新形势下经营性收费公路投资效益分析与评价探讨

魏文峰

(山西省交通规划勘察设计院有限公司，山西 太原 030032)

0 前 言

公路作为基础设施，已成为国民经济的基础产业。然而公路建设投资巨大，少则上千万，多则几亿，甚至几十亿、几百亿，已成为政府财政预算中重要的组成部分。随着公路建设项目越来越多，政府所投入资金越来越大，但政府财力有限，单靠政府财力来解决公路建设资金缺口已不可能。如何调动社会资本，使社会资本参与到公路建设中去，解决政府资金缺口，是当前新形势下需要解决的问题。PPP模式便是在这种情况下产生的，它是目前我国公路交通建设中一种值得深入探讨和研究的新型合作模式，特别是一些里程长、投资大，政府拟吸引社会资本、采用经营性模式进行投资建设的公路项目，然而在这种模式下，如何在减轻政府财政负担的情况下，使社会资本获得公路投资所带来的利润，因此，合理进行项目投资效益分析和评价便是关键。

1 经营性公路的特点

经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。其主要特点如下。

1.1 经营模式

经营性公路主要采用PPP模式中的BOT模式，主要过程为建设—运营—移交，是指政府授权的行业主管部门下属公司就建设项目与社会资本方共同成立PPP项目公司，授予该公司来承担该项目的建设、投融资、运营等，在协议规定的期限内，许可其融资建设和项目运营维护，并准许其通过商业运营等方式向使用者及政府收取服务费用，用以实现清偿贷款，回收投资并赚取利润。政府对项目公司有监督权，特许经营期满后，项目公司将该项目无偿移交给政府。

1.2 收益模式

经营性公路主要为使用者付费模式，主要指公路建设通过对通行车辆征收费用模式来偿还项目的建设成本、运营成本，达到盈利的目的。对于一些收益能力差的公路项目，则需要政府给予一定可行性缺口补贴来偿还项目的建设成本，即使用者付费+政府补贴的模式。

1.3 投资主体

经营性公路的投资主体一般为大型国企、央企。这些企业多为传统的施工、建筑企业。另外随着现在PPP模式在行业里越来越受到重视，一些有实力的民营企业也加入到公路投资的领域里来。

1.4 经营年限

经营性公路采用PPP模式，项目最少需要10年或更长时间，如果仅有三到五年的话可能实现不了采用PPP所要达到的目标。近几年所采用的BT模式就是这个情况，一般3～5 a让政府回购，对政府而言，没有实现当初采用PPP所要达到的结果，反而会更加加剧财政负担，成为政府债务的一个主要来源。

2 经营性公路投资效益影响因素

2.1 建设成本

公路项目的建设成本即公路投资额的大小直接影响项目的收益。在项目测算中投资额一般为估算投资额，存在着一定的弹性幅度。因此，如何准确把握估算投资额是投资者效益影响的关键。

2.2 交通量

经营性公路作为使用者付费的项目，选择拟建公路行驶的车辆越多，交通量越大，投资产生的效益才能越好。因此,交通量是影响公路效益的主要影响因素。

2.3 收费标准

作为公路投资者，收费标准是决定收费收入的直接因素。收费标准的制定既要兼顾投资方的利益和道路使用者的利益，又要满足投资方实现投资回收的预期目标，同时还要考虑公路服务地区及影响区域的经济发展水平和人们的经济、心理承受力。因此，收费标准的制定也是影响投资者效益的关键因素。

2.4 融资成本

公路建设投资较大，少则几千万，多则几亿至几十亿、上百亿不等。一般需要投资者投入一定比例资金作为项目资本金，同时需要采用贷款、发行债券的方式进行融资，由此将产生融资成本。融资成本也是投资者必须考虑的因素。

3 投资效益评价指标

投资者关心的是项目的盈利能力，因此，效益评价指标主要为财务评价指标，主要如下。

3.1 财务内部收益率(FIRR)

财务内部收益率(FIRR)是指项目在整个评价期内各年净现金流量现值累计等于零时的折现率。该指标代表了项目占用资金预期可获得的收益率，用来衡量投资的回报水平。当计算所得的内部收益率与行业基准收益率或目标收益率ic相比，当FIRR大于等于ic时，则项目的盈利能力能够满足最低要求，在财务上可以被接受。

3.2 财务净现值(FNPV)

财务净现值(FNPV)是指按行业基准收益率或既定的目标折现率，将项目计算期内各年的净现金流量折现到建设初期的现值之和，以评价项目的动态投资效益。当净现值大于零，项目在财务上可行，反之则不可行。

3.3 投资回收期(Ft)

投资回收期(Ft)是测算拟建项目在正常经营条件下以其年收益额提取折旧、摊销的无形资产收回项目总投资所需要的时间，并与行业基准投资回收期对比，进而判断项目是否可行。

3.4 借款偿还期

借款偿还期是从借款年份开始到全部偿还借款、本金、利息所需要的时间。借款偿还期指标应能满足贷款机构的期限要求，即认为项目是有偿还能力的。

4 案例分析

山西省某大型国有企业拟投资某国道在某市的过境段。该公路全线采用四车道一级公路标准，设计速度采用80 km/h，路基宽度25.5 m，路线全长为59.982 km，估算投资金额为709 042.2420万元。拟采用经营性公路建设，设主线收费站1处，停车区1处，治超站1处，隧道管理站2处，养护工区1处。

4.1 经营模式选择

本项目拟采用经营性公路模式建设，但由于项目为一级公路，投资效益相对较差，因此,为吸引社会资本投资，政府在招标方案中拟采用“政府补助+BOT”模式，即除企业社会资本投入外，政府还给予一定的政府补助，同时规定社会资本出资额不能低于31.8亿元。

4.2 交通量分析

本项目的工可报告已由行业主管部门审查通过，但考虑到工可报告主要为项目的可行而编制的报告，同时编制时间较早，期间路网结构、当地的经济发展水平都发生了变化，企业投资者从投资的角度则需要项目切合实际的交通量，因此，对本项目的交通量又重新进行了评估分析和预测，同时也是非常必要的。

项目组重新进行交通量OD调查，并采用四阶段法进行了分析预测，经预测后的交通量与工可报告中的交通量对比情况见表1。由表1可知，评估后本项目在建成后初年(2021年)的交通量为16 157辆/d(标准小客车，下同)，在建成后20年(2040年)的远景交通量为30 507辆/d，在建成后30年(2050年)的远景交通量为34 916辆/d，较原工可预测的交通量在建成初年(2021年)下降了8.89%，在2025年下降了0.68%，在随后的各特征年则出现了不同程度的上升，在建成后20年(2040年)上升了31.87%。分析其原因主要如下。

1)工可调查时山西省吕梁市的经济发展水平相比评估阶段要好，路段通行的车流量相对较大，同时当时区域内的环城高速公路刚建成，路网交通量分配不稳定，而评估调查时路网已经稳定，环城高速分流了相关路段的部分交通量，致使评估调查的路段交通量数据较工可数据出现了下降，导致在预测的建成初年交通量较原工可交通量出现了下降。

2)在随后预测的交通量中评估阶段的交通量较原工可交通量出现了上涨，在建成后20年评估阶段的交通量较原工可预测交通量上涨了31.87%，主要原因是交通量预测是与经济发展密切相关的，随着经济的发展交通量也随之增长，直至交通量达到了所能承受的最大通行能力；工可预测的交通量2025年较2021年的年均增长率为2.96%，随后的各特征年的交通量年均增长率则维持在1.6%～0.25%，预测30年的年均增长率为1.01%，也就是说几乎不增长，交通量一直处于23 000辆/d左右；而本次评估预测的交通量2025年较2021年的年均增长率为5.2%，预测30年的年均增长率达到了2.69%，故本次评估的交通量较工可交通量在随后的各特征年出现了不同幅度的上升。

表1 评估交通量与工可交通量对比

4.3 收费标准确定

收费标准的制定直接影响到项目本身的盈利能力和清偿能力，并在一定程度上直接影响投资者的资金回报率。根据山西省物价局、交通厅、财政厅联合颁布的晋价行字〔2008〕266号文件《关于山西省普通公路车辆计重收费标准及有关问题的通知》，目前山西省一级公路货车实行计重收费，基本费率为2.1元/t·车次。本项目测算的收费标准按此标准执行，详见表2。

表2 收费标准

4.4 融资成本

本项目为企业投资项目，融资成本是关键。融资成本由企业财务部门根据自身的财务状况来进行确定。本项目企业的融资成本为：①投资人资本金的融资利率为6.0%；②采用商业银行贷款利率为5.5%。

4.5 盈利能力分析

本项目采用“政府补助+社会资本”模式。对于企业投资来说，主要考虑企业投资的盈利能力，在前面的招标中明确社会资本的出资额不能低于31.8亿元，因此,财务盈利分析以企业投入的31.8亿元进行测算。

经测算，得到本项目的财务评价指标见表3。由表3可知，本项目全部投资的财务内部收益率为6.4%，大于5.5%的行业基准折现率；财务净现值为32 366万元，大于零；财务投资回收期为29.9年，小于33年的财务评价期。三项财务评价指标都满足要求，说明本项目在财务投资上是可行的。

表3 财务评价指标表

4.6 偿债能力分析

本项目企业投资为31.8亿元，拟从银行贷款17.93亿元，分析采用最大能力还款法，通过计算，项目可在建成后14.68年还清长期的商业银行贷款，有一定的偿债能力。

4.7 评价分析结论

经分析评价，本项目在拟定的融资模式和收费标准下，有一定的盈利能力和偿债能力，从财务投资的角度看，本项目可行，企业可以进行投资。

5 结 语

投资效益的分析与评价作为经营性收费公路项目企业投资者决策的主要依据之一，同时也是投资成败的关键。在目前PPP模式流行的新形势下，只有切实可行地对项目进行分析评价，才能确保项目投资成功，为企业获得利益，同时减轻政府的财政负担，加快地方基础设施的建设。

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