均海拔4000米的青藏高原，特殊的高原地理环境给西藏物流业的发展带来了极大困难，由此导致的物流成本极高是制约本区域社会经济发展的重要因素之一。降低西藏物流运营成本，是助力区域经济长效发展、高质量发展的重要环节，这已是学术界研究的基本结论。辛馨等[1]通过构建1990年至2007年西藏物流量和西藏地区生产总值的时间序列模型，得出西藏区域物流的发展对区域经济的增长具有明显拉动作用的结论。刘妤[2]从西藏区域物流发展对地区产业结构变迁和产业结构优化两方面的影响进行分析，认为应该通过西藏物流的一体化建设来推动地区产业结构优化。罗旭[3]通过构建西藏客、货运量与进出口总额之间的格兰杰因果关系检验模型，证明了西藏区域物流的发展对西藏外贸有良好的促进作用。从以上文献可以看出，在西藏经济发展的过程中，物流对地区经济的发展起着十分重要的作用。

由于西藏地处我国西南边陲，物流发展水平相对滞后，因此学术界对其的研究相对较少；且受制于数据不充分、不全面的约束，相关定量研究也多集中于单一的物流与区域经济增长关系趋势比较方面。因此，本文利用灰色关联模型的方法既可以规避西藏物流行业数据少、不全面的问题，又可以从区域经济的视角出发，多角度探寻影响西藏区域物流发展的社会经济因素，丰富西藏区域物流的研究方法，寻找西藏建设现代物流体系的途径与对策，对于助力西藏物流业高质量发展具有较强的现实意义。

一、西藏区域物流发展影响因素的实证分析

（一）指标的选取

1.参考数列的选取

李维国等[4]认为衡量区域物流水平的指标可以分为两类：一类是诸如货运量、货运周转量、库存量、加工量之类的实体体系指标；另一类是诸如运输、仓储等物流各环节费用，物流总成本、物流总收入之类的价值体系指标。学术界从数据的科学性、合理性、代表性、可得性的角度出发，最常选用社会货运总量和货物周转量来反映区域物流发展水平。为了从这两者之间选择更适合西藏地区实际情况的参考数列，首先需要利用灰色关联法测算西藏货运总量和货物周转量与地区生产总值之间的关联系数。本文设西藏2014—2020年地区生产总值(GDP)、货运周转量和货运量分别为T0、T1和T2。西藏经济发展状况及物流数据见附表1。

附表1 西藏经济发展状况及物流数据

根据灰色关联分析计算步骤计算得知：γ02=（0.653）>γ01（0.576），说明西藏货物周转量总计与地区生产总值的关联性更大，因此选取货物周转量总计作为衡量区域物流发展水平的参考指标X0。

2.比较数列的选取

结合西藏实际情况，依据科学性、合理性、代表性、可得性原则选取物流影响因素指标，包括以下两类。

①经济状况指标。该类指标反映区域物流发展的经济环境，包括地区生产总值X1、社会消费品零售总额X2、第一产业增加值X3、工业增加值X4、建筑业增加值X5、第三产业增加值X6、旅游收入X7、进出口总额X8。

②运力状况指标。该类指标是影响物流运输能力的直接影响因素，包括公路铁路总里程X9（由于西藏内铁路里程数较低且2014—2020年铁路里程数几乎没有变动，故将公路和铁路总里程加和），载货汽车总计X10，交通运输、仓储、邮政业固定资产投资额X11。

（二）数据处理

根据上述评价指标体系，进行数据搜集，并利用灰色关联分析法计算西藏区域物流发展影响因素关联度。

最终得出西藏区域物流发展影响因素关联度：γ09(0.95)>γ03(0.94)>γ06(0.93)>γ02(0.92)>γ010(0.91)>γ01(0.9)>γ04(0.87)>γ07(0.83)>γ05(0.82)>γ011(0.81)>γ08(0.72)，则可归纳出影响西藏物流发展的因素强弱依次是：公路铁路总里程、第一产业增加值、第三产业增加值、社会消费品零售总额、载货汽车总计、地区生产总值、工业增加值、旅游收入、建筑业增加值、交通运输仓储邮政业固定资产投资额、进出口总额。

二、西藏区域物流发展影响因素的结果分析

一般认为，当0<γ0i≤0.5时，处于失调状态；当0.5<γ0i≤0.8时，处于基本不协调状态；当 0.8<γ0i≤0.9时，处于基本协调状态；当0.9<γ0i<1时，处于协调状态[5]。

基于上面的情况，本文将公路铁路总里程、第一产业增加值、第三产业增加值、社会消费品零售总额、载货汽车总计、地区生产总值归纳为区域物流发展高度关联因素；将工业增加值，旅游收入，建筑业增加值，交通运输、仓储、邮政业固定资产投资额归纳为区域物流发展较高关联因素；将进出口总额归纳为物流业发展中度关联因素。

（一）高度关联因素分析

作为综合指标，地区生产总值反映了西藏全社会各行业对物流服务的总体需求。“十三五”期间，西藏地区生产总值年均增长9.0%，每年的增长规模超百亿。经济的快速发展使得各行业对物流服务的需求规模也在不断扩大，为本区域物流的长远发展和高质量发展奠定了坚实的经济基础。

社会消费品零售总额体现了居民的消费能力，反映了西藏消费者市场的活跃程度。“十三五”以来，西藏城乡居民人均可支配收入年均分别增长10.1%和12.1%。截至2020年，西藏城乡居民人均可支配收入分别达到了41156元和14598元。居民收入水平的稳步提高极大地调动了消费积极性，促使区内消费需求多元化发展，从而拉动消费物流业务的快速增长。

西藏从事第一产业的人口较多。截至2019年末，西藏从事第三产业的人数仍有95.06万人，占按三次产业划分的就业人数的36.5%，这部分居民在生产生活中对物流需求的绝对值仍然较大。并且随着乡村振兴战略的扎实推进、高原生物等产业的稳步发展，电子商务日益向乡村普及，更多具有西藏特色的农牧产品将会借助物流平台销往区外、甚至是国外市场，从而增强第一产业与区域物流发展的联系。

西藏第三产业迅速发展，已成为西藏的重要支柱产业。在国内旅游消费需求持续旺盛、消费潜力不断释放的作用下，西藏第三产业发展速度明显加快，产业内部结构不断优化，要素吸引能力日益显现。强大的要素吸引能力势必会影响区域物流围绕其他第三产业发展布局，并不断强化它们之间的关联。

运输线路长度、载货汽车数量和载货列车数量是区域物流发展的物质基础，它们是影响区域物流发展水平的直接因素。“十三五”末，西藏全区公路通车里程和铁路运营里程分别达到11.88万公里和954公里，分别较“十二五”末增长51.7%和36.1%；载货汽车总量达184762辆，较“十二五”末增长53.3%；开行载货列车11个车次，共计184节，区内最大的铁路货运站拉萨西站日均装卸能力也提升到了400多节。不断增加的公路铁路总里程、载货汽车量和载货列车数量，切实提高了物流业的运输效率，促进了西藏区域物流的发展。

（二）较高关联分析

西藏工业在各部门的努力建设下，实现了较快的发展。近些年国家对西藏交通、能源、水利等基础设施建设力度不断加大，从而引发建筑业持续快速的发展，使得建材物流需求不断增加；而且自治区政府也根据地方要素禀赋特点，成功构建起了以绿色建材、天然饮用水、藏药、高原特色食（饮）品业为重点的特色优势产业体系。现代化供应链的构建也会促使工业物流的专业化发展。

旅游业是当前西藏经济的重要支柱产业之一。“十三五”期间旅游经济在全区国民经济总收入中占比达到33.3%。旅游业中涉及的住宿、餐饮、出行、购物、参观等都需要通过物流去整合，旅游业的繁荣发展也进一步对区域物流的发展提出了更高的要求。

西藏交通运输、仓储、邮政业固定资产投资额占社会固定资产投资额的比重是较大的。以2017年至2019年为例，全区交通运输、仓储、邮政业固定资产投资额占社会固定资产投资额的比重分别达到了28.8%、27.6%、26.5%（根据2016年数据推算得出），而其中大部分的投资流向了物流园区的建设当中。物流园区的集聚效应正在初步显现，未来势必会成为降低西藏区域物流成本的重要因素。但是由于仍有一部分项目处在建设或刚完工阶段，其投资效益并不能立刻显现出来，故造成交通运输、仓储、邮政业固定资产投资额和区域物流的关联度在所有指标中比较靠后。

（三）中度关联分析

西藏与缅甸、印度、尼泊尔、不丹及克什米尔等国家和地区接壤，边境线约4000公里，拥有吉隆、樟木、普兰、日屋-陈塘、亚东、里孜等多个边境陆路口岸以及众多的传统边贸市场和拉萨航空口岸。但是由于受到西藏自身市场规模较小、邻国经济发展水平较低、交通通达度不高、自然环境恶劣、中印边界争端、中不尚未建交等因素的制约，目前西藏的对外贸易发展水平仍然比较低。对比历年《西藏统计年鉴》数据，以全区进出口总额最高的2012年为例，该年度全区进出口总额为216.71亿元人民币，但仍位于同期国内九个边境省份的倒数第一。2015年4月25日，尼泊尔发生8.1级地震，造成西藏与尼泊尔的主要外贸通道樟木口岸——柯达里口岸受损严重，西藏与主要外贸伙伴尼泊尔的贸易受到很大程度的负面冲击，从而导致西藏对外贸易进出口总额从2014年的138.48亿元人民币骤减到2015年的56.56亿元人民币。2019年，西藏对外贸易进出口总额为48.76亿元人民币，仍未恢复至震前水平。2020年，又由于受到新型冠状病毒引起的肺炎疫情影响，西藏对外贸易进出口总额仅仅维持在21.33亿元。外贸交易体量较小造成物流需求小，进而导致与其他影响因素相比，外贸对西藏区域物流发展的影响只处于中度关联状态。

三、建议对策

（一）构建综合立体交通网络

构建综合立体交通网络是推进西藏现代化物流体系建设、助力区域物流高质量发展的重要基础。在公路方面，努力提升现有公路的等级，有序推进G219、G318西藏段改造升级；加快推进拉萨至日喀则机场的高等级公路、昌都至邦达机场的高等级公路、日喀则市至亚东高等级公路建设；积极推进京藏高速那曲至格尔木段的建设。在铁路方面，要紧紧围绕现有的青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路进行中转、仓储、配送等物流设施的建设，充分挖掘铁路运输的潜力；全力保障川藏铁路雅安至林芝段建设工作。在航空方面，加强机场建设，完善机场布局，统筹航空运输与其他运输方式的有效衔接；加快隆子、定日、普兰、那曲、波密、改则、芒康等支线机场的建设工作；积极加大西藏通用机场的规划和建设力度，围绕航空物流、应急救援、军民融合、旅游观光、对外贸易等进行物流产业布局。

（二）创新物流运营方式

创新物流运营方式是推进西藏现代化物流体系建设、助力区域物流高质量发展的内在动力。针对西藏区域物流缺乏规模效应、工作效率较低、运营成本偏高的问题，应通过园区化建设，健全园区中转、仓储、配送、分拣、冷链等功能，形成区域性的物流集散中心，利用规模效应去降低物流行业运营的平均成本；通过信息化建设，运用5G、人工智能、物联网等新技术，整合区域物流需求，降低货车的空载率；通过标准化建设，制定规范的托盘、载具、条码、代码等物流设备标准，避免区内物流行业重复投资与开发，降低整个行业的投入费用；通过自动化建设，使用自动分拣与装载设备，提高分拣、装卸的效率，并降低人力成本；通过新能源建设，依托西藏绿色电能充沛的优势，探索市区内和固定场所工作的物流车辆电动化运营，降低物流企业能源消耗成本。通过以上措施的统筹运用提高区内物流业现代化运营水平，尽可能地缩小与区外物流行业的差距，使区内物流提质增效。

（三）加强人才队伍建设

加强人才队伍建设是推进西藏现代化物流体系建设、助力区域物流高质量发展的第一资源。建议西藏做好援藏机制和本土物流人才培育机制的有机衔接。对于中长期物流人才的培育，建议区内高校建设好物流管理本专科的相关专业，并依托区外高校和企业的对口援藏政策，进行学科建设、教师培训、学生教育、资源共享、科技创新、产教融合等方面的合作；对于短期物流人才的培育，建议自治区依托援藏企业、驻藏企业的物流平台等，为现有的从业人员提供区内外培训和实践的机会，或者以双向挂职、项目合作、短期工作、专业技术指导等形式，吸引区外的物流人才参与西藏物流行业的建设工作。同时，在人才激励方面，要完善正向激励机制，建立健全人才评价机制、奖励机制、任用机制，充分发挥人才强区的作用。

（四）打造跨境互联互通物流格局

打造跨境互联互通物流格局是推进西藏现代化物流体系建设、助力区域物流高质量发展的重要一环。加强西藏其他地区与日喀则的设施联通，强化日喀则作为面向南亚开放的前沿城市地位；提质改造吉隆、樟木、普兰、日屋-陈塘、亚东、里孜等口岸地区和边贸市场的公路；加快推进中尼铁路日喀则至吉隆段前期工作；提升拉萨航空口岸的现代化水平，逐步改善日喀则、阿里、林芝机场的配套设施并努力提升为国际航空口岸，加快普兰、定日、亚东支线机场的规划与建设。依托拉萨综合保税区和日喀则物流园区，引导进出口企业在拉萨、日喀则、吉隆、普兰等地区集聚发展，形成南亚地区和我国内地区域“双向物流”的有效互动。提高贸易便利化水平，优化通关环境，深入推进“一站式通关”“联合查验、一次放行”等通关新模式，提高货物通关效率；积极推进与邻国物流行业统一技术标准，加强与周边国家物流人才的培训和交流；围绕口岸和边贸市场，配套与贸易规模相适应的仓储物流设施或物流园区，并探索跨境电子商务，发展跨境物流。

（五）协调区域经济发展

协调区域经济发展是推进西藏现代化物流体系建设、助力区域物流高质量发展的最终目的。围绕高原生物产业，应该重点加强批发市场、物流园区等重要物流节点的冷藏设施建设，发展冷链物流；围绕绿色工业，物流企业应积极与工业部门建立联盟关系，围绕工业基地建设物流网络，形成物流需求的集聚效应；围绕清洁能源产业，物流企业可以通过优化配送路径和共同配送等方式减少迂回运输和重复运输，并利用绿色环保包装材料降低包装废弃物的污染，使用新能源工作车辆减少尾气排放；围绕高新数字产业，物流企业要提高物流业的信息化水平，并加强信息化条件下的物流体系网络安全建设。