中国新能源车能否实现“弯道超车”？

赵佳

新能源市场还处于起步阶段，不能一味求新、求变，还要在平台整合及系统集成方面多下功夫，当然，还有业界并不透明的治理结构及资本流向，否则，终究是来去匆匆

目前，全球新能源汽车行业已进入爆发式增长期，产业及销售渗透率均大幅增长，各大传统车企纷纷转入“新赛道”。中国的造车新势力及传统车企已开始跻身各类新能源榜单的前列，“弯道超车”这个中国式的经济词汇能否真正概括汽车行业又一百年大变局？

华为在2021年年报中有这样一段表述，“华为智能汽车部件业务以高品质产品服务好客户和伙伴，已上市30多款智能汽车零部件，给产业带来更多技术创新。通过HI（Huawei Inside） 和智选模式提供智能汽车解决方案，华为坚持不造车，助力客户造好车、卖好车”。在“不造车”理念布局下的华为智能汽车解决方案业务，通过多款智能汽车零部件的研产及智能驾驶平台的应用，已与北汽、长安、广汽和赛力斯等多个车企深度合作，此生态圈仍在扩大，以实现华为整体业务生态系统的重构。

与此同时，百度已下场进入赛道，智能驾驶、小度车载、百度地图，加上趋于完善的新能源平台，给外界的印象是意料之中、水到渠成的。显然，百度早已意识到软件平台难以自主构筑新能源车的生态系统，必须与车企合作，搭载好硬件，才能真正下场竞速，但能否成功，拼的不仅是资金、运气和技术，还有其自身在新能源全产业链当中的定位。

新能源车涉及电池、电机电控、生产制造、车辆安全、销售环节等大量细分产业，全产业链的整合并不是短时间可以完成的，需要的不仅仅是企业的野心，技术的革新，理念的创新，更重要的整个行业资源秩序性的汇聚。这其中，政府部门及时的引导与监管更为重要，否则，变局的前夜将乱象丛生。

新能源车取替传统燃油车只是时间问题，解决“燃油焦虑”的时间表已纷至沓来。那么，新能源的“里程焦虑”“充电焦虑”“安全焦虑”“智控焦虑”目前能够缓解吗？答案是不确定的。

智能动力、智能座舱、智能驾驶三大核心技术虽有所突破，但不意味着已非常成熟，至少在衔接上还在不断磨合、试错。随着国产新能源车动力电池系统研发及生产能力的大幅提升，其核心技术在动力和储能电池领域，材料、电池系统、电池回收等全产业链研发及制造能力均在增强，里程焦虑渐渐不是问题。工信部装备工业发展中心早在2020年6月发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求新能源汽车生产企业及动力电池供应商对生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作，重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。显然，车辆安全、交通安全、智能駕驶安全等问题还是不容忽视的，暂且不参考、对比新能源与燃油车辆的安全比率，转型期行业的安全干预、行业干预是异常重要的。

就企业而言，新能源车最大的挑战是资金供给及技术创新;就用户体验而言，并不完全热衷于新能源车型的自主、自研，而是基于平台架构颠覆性改变的体感，及智能驾驶、智能座舱等智能化属性的考量，但其整体的流畅度及匹配度还是有待提升的。特别是处于“大智能”的时代，新能源行业的自我进阶的速度是惊人的，新能源车界的风向日日变化，购置税还能减免多久？补贴还能支持多久？安全性及稳定性（车辆售后、应用及交通支持等）会好多久？车企及消费者均在观望。

2022年4月以来，在宏观经济环境的压力下，汽车行业产业链、供应链也经历了大考，生产供给能力急剧下滑，新能源车企的资金链面临更严峻的考验。在此态势下，比亚迪乘用车4月销售105475辆，同比增长136.5%，新能源累销达190万辆（以上数据来源于比亚迪官网）。毋庸置疑，新能源是一个烧钱的赛道。比亚迪是目前市场上为数不多同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企，所以，其全域成本控制及一体化平台解决方案造就了业绩及持续向上的动能。而一些造车新势力已开始出现资金、供应、交付等诸多问题，留给它们的“窗口期”越来越短。

我们很难用“厚积薄发”来形容现在新能源汽车行业的成长状态。从生态建构到用户使用，再到自我净化及重塑生态的第一拨循环还没有完成;在此过程中的政策、资金博弈，企业端、销售端与用户端的博弈都在时刻进行，新行业的新型公司治理结构亦面临考验，特别是疫情下行业整体的供应链压力、交付压力等。中国新能源车企能否在传统汽车行业中突出重围，安全地在新赛道实现“弯道超车”，一切仍有不确定性，亟待求证。新能源市场还处于起步阶段，不能一味求新、求变，还要在平台整合及系统集成方面多下功夫，当然，还有业界并不透明的治理结构及资本流向，否则，终究是来去匆匆。

交通运输部等十二部门和单位于2019年印发关于绿色出行行动计划（2019-2022年）的通知，以实施新增及更新节能和新能源车辆为突破口，在城市公共交通、政府机关及公共机构等领域，进一步加大节能和新能源车辆推广应用力度;加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系建设，重点推进城市公交枢纽、停车场、首末站充电设施设备的规划与建设;鼓励高速公路服务区配合相关部门推进充电服务设施建设;加大对充电基础设施的补贴力度，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节;推广落实各种形式的充电优惠政策等。但观之该计划三年来的实施效果是差强人意的。一方面，以绿色出行为前提的充电网络体系建设是滞后的，特别是众多基础设施欠发达城市，新能源车充电难、换电难的情况是普遍的，而这些资金的投入是巨大的。另一方面，充电基础设施建设及运营环节更是盲点，特别是城市公共交通、政府机关及公共机构等领域的新能源车辆的推广及应用的力度是不够的。此外，新能源车的应用基础，智能交通的实施是需要长期投入的大环境，或许新能源车企也为之头痛，怎样建设政企间的协商与协同机制，保证政策落地、产业协同是关键。

近年来，中央多次强调加强“新型基础设施”建设，即打造集约高效、经济适用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系。2022年4月26日，中央财经委员会第十一次会议研究全面加强基础设施建设问题，强调基础设施是经济社会发展的重要支撑，要统筹发展和安全，优化基础设施布局、结构、功能和发展模式，构建现代化基础设施体系，为全面建设社会主义现代化国家打下坚实基础。包括加快新型基础设施建设，提升传统基础设施水平;加强智能道路、智能电源、智能公交等智慧基础设施建设等重要意见。就新能源交通而言，不仅仅是调整新能源车与燃油车的分布，更重要的是当新能源车已铺天盖地，我们为之配套的基础设施软硬件环境是否已准备就绪，如就智能驾驶技术而言的基础设施环境及管理环境，就充电而言的新能源基础供给设施环境及配套环境，就安全而言的道路、交通智慧指挥及监管、执法环境等。政府有关部门与之配套的基础设施建设及新能源产业规划、管理办法及实施方案应尽早出台，这涉及大量的基础设施规划及建设，政府资金投入与社会资本融入，市场实践机制的建立及行业规则的制订等。

毫无疑问，新能源经济是全球经济发展的又一大变局，各国均已就新型基础设施建设进行部署，并积极对新能源发电、储能、新能源汽车、电网等投资给予支持。在“双碳”目标下，中国车企及新能源厂商能否“弯道超车”对赛道条件及环境的营造非常重要，弯道不一定要超车，也许适当放慢速度，在市场、技术、环境日趋成熟之前布好局，铺好路，树好样本，亦能后来居上。