铁路建设影响下近代榆次城市空间变迁（1907～1937）

孙淑玥

（西南民族大学旅游与历史文化学院，四川 成都 610041）

“城市是由于人的活动而产生的最为重要的地理现象之一，城市从其起源时代开始就以适应不断变化的人类需求和复杂的社会发展形式用具体特殊的空间结构来贮存并流传人类文明的成果。”［1］城市作为区域经济中心及交通网络体系枢纽，其空间形态自然受交通方式发展的影响而产生变化；而近代铁路的传入与修建无疑对区域城市的发展产生了重要的影响。以榆次为例，该城始建于汉代，作为一个传统的行政消费型城市，其职能以军事与行政为主，经济内容以乡村供应为主。自明清以来，随着商品经济的发展，城市的其他功能得到了不断增强，但城市的军事与行政地位仍然是影响城市发展的重要因素。1907年，正太铁路开通，为榆次的发展注入了新的活力，其后同蒲铁路的修建，榆次转运物资能力得到大幅提高，城市的内外部空间得以扩展。见图1.

图1 榆次县交通图［2］

一、近代榆次的铁路建设

近代，经榆次境内共建设有两条铁路，分别是正太铁路及南同蒲铁路。

（一）正太铁路

正太铁路是山西境内修筑的最早的一条铁路。该铁路于1904年开始由法国人主持修建，至1907年时全线通车。正太铁路连接河北、山西两省，起点为石家庄，经井陉、阳泉、寿阳、榆次等至太原，1933年收归国有。1934年到1935年，在榆次境内修建榆谷（榆次站—太谷站）支线并通车，该线由榆次县站（榆次北站）出发，经过郭村、修文、东阳等地到达太谷，境内总长约20 公里。至1937年时，榆次境内正太铁路共计26 公里。

（二）南同蒲铁路

同蒲铁路是山西省境内南北交通的主干道，由大同起，至黄河北岸的风陵渡口终。该铁路以太原为界，分为南同蒲铁路及北同蒲铁路，经榆次境内者为南同蒲铁路，共计31 公里。同蒲铁路修建时间较长，由1907年开始筹办，至1939年停工，具有“逐段通车、分段运营”［3］的特征。1911年 9 月，完成了榆次—北要村间7.5 公里的铺轨工程及榆次—太谷间 35 公里的路基工程［4］6；10 月，由于资金短缺和辛亥革命而被迫停工。1913年，北洋政府收买同蒲铁路后并入大（同）成（都）铁路，并改为国办。［5］3961915年，测量太原至潼关间线路，但并没有续建。1928年，山西督军阎锡山组织复测线路，后由于军阀混战阎锡山败北而停建。1932年，阎锡山再次治理山西，成立晋绥兵工筑路局；1933年，成立晋绥兵工筑路指挥部，正式续建。1934年7 月1日，太原至介休段竣工通车，在榆次西关建榆次县站（榆次老西站），其中，榆次到太谷段改从榆次西站起，经张庆、永康至郝村入徐沟界。1937年，南同蒲铁路停止通行。1938年时，正太铁路榆谷线变更为南同蒲铁路榆次至太谷的干线，并废除了榆次绕徐沟至太谷的线路。［5］396

二、铁路开通前榆次城市空间布局

榆次的地理位置优越，有“三晋腹地、隋唐商镇”之称，位于太原盆地、晋中北部，是名副其实的交通要道——沟通了晋南、晋北和晋东各地，更是联系山西与河北的交通枢纽；榆次地势由东向西倾斜，东临太行，西接汾谷，北靠罕山，南依八缚；城池处于涂水和汾河的分界处，具有较高的军事战略地位，自古便是兵家必争之地。

据《山西通志》载，榆次城始筑于汉代，距今已有两千多年的历史。其城址位置大约在现在的榆次城北部。448年，建中都城（即榆次城）于今南合流村北冷孤崖处，但因为洞涡河道南移，榆次城被淹没；582年，建新城于今城区处，城池坚固，城周长为5 里，高3 丈，开东（迎曦门）、南（观澜门）、北（望岳门）三门。明初至明中叶，特别是土木堡之变后，出于对蒙古的防御需要，山西城市广筑城墙，榆次便是其中的代表之一。1541年，为了抵御俺答汗掳掠，榆次知县亲自督工，将城墙由土墙改修为砖墙，并增加了敌楼、角楼、警铺等设施；1542年，修筑南关土城，开三门，分别是小东门、小西门和郭门，城周共有2 里。1594年又对南关土城进行加固，改修为砖城；1604年，知县史记事开榆次城西门（带汾门）。［2］58在随后的 300年中，包括南关城的榆次城多次修葺益坚。

古城发展至1604年，由于榆次城市人口的不断增加，古城的面积得以扩大，形成了复城型城池，即方形城池加南关（类型：顺城关）。城市街道呈双丁字轴形，南北两街相对并逐渐向南延伸，最终到达南城郭，商业繁荣；东西两街相错，公共建设较多。古城的历史标志呈轴线集中模式，东西轴街多文庙、常平仓、义仓、城隍庙等，构成了榆次城的生活空间秩序；南外郭城的南阁、南门、北阁、北门形成了南北空间序列。古城历史上的权力中心县治位于东大街北侧。龙王庙、常乐寺、泰山庙等寺庙位于古城四隅。

三、铁路建设影响下榆次城市空间的变化

随着正太铁路、同蒲铁路的修建，榆次的交通优势得以再一次提升，运输能力大大加强。由于正太铁路和同蒲铁路的线路在榆次相交，经济发展迅速，榆次成了晋中地区的商品集散中心，为榆次城市的近代化发展注入了新的活力，使榆次成了晋中地区的次中心，城市空间得以拓展。

（一）城市外部空间的拓展

城市外部空间是城市通过稳定渠道与外界形成的密切的经济文化联系［6］。铁路开通前，榆次的外部空间大体局限于省内，虽有晋商“榆次帮”实力雄厚，聂店王家商号遍及东北、华北、华中等处，车辋常家商号远达莫斯科、恰克图、库伦等地［5］1，但受路途遥远、交通不便等因素的影响，以商人个人或集体为媒介的与外交流仍然有限。而铁路的修建及火车站的枢纽作用，则以稳定且便利的渠道，推动了榆次与外界的沟通与交流，城市的外部空间得以拓展。

1907年后，榆次凭借正太铁路和南同蒲铁路的交通优势，积极与沿线城市开展经贸合作，时“平津、陕甘、绥蒙等处往返货物，均经榆次”（1）94（乙），促进了榆次与沿线城市的经济联系。铁路开通前，榆次境内的粮食以本省内销为主。铁路开通后，榆次便利的运输条件吸引了外地粮商前来贸易，从而打开了粮食外销的出路。每年由榆次外销到石家庄的粮食包括小米、高粱、小麦和杂粮等，收益可观。再者，铁路的开通还便利了山西境内棉花的外销，改变了传统骡马驴车一类成本较高的运输方式，而“由南方产地用马车运至正太路之榆次站，由此运至石家庄，再由平汉、北宁两路以运至天津”（2），不仅降低了损耗，还节约了成本。每年由榆次出口到天津的棉花大约有 2 920 846 斤，价值 876 250 元。（1）97

1924年后，榆次北门外的晋华纺织厂正式投产，使榆次由原棉花的火车装运地变为销售地，更进一步促进了棉花的外销，每年由榆次出口到石家庄的棉花大约有 14 907 包，价值 2 683 250 元。［7］此外，铁路的开通还促进了各类生活用品的内输，其中，“以杂货占第一位，布匹占第二位，再次如糖、煤油、汽油、肥皂、火柴”（1）95。

（二）城市内部空间的延展

1.火车站与城市商业经济的发展

车站是城市内外部空间的交点［4］。随着正太铁路的修建与开通，榆次火车站应运而生，成了山西境内最早的车站之一；后由于同蒲铁路在此的通车，榆次火车站有所发展，发展为两个火车站，根据方位分为榆次北站和榆次西站，1940年时，由于日军侵略需求，废弃原西站，在其东侧新建西站。除榆次有利的地理优势和区位经济优势外，通过火车站的枢纽作用，榆次形成了人流量很大的次级中心和货运转运枢纽，促进了榆次商业经济的发展，由此成了城市空间结构的重要核心［8］。

（1）榆次北站

榆次北站的前身是1907年正太铁路线上的榆次县站，位于榆次老城北关。1906年4 月榆次县站开始动工修建，至1907年9 月建成。初建成时，仅有 3 股道，总长 0.4 公里，轨距 1 米，设备简陋；“当年发送旅客1 348 人，平均日发送31 人。第二、三年，日均发送分别为 126 人、115 人”，［5］402货运量二三十吨。［3］41909年，该站被核定为二等站；1916年时被核定为一等站；1931年时被核定为头等站。1933年时正太铁路收归国有，榆次县站隶属国民政府铁道部正太原铁路局车务处第三段（段址在太原）［3］13。后随大潼铁路榆谷段的修建而得到扩展，成为7 股道，其中到发线3 条，站线4 条，长一二百米不等，轨距1 米。

后来有一天，儿子翻开40年前父亲的日记，里面写道：今天儿子三岁了，他指着公园里的乌鸦问我：“这是什么？”我告诉他：“是乌鸦。”他又问，我又回答，他问了11次，我答了11次。

随着榆次北站的不断发展，站舍也得到了扩建。初通车时，站舍仅有数间，且较为简陋。1913年站舍的总面积达到90.3 m2，增加了候车室、行车室和售票室。1940年在原站舍东侧又增建了66.2 m2的售票室，后来改成了行包室。

榆次北站从建立初至20 世纪30年代，经历了抗日战争、解放战争的洗礼，经营主权几经变更。尽管艰难，但其仍然显现出了良好的带动作用，以榆次北站为中心的北关地区焕发出了新的生机。昔日的北关是荒丘草滩，而随着榆次北站的建成和正太铁路的通车，在北站之北和道北街之南建立了许多商号、修建了多条铁路货物线，到1935年，从北站第7 股道处接岔，先后修建了5 条货物线，长短不一，形成了一个由北站管理的简易货场。日本侵略者强占榆次后掌控了榆次北站，于1940年改北站的3条货物线为8 股道，存两条货物线用于装卸货物。

（2）榆次西站

榆次西站以1940年为界点，共有2 个，分别为榆次老西站和榆次西站。榆次老西站的前身是1934年同蒲铁路太原—介休线上的榆次县站，位于榆次西关，“据 1937年 2 月 4 日统计，1 月份旅客上车为6 524 人，下车3 888 人，日乘车210人”［5］402，1935年被核定为一等站；1938年被核定为大站。1940年8 月，日军为掠夺煤炭资源疯狂扩建铁路，将1933年修建的正太铁路榆谷支线改为同蒲铁路榆次—太谷段的干线。该线路县内计长20公里，由榆次北站起，经过郭村、修文、东阳等地到达太谷，西关、修文、东阳皆设站。但由于老西站不在该条线路上，因此在老西站的东边重新修建了榆次西站及货场。将原同蒲路老西站—太谷段改为榆次—徐沟支线。1942年，日军废弃老西站与徐沟支线。榆次老西站共运行了8年，其站舍总面积120 m2。

1940年重建的榆次西站，其站线初为5 股道，后为 9 股道，1 道、2 道为客运线，长约 540 米；3道、4 道为客货线；5、6、7 道为调车线；8 道为调车和走行线；9 道为货物装卸线，一道3 根轨，宽窄同行，北至北站。［5］17-18另修筑 3 条货物线，于货场站台西侧修建了2 条一百多米长的窄轨货物线；于站台东侧修建了1 条长约800 米的准轨换装线，该线经大同街通往北站，与西站的窄轨换装线并行在换装站台两侧，负责进行准轨、窄轨间货物的换装作业。其站舍面积共252 m2，包括候车室、售票处、行包房和问事处。同时还新建了西站货场，该货场位于西站东侧，北通顺城街。榆次西站的修建进一步促进了榆次车站商业经济的发展。

2.新市街的形成与城市空间扩展

正太铁路和同蒲铁路的开通以及车站的修建，带动了人流和物流的聚集，众多商店和工厂以车站和铁路线为轴而聚集，形成了栈房街和粮店街两条商业街；随着工商业的不断发展和人口的增加，榆次的城市地理空间得到了扩展，在榆次城墙北侧逐渐形成了以交通和工业为主导的新区。

铁路开通前，榆次的商业店铺主要集中在南大街和富户街，南关的南阁以北至南门里，这些商店大部分是当铺、粮店、杂货店、绸缎庄、药店等。“自光绪三十三年正太铁路通车后，晋南各县暨陕、甘等省往来货物均由榆次车站转运，于是货栈、客栈应时而起，钱业、粮业逐渐增多。入民国后，煤油业、纺织业、电气业、机制面粉业、银行业等先后设立，旧有各业亦蒸蒸日上，至民国十六七年，城关商号约四百家，是为本县商业最盛时代”（3），城内商业逐渐向衙门街以北至北门发展。原本的灰渣荒滩，由于来往人口的增加和流动，在榆次城北门和火车站之间逐渐走出了一条小斜道，一些商人以此为依托而临时搭建了一些小型客店，到1914年时，随着铁路运输业的日益发达，来往货物和客商更加活跃，“京省官道居次，原官道的客栈、饭店如大兴栈、丰州栈、谦义栈、永成栈、中西饭店陆续迁至北车站附近”［5］518，名“西大街”；1919年时，更多的栈店业汇建于此，故而得名“栈房街”。此外，正太铁路的开通还促进了粮食贸易的发展，河北各地的粮商来榆次进行大宗采买，榆次县的粮店也为外商代买粮食；在榆次城北门外，原东大街的粮业不断发展，尤以宋启英（4）家族的“吉泰公”和“吉履亨”实力最为雄厚，1929年每天在市场上流通的粮食达到了12 万公斤；在如此大势下，同年，宋启英于北关建立了魏榆面粉厂，该面粉厂当时“日产420 袋（每袋为44 斤），计 18 480 斤，年产量力 5 564 000 余斤；1931年产量达到6 864 000 斤”，由此，东大街逐渐成了粮食专业市场，而后易名为“粮店街”。

1930年时，由于北门外的商务贸易日益繁荣，于是便在北门外的树林街开辟了“中山市场”，以便利商贩贸易，且为方便城内外交流，政府还组织在北城墙的东段新开了交通门，又称小北门。1937年日寇攻占榆次，城门戒严，造成贸易往来的不便，为方便贸易，城内的一些商人选择将商号向北门外转移或者另开商号，东、西顺城街兴建了一批简易门店。

表1 榆次县民国时期六个年份迁徙数 单位：人

总之，铁路的修建影响了榆次城市的空间格局，城市空间得到扩展。尽管榆次老城区仍然具备着城市管理的功能，但在北门外，沿火车站和铁道已逐渐形成了呈不规则形、经济功能更为突出的“子城”。

3.城市道路设施的改善

城市的空间形态与交通方式在空间互动中相互影响，而交通方式的变化最直观的反映就是交通网络的演变。在铁路及其经济效益的推动作用下，城市道路得到了建设，内外交通网络得到改善。

1920年，在山西省长公署的投资下，太原至风陵渡公路（又名晋南汽车路、南干线）开始动工，至1927年全部完工，此条公路全长688 公里，“途经晋中平川、晋南粮棉产区，把榆次、临汾、运城等重要城市连接起来，是太原南达黄河与豫、陕两省沟通的一条重要路线”［9］111，同时，该路还是省内南北交通的要冲。而在榆次城境内，该路主要从北窑街通过，经过大同街和榆次西站，最终到达头道渠［5］391。另外，为顺利完成太原至风陵渡公路的修建，还在经榆次郭村的潇河上修建了一条长30 余丈的纯木制桥。同时，伴随着公路的修建，汽车运输业也逐渐兴起。1921年10 月1 日，山西省第一个私营汽车运输企业——“商营公记汽车行”经山西省行政公署批准后正式营业，共设有3 个售票点，分别位于太原祥记公司、榆次永成栈和太谷巨成栈，“由太原桥头街的祥记公司门口发车，经榆次暂通到太谷县城，当日往返一次”［8］135。但由于票价较高，搭车者多为绅商公职人员。1922年，官办汽车运输业兴起，山西行政公署将私营汽车折价收归公有，私营性质的汽车运输业夭折，直到1925年时得以重新发展。

除太原至风陵渡公路外，出于一定货物运输的需求，民国时期还修建了榆谷县道，该道从榆次城起，经王村、修文、东长寿、内白、东阳、彭村入太谷境。1936年时又修通了榆石（石家庄）公路。原明清时期的驿道，即京陕官道（5）、京省官道（6）和榆省官道（7）进入民国后，也逐渐改成了公路。

此外，榆次城的桥梁不仅数量增多且建筑水平也有所提高，仅跨河桥梁即有23 座，在天一渠、官甲渠、万春渠上又建了10 余座桥梁；在桥梁建筑方面，使用水泥、石头以及木头进行加固，如在源涡东二里处的源涡桥（旧称永济桥或长宁桥），即使用柳木板、大石，并用水泥压塞涡泉，使桥基稳固。

四、结语

城市作为区域经济中心及交通网络体系枢纽，其空间形态自然受交通方式发展的影响而产生变化。而近代铁路的传入与修建无疑对区域城市的发展产生了重要的影响。榆次作为一座历史悠久的城市，其历史城池于1604年最终定型，形成了方形城池加南关的复城型城池和双丁字轴形的城市街道，在空间上属于以衙门官署为中心的有城墙的内向型城市，城市的政治功能突出。而到了近代，受正太铁路及南同蒲铁路修建的影响，榆次与平津、陕甘、绥蒙等建立了稳定的商业联系，外部空间随之拓展。榆次的内部空间则向北延展，突破了城墙的束缚，并在北门外以火车站为枢纽沿铁路线形成了经济功能突出的“子城”，且在铁路修建的联动作用下，城市道路设施也得到了进一步的完善。

注释

（1）实业部国际贸易局编，1937年《中国实业志·山西省》，实业部国际贸易局。

（2）王振勋译，1930年《天津棉花》第 5 章，《天津棉鉴》第 l卷，第 4 期。

（3）实业部国际贸易局编，1937年《中国实业志》，实业部国际贸易局，第85（丙）页。

（4）宋启英（1879—1931），亦名继宗，字隽臣，榆次县（今晋中市榆次区）大张义村人。父贵森，清末在直隶省（今河北）古北口的八沟开办吉大生商店发迹。1895年其父病故。宋启英独自经营口外商业，获悉正太铁路经过榆次并设立站点，遂大量投资在榆次城内购置地皮。1907年，正太铁路通车，榆次成为周边各县物资集散地。宋启英遂在铁路两侧修建栈房、货场十余处，开设“吉”字号店铺十个，经销绸缎布匹、粮油棉花、棺木寿器等，成为主宰城乡群众吃穿用物品经销的主要财东，由此形成专营客栈、粮食等的栈房街、粮店街等街道名称。同时开设钱庄、当铺等，生意兴隆。

（5）京陕官道，由榆次东北入境，经什贴、北要店、郝家沟、王胡，至城区，再由郭家堡、荣村、张超、南谷、杨村、张庆、水康、郝村入徐沟县，计长八十五里。

（6）京省官道，经什贴、北要店、龙白、峪头、流村、鸣谦、南砖井、北砖井入太原界，计长五十里。

（7）榆省官道，由城区经安宁、龙田、鸣李、秋村入太原界，计长二十二里。